Leo Roeks යනු Ford Performance Europe හි ප්‍රමුඛයා වන අතර, සන්නාමයේ ක්‍රීඩා මෝටර් රථවල තාක්ෂණික නිර්වචනය සඳහා වගකිව යුතු දෙපාර්තමේන්තුව වේ. ST අනුවාදය උපුටා ගැනීම සඳහා ෆෝකස් හි සිව්වන පරම්පරාව ගෙන ගිය කණ්ඩායමට නායකත්වය දුන්නේ ඔහුය. නව ෆෝකස් එස්ටී රෝදය පිටුපස ඇති මෙම පළමු පරීක්ෂණයේදී දකුණු පස ස්ථානය ගනිමින් මා සමඟ පැමිණියේ ද රොක්ස් ය.
මාර්ගයක් වන පරිපථයකි
තෝරාගත් ස්ථානය වූයේ ප්‍රංශ ද්විතීයික මාර්ග ප්‍රතිනිෂ්පාදනය කරන දැනටමත් ප්රසිද්ධ (සහ සුප්‍රසිද්ධ...) පරිපථය භාවිතා කරමින් ප්‍රංශයේ Mortefontaine හි පරීක්ෂණ මධ්‍යස්ථානයයි.
හොඳ මතුපිටක් සහිත පිරිසැලසුමක්, විශිෂ්ට නොවන, සාපේක්ෂව පටු, මන්දගාමී, මධ්‍යම සහ වේගවත් වක්‍ර, හදිසි දාම, ගැටිති මත “අන්ධ” වක්‍ර සහ විශ්මයජනක උඩු යටිකුරු සහිත අවසාන කලාපයක්. ඕනෑම මෝටර් රථයක් සඳහා දුෂ්කර අභියෝග ඇති කරන "මාර්ගයක්". එහි කිසිදු අඩුපාඩුවක් නොමැත: ඇස්ෆල්ට් වලට ඔබ්බෙන් තණකොළ ඇත, සෑම විටම පාහේ තෙත්, එය කෙලින්ම ආරක්ෂක වැටවල් වෙත යොමු කරයි. මෙන්න, දෝෂයක් සඳහා ආන්තිකයක් නොමැත! නියම පාරක වගේ.
Roeks විසින් Ford Focus ST පහත පරිදි හඳුන්වා දෙන ලදී: "අපගේ ඉලක්කය වූයේ එදිනෙදා ජීවිතයේදී භාවිතා කිරීමට පහසු වන පරිදි ධාවන පථයේ ධාවනය කිරීමට මෝටර් රථයක් උද්යෝගිමත් කිරීමයි." මෙය සිදු කළේ කෙසේද යන්න අපි බලමු.
දක්ෂයා විස්තරයේ ඇත
ST හි මෙම සිව්වන පරම්පරාව පැහැදිලිවම නව Focus හි C2 වේදිකාවේ කොටසකි. ව්‍යුහාත්මක ශක්තිමත් කිරීම් සිදු කිරීමට පවා අවශ්ය නොවන තරම් ඉහළ ව්‍යවර්ථ දෘඪතාවක් සහිත වැඩ පදනමක්.
විශාල වෙනස්කම් නොමැත, විශාල මුදලක් වැය වන ආකාරයේ. නමුත් ෆෝඩ් ෆියෙස්ටා එස්ටී හි දුටුවාක් මෙන්, සෑම විස්තරයක්ම ප්‍රශස්ත කරන්න, අතිවිශාල කාර්යක්ෂමතාවයකින් පරිගණක සමාකරණ මෙවලම් භාවිතා කර බොහෝ විට විස්මිත ප්‍රති result ලයක් කරා ළඟා වන කුඩා වෙනස් කිරීම් රාශියක් ඇත, ඒවා අවසානයේ වෙනසක් ඇති කරන අතර ඒවා හොඳින් පෙන්වයි. . ප්රතිඵලය කොටස්වල එකතුවට වඩා වැඩි විය යුතුය, මෙය ආදර්ශ පාඨයයි.
RS 2.3 Ecoboost එන්ජිම
ඇත්ත වශයෙන්ම විශාලතම වෙනස වූයේ එන්ජිමයි, නමුත් 2.3 Ecoboost යනු පෙර Focus RS සහ Mustang වෙතින් ප්රසිද්ධ ඒකකයකි. පැරණි 250 hp 2.0 ප්‍රතිස්ථාපනය කර තවත් 30 hp ලබා ගනී, 280 hp හි රැඳී සිටීම, එහි කම්පනය ඇත්තේ ඉදිරිපසින් පමණක් වන අතර… අනාගත RS සඳහා අපට ඉඩ හැරිය යුතුය.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
මෙම එන්ජිම C2 වේදිකාව මත සවි කිරීම සඳහා, Ford හට intake සහ exhaust line, මෙන්ම "intercooler" වෙනස් කිරීමට සිදු විය. එපමනක් නොව, එය තවමත් turbo "twinscroll" සහ ඉලෙක්ට්රොනික අපද්‍රව්‍ය කපාටයක් ඇත, දැන් turbo හි ප්‍රතිචාර කාලය අවසන් කරන "anti-lag" පද්ධතියක් ලබා ගනී.
ත්‍රොටලය මඳක් විවෘතව තැබීමෙන්, රියදුරු වේගය අඩු වූ විට, ටර්බයිනය දිගටම කරකැවීමට සලස්වන අතර එය නැවත වේගවත් වන විට ප්‍රමාදය අඩු කරයි. Ford GT සඳහා නිර්මාණය කර තිබූ පද්ධතියකි. එන්ජින් සවි කිරීම් ද වෙනස් වේ.
එම ST 2.3 Ecoboost අවධානය යොමු කරන්න ෆෝකස් පරාසයේ සිට හය-අනුපාත මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය භාවිතා කරයි, නමුත් ලිවර් ආඝාතය 7% කින් අඩු වීමත් සමඟ එයට නියම වේලාව දැක්වීමට “ප්‍රතිසංවිධානය” (අඩු කිරීම් මත ඉලෙක්ට්රොනික ඉඟි විලුඹ), “ෂිෆ්ට් ලයිට්” ලැබී ඇත. ඉහත ගියර් සඳහා සහ ඔබේ පාදය ඇක්සලරේටරයෙන් ඔසවන්නේ නැතිව ගියර් වෙනස් කිරීම් ඉහළට යාමට ඉඩ සලසන “පැතලි මාරු කිරීමේ” ශ්‍රිතය සඳහා සමත් වන්න. සුක්කානම් රෝද පැඩල් සහිත හත්-වේග ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටියේ ප්‍රභේදයක් පසුව ලබා ගත හැකිය.
පෙර පරම්පරාවේ මෙන්ම, ඒ 2.0 EcoBlue සමඟ ST ඩීසල් අවධානය යොමු කරන්න 190 hp සහ 400 Nm, තත්පර 7.6 කින් 0-100 km/h කිරීමට හැකියාව ඇති අතර සාමාන්ය පරිභෝජනය 4.8 l/100 km ලෙස නිවේදනය කරයි. එන්ජින් දෙකම ස්ටේෂන් වැගන් බොඩිවර්ක් වලින් මිලදී ගත හැකිය.
නව ඉලෙක්ට්රොනික ස්වයං-අවහිර කිරීම
අනෙක් වැදගත් නවෝත්පාදනය නම්, පළමු වරට Ford හි ඉදිරිපස රෝද ධාවන මෝටර් රථයක, සක්‍රීය අගුලු දැමීමේ අවකලනයක් වන "eLSD" භාවිතා කිරීමයි. Borg-Warner විසින් සපයනු ලබන මෙම සංරචකයේ හයිඩ්‍රොලික් පාලනය කළ ක්ලච් ඇති අතර එමඟින් ඕනෑම වේලාවක උපරිම කම්පනයකින් රෝදයට 100% දක්වා බලය මාරු කිරීමට ඉඩ සලසයි.
eLSD එය ඉදිරිපත් කරනු ලබන ඉල්ලීම් පුරෝකථනය කිරීමට සහ එක් එක් තත්වයට වඩාත්ම අනුවර්තනය වන අවහිර කිරීමේ ප්‍රතිශතය කල්තියා සම්මත කිරීමට හැකියාව ඇත. මෙය සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා, එය මෝටර් රථයේ විවිධ සංවේදක වලින් තොරතුරු භාවිතා කරයි, එමඟින් එයට ප්‍රතිචාර දැක්විය යුතු බොහෝ දුරට ඉඩ ඇති අවස්ථාව ගොඩනඟයි.
මේ සියල්ල සමඟින්, 0-100 km/h ත්වරණය තත්පර 5.7 (පෙර Ford Focus ST වලට වඩා 0.8 අඩු) වන අතර උපරිම වේගය පැයට කිලෝමීටර 250 කි. ෆෝඩ් විසින් සාමාන්ය පරිභෝජනය 7.9 l/100 km සහ CO2 විමෝචනය 179 g/km ලෙස නිවේදනය කරයි.
චැසි: ශිල්පීන්ගේ වැඩ
නමුත් මෙය පහසු කොටස විය. Ford Focus ST සංවර්ධන වැඩසටහන "චැසි" කොටසට පැමිණි විට සංකීර්ණත්වය ලබා ගත්තේය. මෙම ක්ෂේත්‍රයේ නව ෆෝකස් හි නිපුණතාවය අඩු බලගතු එන්ජින්වල පවා හඳුනාගෙන ඇත, නමුත් ST පාරිභෝගිකයින් වැඩි යමක් බලාපොරොත්තු වේ.
ආරම්භයක් සඳහා, ST ස්වාධීන පසුපස අත්හිටුවීම භාවිතා කරන බව පැහැදිලිය, අඩු බලැති Focuss හි ආතති අක්ෂය නොව, එකම උල්පත් භාවිතා කළද, ST-Line හා සසඳන විට බිම් උස 10 mm කින් අඩු වේ.
ස්ථායීකාරක බාර් ඝන වන අතර තෙතමනය වැඩි වී ඇත: ඉදිරිපස තවත් 20% ක් සහ පසුපස තවත් 13% කි. ගැලපුම් කළ හැකි CCD (අඛණ්ඩව පාලනය කරන ලද ඩම්පිං) dampers 2.3 Ecoboost හි වරායන් පහේ සම්මත වේ.
සුක්කානම 15% වැඩි සෘජු වන අතර ඉහළ සිට ඉහළට වට දෙකක් පමණක් ඇත, විද්‍යුත් ආධාරය ශක්තිමත් ත්වරණයකදී “ව්‍යවර්ථ-ස්ටීර්” බලපෑම අඩු කරයි. නමුත් පමණක් නොවේ.
ඉන්ජිනේරුවන් ළඟා වී ඇති විස්තර මට්ටම බැලීම සඳහා, සුක්කානම් හැඟීම වැඩිදියුණු කිරීම සඳහා, සුක්කානම් කූරු සන්ධි 9mm තවත් ඉදිරියට සහ 6.5mm ඉහළට නැවත ස්ථානගත කර ඇත.
ධාවන මාදිලි සමඟින් ST වෙත අවධානය යොමු කරන්න
Leo Roeks එය පවසන පරිදි: "eLSD සහ CCD වැනි ස්මාර්ට් තාක්ෂණයන් නව ෆෝඩ් ෆෝකස් ST මෙතෙක් වඩාත්ම 'Jekyll and Hyde' බවට පත් කරයි, බොත්තමක් එබීමෙන් පිරිපහදු කළ රෝලරයක සිට නාභිගත කළ ක්‍රීඩා මෝටර් රථයකට යාමට හැකියාව ඇත."
යොමුව වන්නේ ෆෝකස් එස්ටී ප්‍රථම වරට ඇති රිය පැදවීමේ ක්‍රමයි. තෙත්/සාමාන්ය/ක්‍රීඩා/පථය අතර මාරු වන “ප්‍රකාරය” බොත්තමට අමතරව, ක්‍රීඩා මාදිලියට සෘජුවම ප්‍රවේශ වීමට “එස්” අකුරින් සලකුණු කර ඇති කෙටිමං බොත්තමක් සුක්කානම් රෝදයේ ඇත.
සාමාන්ය විදියට, වෙනස් කරන ලද පරාමිති වන්නේ තෙරපුම් ප්‍රතිචාරය, සුක්කානම් සහාය, ස්ථායීතා පාලන මැදිහත්වීම, eLSD ක්‍රියාව, තෙතමනය, වායු සමීකරණ සහ ශබ්ද සංස්ෙල්ෂක ය. ඔව්, මස්ටෑන්ග් හි මෙන්, එන්ජිමට ඉතා හොඳින් සමමුහුර්ත කර ඇති ස්පීකර් හරහා එන්ජිමෙන් සංස්ලේෂණය කරන ලද ශබ්දයක් නිකුත් කරන පද්ධතියක් ඇත.
අවසාන වශයෙන් වැඩි දියුණු කළ තිරිංග
පෙර පරම්පරාවේ විවේචන ඉලක්කය, ඉදිරිපස 330 mm වාතාශ්‍රය සහිත තැටි සහ පසුපස 302 mm සමඟ තිරිංග පද්ධතිය වැඩිදියුණු කර ඇත. ඉදිරිපස හකු වල පිස්ටන් දෙකක් ඇති අතර "සර්වෝ-බ්රේක්" දැන් විදුලි වේ. ප්රතිඵලය වන්නේ හතර ගුණයකින් වැඩි වී ඇති තෙහෙට්ටුව ශක්තියයි. පෙර ෆෝකස් එස්ටී හි, ෆෝඩ් පැවසුවේ තිරිංගවලට Nürburgring හි සම්පූර්ණ ලැප් එකකට ඔරොත්තු දිය හැකි බව නම්, දැන් ඒවා හතරකට ඔරොත්තු දිය යුතුය.ටයර් තෝරා ගනු ලැබුවේ Michelin Pilot Sport 4S, සම්මත ලෙස 18" රෝද මත හෝ විකල්පයක් ලෙස 19" සවි කර ඇත. අතින් ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ වුවද, කාර්ය සාධන පැකේජයට ඇතුළත් “දියත් කිරීමේ පාලනයක්” ඇත, එහි ධාවන මාදිලිය ද ඇත.
නුවණැති පෙනුම
RS මෙන් නොව, ST සෑම විටම වඩාත් විචක්ෂණ පෙනුමක් ඇති අනුවාදයක් වන අතර එය මෙම සිව්වන පරම්පරාවේ පවතී. ඇත්ත වශයෙන්ම සෑම තැනකම ST ලාංඡන ඇත, ඇත්ත වශයෙන්ම රෝදවල නිශ්චිත සැලසුමක් ඇති අතර පසුපස ස්පොයිලර් විශාල වේ.
නමුත් ඉතිරිය වැඩි වාතය පිළිගැනීම සඳහා අඩු බිම් නිෂ්කාශනය හෝ ග්‍රිල් වල විශාල විවරයන් වැනි ක්‍රියාකාරී වෙනස්කම් වේ. ද්විත්ව පිටවීමේ පිටාරයක් සහ බම්පර් මත නිර්මාණය කර ඇති නිස්සාරකයක් ST "පෙනුම" සම්පූර්ණ කරයි. ප්‍රතිවාදීන් එකම ප්‍රවේශයක් සඳහා පෙළ ගැසී සිටින නිසා ෆෝකස් එස්ටී වෙනස් වන්නේ දැන් නොවේ.
මගී මැදිරිය සම්බන්ධයෙන් ද එයම කිව හැකිය, එහිදී සැරසිලි විස්තර ද වෙනස ඇති කරයි. උපකරණ පුවරුව 4.3" ඩිජිටල් සංදර්ශකයක් ඇති අතර මධ්‍යම ස්පර්ශක මොනිටරය පන්තියේ හොඳම එකක් ලෙස පවතී.
විශිෂ්ට රියදුරු ස්ථානය
නමුත් ඔබ රියදුරු අසුනේ වාඩි වී සිටින විට විශාලතම වෙනස දැකිය හැකිය: නව Recaro ආසන ෆියෙස්ටා ST හි භාවිතා කරන ලද ඒවායින් ව්‍යුත්පන්න කර ඇති අතර සුවපහසුව අහිමි නොවී විශිෂ්ට පාර්ශ්වීය ආධාරකයක් ඇත. අනවශ්‍ය පැතලි පදනමක් තිබියදීත් සුක්කානම් රෝදයට ඉතා හොඳ ග්‍රහණයක් ඇත. තවද මැනුවල් ගියර් ලීවරය සුක්කානම් රෝදයේ සිට නිවැරදි දුරයි.
එය ඔබ ඉක්මනින් හොඳම ධාවන ස්ථානය සොයා ගන්නා එම මෝටර් රථවලින් එකකි. සමහරවිට pedals එකට සමීප විය හැකිය.
ද්විතීයික පාලනයන්හි හොඳ ergonomics සහ ඉතා හොඳ මට්ටමක ඇති ද්‍රව්‍යවල ගුණාත්මක භාවය සමඟ අනෙක් සියල්ල අනෙකුත් අවධානයට පොදු වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, පවතින ආසන පහේ ඉඩ හිඟයක් හෝ ගමන් මලු ධාරිතාවක් නොමැත. ST තිබියදීත්, එය අවධානය යොමු කිරීමක් ලෙස පවතී.
ක්‍රීඩා අනුවාදයක් වුවද, Focus ST හුරුපුරුදු ගුණාංග තබා ගත්තේය.
ආරම්භ කිරීමට ශිෂ්ට සම්පන්න…
"මුලින්ම ඔබ සාමාන්ය මාදිලිය පරීක්ෂා කරන්න, පසුව අපි ක්‍රීඩා වෙත මාරු වෙමු" මම එන්ජිම ආරම්භ කරන විට Roeks මට කියයි. ශබ්දය අඩු යතුර සහ විචක්ෂණශීලී වන අතර 1.0 Ecoboost විය හැකි ක්ලච්, ඇක්සලරේටරය සහ පෙට්ටියේ ක්‍රීඩාවකින් ST සුමට ලෙස ආරම්භ වේ. “අපි විධානවල රේඛීයතාවයට බලපාන ඕනෑම ඝර්ෂණයක් හැකිතාක් අඩු කළෙමු. Roeks පවසන පරිදි Ford Focus ST භාවිතයට පහසු "දිනපතා රියදුරු" ලෙස පැවතීමට අපට අවශ්‍යය.
420 Nm ක උපරිම ව්‍යවර්ථය ලබා ගත හැක්කේ 3000 සහ 5000 rpm අතර පමණි, නමුත් throttle ප්‍රතිචාරය ඊට බොහෝ කලකට පෙර ඉතා හොඳ ය. සුක්කානම යනු සෑම විටම ෆෝඩ් හි, උත්සාහය සහ බලපෑම අතර සමතුලිතතාවයේ උදාහරණයකි: සුමට, නිරවද්‍ය සහ අනෙකුත් අවධානයට වඩා පැහැදිලිව වේගවත්.
දුලබ වූ දැඩි, වේගවත් කාර්ය සාධනයක් සහ යාන්ත්‍රික උපක්‍රමයක් සහිත එහි ශෛලියේ හොඳම එකක් වන මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය පාලනය සම්බන්ධයෙන් ද එයම කිව හැකිය.
සාමාන්ය මාදිලියේදී, අත්හිටුවීම අපහසුතාවයකින් තොරව සමහර ධාවන නිවැරදි කරන්නන් හරහා ගමන් කරයි. පරිපථයේ ගල් කැට සහිත කොටසක් ඇති අතර එහි නිස්කලංක භාවයේ ප්‍රයෝජනය සඳහා තෙත් කිරීම ක්‍රියාත්මක වන ආකාරය දැකගත හැකි විය. ඉදිරිපස උප රාමුවේ හොඳ හුදකලාව මෙම සුවපහසුව සහ මහජන පාලනය පිළිබඳ හැඟීමට දායක වේ.
කාර්මිකයන් මාර්ගයට සලකන ආකාරය සහ එය රියදුරු සමඟ සම්බන්ධ කර ගන්නා ආකාරය අපූරු ය. ෆෝර්ඩ් මෙම විද්‍යාවේ ආධිපත්‍යය දිගටම පවත්වා ගෙන යන අතර, මෙම අංශයේ නව හුරුපුරුදු එකක් දියත් කිරීමට පෙර ප්‍රතිවාදී සන්නාමයක් කරන ඕනෑම මිණුම් සලකුණු කිරීමක ෆෝකස් සැමවිටම ප්රධාන චරිතයක් වීම පුදුමයක් නොවේ.
සහ දැන් වේගවත්
පිරිපහදු කළ පියවර ඔප්පු විය, මෙවැනි පරිපථයක වුවද, හොඳම දේ අතුරුදහන් විය: ක්‍රීඩා ප්‍රකාරයට යාම - මාධ්‍යවේදීන් විසින් මෙහෙයවන ලද මෙම පළමු මූලාකෘතියේ යාන්ත්‍ර විද්‍යාව සුරැකීමේ හේතූන් මත ධාවන ප්‍රකාරය තවත් දිනක් රැඳී සිටීමට සිදුවනු ඇත.
“රිය පැදවීමේ පරාමිතීන් වෙනස් කිරීම ඉතා වැදගත් බව ඔබට පෙනෙනු ඇත, එය බොත්තම් සහ අලෙවිකරණය පිළිබඳ ප්‍රශ්නයක් පමණක් නොවේ” මම සුක්කානම් රෝදයේ “S” බොත්තම එබූ වහාම Roeks කියමින් ආරම්භ වේ.
වඩාත් සංවේදී ත්වරණකාරකයක් සහ ඝෝෂාකාරී සංස්ලේෂණය කරන ලද ශබ්දයක් සමඟ, හදිසි වේගය අඩුවීමේදී පිටාර පිපිරීම් සමඟ යටින් ඉරි ඇඳ ඇති වෙනස වහාම පැහැදිලි වේ.
ටචෝමීටරයේ මැද සිට ඉහළට භාවිතා කරන ලද, 2.3 Ecoboost නව ආත්මයක් ලබා ගනී, Ford Focus ST තීරණාත්මක ලෙස ඉදිරියට ඇද දමයි. ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක් වුවද, සත්‍යය නම් එය පෞරුෂය පෙන්නුම් කරයි, එය 6000 rpm ට වඩා ඉහළින් භාවිතා කරන අයට ප්‍රතිලාභ ලබා දෙයි, "පැතලි-මාරු කිරීමේ" ශ්‍රිතය එහි වටිනාකම පෙන්නුම් කරන විට. මැනුවල් ගියර් පෙට්ටිය දකුණු අතේ වේගයෙන් ඉහළට සහ පහළට ගමන් කරයි. "rev-ගැලපීම" ඉතා හොඳින් ක්‍රියා කරන අතර මම ඉක්මනින් ලක්ෂ්‍ය විලුඹ අත්හරිමි.
සමීප රූපයේ ගතික
නමුත් ෆෝකස් එස්ටී ගැන වඩාත්ම සිත් ගන්නා දෙය නම් පවර්ටේන් ක්‍රියාකාරිත්වය නොවේ, එය ගතික හැසිරීම පවා ය. පරිපථයේ බෑවුම් සහිත කඳු නැගීමේ ආරම්භයේ දී, මෝටර් රථය ඇස්ෆල්ට් වලට එරෙහිව දැඩි ලෙස සම්පීඩිත වේ, එවිට හම්ප් මුදුනේ රෝද යට තාර නොමැති අතර අත්හිටුවීම උපරිමයට ආසන්න වේ. තත්පර දෙකකට වඩා අඩු කාලයකදී සිදුවන සීමිත අවස්ථා දෙකක් ඇති අතර CCD damping එකවර හසුරුවයි, අවස්ථා දෙකේදීම, පරපෝෂිත දෝලනයකින් තොරව.
සුක්කානම් ඔබට ඉදිරිපස රෝද මිලිමීටරයට තැබීමට ඉඩ සලසන විනිවිදභාවයක් ඇත: වරදවා වටහාගැනීම් හෝ පැකිලීමක් නොමැත, ඉදිරිපස අක්ෂය සහ අත් අතර සන්නිවේදනය ජලය මෙන් පැහැදිලිය.
අන්ඩර්ස්ටියර් ප්‍රතිරෝධය කරුණු දෙකක් ඔප්පු කරයි, ඉදිරිපස අත්හිටුවීමේ ජ්‍යාමිතිය ඉතා හොඳින් සිදු කර ඇති අතර පයිලට් ස්පෝර්ට් 4S නිවැරදි තේරීම විය. ඊළඟට එන දෙයට මාරුවීම ස්වභාවිකව හා ප්රගතිශීලීව සිදු වේ. පසුපස අත්හිටුවීම වක්රයේ දිශාවට මෝටර් රථයේ භ්රමණයක් ප්රවර්ධනය කරයි, ඔබේ දකුණු පාදය ඔසවන්නට අවශ්ය නොවේ. ෆෝඩ් ෆෝකස් එස්ටී වක්‍ර අඛණ්ඩව වක්‍ර වන අතර බාධාවකින් තොරව තරල චලිතයක “වටකුරු” වේ.
ක්‍රීඩා ප්‍රකාරයේදී, ESC "අවදි කර" සහ කුඩා සුක්කානම නිවැරදි කිරීමක් ඉල්ලා නොසිට, රියදුරුගේ අභිමතය පරිදි පසුපසට ලිස්සා යාමට ඉඩ සලසයි. නමුත් මෙය දැනටමත් ලියෝ රොක්ස් යටින් ඉරි ඇඳීමට අසමත් නොවන විහිළුවකි: "චැසිය ප්‍රතික්‍රියා කරන ප්‍රගතිශීලී සහ පුරෝකථනය කළ හැකි ආකාරය ඔබ දකිනවාද?..."
ආයෙත් ඇක්සලරේටරය එබූ සැණින් මධ්‍යම පරාසයේ වක්‍ර මැදින් ස්වයංක්‍රීයව අවහිර කිරීම කිසිම ආකාරයක උද්දාමයකින් තොරව තම කාර්යය ඉටු කරයි. එය සුක්කානම් අතුරු ආබාධ නොමැතිව සහ මිචිලින් රබර් එහි අවසාන කම්පන සීමාවට තට්ටු කිරීමත් සමඟ බලය බිමට පත් කරයි.
පරිපථයේ ඇති එකම කොක්කෙහි පවා, දෙවන ගියරයේ සිදු කරන ලද, 280 hp මෙම ඉදිරි ධාවකය සඳහා කිසි විටෙකත් ගැටළුවක් නොවේ, ටිකක් කලින් තව ටිකක් throttle ලබා දෙන ලෙස රියදුරුට අභියෝග කරයි.
මෙම අනුපාතයට - හැකි වන්නේ මම මෙම පරිපථය හොඳින් දන්නා නිසා පමණි, වසර ගණනාවක් පුරා මෝටර් රථ අවසන් තරඟකරුවන්ගේ පරීක්ෂණ වලදී කිලෝමීටර් සිය ගණනක් ආවරණය කර ඇත - තිරිංග සැබවින්ම දඬුවම් කරනු ලැබේ. සත්‍යය නම්, පැඩලය කිසි විටෙකත් උපාය නැති කර නොගත් අතර කිසිදු තෙහෙට්ටුවක් මා දුටුවේ නැත. කූලින් ලැප් එකක් කරන්න වෙලාව මදිකම නිසා අන්තිමට දුම් ඇල්ලුවා.
ලියෝ රොක්ස් අවසානයේ ප්‍රකාශ කළේ “ඔබ දුටු පරිදි, පළපුරුදු රියදුරෙකුට ෆෝකස් එස්ටී ධාවන පථයේ දක්ෂ හා විනෝදජනක විය හැකි බව විශ්වාස කළ හැකි” බවයි. මම සම්පූර්ණයෙන්ම එකඟයි!