කටකතා සනාථ විය: නව Mercedes-Benz C-Class W206 අනුවාදය කුමක් වුවත්, සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් පමණක් විශේෂාංග වනු ඇත. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, AMG-ලේබල් කරන ලද ප්‍රභේද පවා අප දැන සිටි V6 සහ V8 වෙත තවදුරටත් යොමු නොවනු ඇත - ඔව්, අපි ඊළඟ C 63 හි හුඩ් එක විවෘත කරන විට අපට පෙනෙන්නේ සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් පමණි.
එවැනි රැඩිකල් තීරණයක් තේරුම් ගැනීමට උපකාර කිරීම සඳහා, C-Class හි ප්රධාන ඉංජිනේරු ක්‍රිස්ටියන් ෆ්‍රූ, එය පිටුපස ඇති අභිප්‍රේරණ Automotive News වෙත ලබා දුන්නේය.
මීට වසර කිහිපයකට පෙර 2017 දී මර්සිඩීස් දියත් කළ විට, පෙර තිබූ ඒවාට වඩා හොඳින් යා හැකි නව පේළි හය-සිලින්ඩරයක් (එම් 256) ඉහළ අනුවාද සඳහා සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් තෝරා ගන්නේ ඇයිද යන්න පැහැදිලි ප්‍රශ්නයකි. V6 සහ V8.
කුතුහලය දනවන කරුණ නම්, එය සිලින්ඩර හතරක් නොවුනත්, "හුදෙක්" සිලින්ඩර හතරක් සඳහා C 63 හි ඇති චමත්කාරජනක සහ ගිගුරුම් සහිත V8 අත්හැරීම සාධාරණීකරණය කිරීම පහසු වීමයි. එය ඇත්ත වශයෙන්ම, M 139 - ලෝකයේ නිෂ්පාදනයේ ඇති බලවත්ම සිලින්ඩර හතර - එයම සන්නද්ධ කරයි, උදාහරණයක් ලෙස, A 45 S. එසේ වුවද, එය සිලින්ඩර අටක් “ගොරවන” තිබීමට සමාන නොවේ. ” තර්ජනාත්මක ලෙස අප ඉදිරියෙන්.
C 63 සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, එය එහි ඇති ඉහළ CO2 විමෝචනය අඩු කිරීමට වඩාත්ම ඵලදායී ක්‍රමය විය, මූලික වශයෙන්, එහි තිබූ එන්ජිමට වඩා අඩක් භාවිතා කිරීමෙන් පමණක් නොව, සියල්ලටත් වඩා ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් පද්ධතියක් භාවිතා කිරීමෙනි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අනාගත C 63 වත්මන් මාදිලිය තරම් විශාල (හෝ ඊටත් වඩා ටිකක් වැඩි, කටකතා අනුව) බලය සහ ව්යවර්ථ සංඛ්යා තිබිය යුතුය, නමුත් ඉතා අඩු පරිභෝජනය සහ විමෝචනය සමග.
දිග වැඩියි
අනෙක් අතට, C 43 සම්බන්ධයෙන් - එය වෙනත් Mercedes-AMG හි මෙන් එය නම තබා ගන්නේද නැතහොත් එය 53 දක්වා වෙනස් වේද යන්න තහවුරු කිරීමට ඉතිරිව ඇත - තීරණය වෙනත් සාධකයක් නිසා වේ. ඔව්, විමෝචනය අඩු කිරීම ද තීරණය සඳහා එක් සාධාරණීකරණයකි, නමුත් ප්රධාන හේතුව වන්නේ ඉතා සරල එකක් පමණි: නව පේළි හය-සිලින්ඩරය නව C-Class W206 හි එන්ජින් මැදිරියට නොගැලපේ.
පේළි හය සිලින්ඩරය, ඇත්ත වශයෙන්ම, V6 සහ V8 ට වඩා දිග කොටසකි (එය පේළි හතර සිලින්ඩරයකට වඩා දිගු නොවේ). ක්‍රිස්ටියන් ෆ්රූට අනුව, පේළියේ සිලින්ඩර හයක් සවි කිරීමට නම්, නව C-Class W206 හි ඉදිරිපස 50 mm දිගු විය යුතුය.
නව බ්ලොක් එක බොහෝ දිගු බව දැන, නව C-Class සංවර්ධනය කිරීමේදී එය කල්පනා නොකළේ මන්ද? සරලවම ඔවුන්ට අවශ්‍ය සියලුම කාර්ය සාධනය ලබා ගැනීම සඳහා සිලින්ඩර හතරකට වඩා වැඩි එන්ජින් වෙත යාමට අවශ්‍ය නොවීය.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් ආකෘති එකතු කිරීම මගින් සිලින්ඩර හතර සහ හය-සිලින්ඩර කුට්ටි අතර කාර්ය සාධනයේ වෙනස පියවනු ඇත. තව දෙයක්, Früh ට අනුව, මෙම අතිරේක 50 mm ඉදිරිපස අක්ෂයේ වැඩි බරක් අදහස් කරනු ඇත, එය වාහනයේ ගතිකත්වයට බලපානු ඇත.
වත්මන් C 43 390 hp සහිත 3.0 twin-turbo V6 භාවිතා කරන අතර එය 2.0 l කුඩා සිලින්ඩර හතරකින් සමන්විත වුවද, නව C 43 සමාන බලයක් ඇති බව අපේක්ෂා කෙරේ.
කුතුහලය දනවන කරුණක් නම්, එය මෙම අගයන් ලබා ගත හැකි බව අප දන්නා M 139 වෙත යොමු නොවනු ඇත - A 45 එහි සාමාන්‍ය අනුවාදයේ 387 hp ලබා දෙයි. ඒ වෙනුවට, අනාගත C 43 නව M 254 භාවිතා කරනු ඇත, එය සංශෝධිත E-Class විසින් හඳුන්වා දෙනු ඇත, එය සිලින්ඩර හය M 256 හෝ සිලින්ඩර හතරේ OM 654 ඩීසල් ලෙස එකම මොඩියුලර් පවුලට අයත් වේ.
පොදුවේ, ඔවුන් 48 V ක මෘදු-දෙමුහුන් පද්ධතියක් භාවිතා කරයි, එයට 20 hp සහ 180 Nm කුඩා විදුලි මෝටරයක් ඇතුළත් වේ. E-පන්තියේ, E 300 හි, එය 272 hp ලබා දෙයි, නමුත් C 43 දී එය ලබා දිය යුතුය. වත්මන් එකෙහි එකම 390 hp වෙත ළඟා වන්න. මෙන්? Affalterbach (AMG) නිවසෙහි මෙම එන්ජිම සඳහා විදුලි ටර්බෝචාජරයක් එකතු කිරීම වැනි නවෝත්පාදන කිහිපයක් තිබේ.
එසේ වුවද, තාක්ෂණික දත්ත පත්‍රිකාවේ අනාගත C 43 භාවිතා කරන විවිධ මට්ටම්වල විද්‍යුත්කරණය හේතුවෙන් C 63 (!) ට වඩා වැඩි පරිභෝජන සහ විමෝචන අගයන් ඉදිරිපත් කිරීම අපව පුදුමයට පත් නොකරනු ඇත.