අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ඉතිහාස පොත්වලට සීමා කිරීමට සමස්ත කර්මාන්තයම පාහේ අධිෂ්ඨාන කරගෙන සිටින අවස්ථාවක, මැස්ඩා ධාන්‍යයට එරෙහිව යයි! සතුටින්.
මැස්ඩා එය කළ පළමු අවස්ථාව මෙය නොවන අතර අවසන් වරට එය නිවැරදි විය. ආයෙත් ඒ දේම වෙයිද? ජපන් ජාතිකයන් එය විශ්වාස කරයි.
දහන එන්ජින් මත ඔට්ටු ඇල්ලීමේ තීරණය පසුගිය වසරේ නව පරම්පරාවේ SKYACTIV-X එන්ජින් හරහා ප්‍රකාශයට පත් කරන ලදී. තවද මෙම නව SKYACTIV-X එන්ජිම 2019 දී වෙළඳපොළට නිල වශයෙන් පැමිණීමට පෙර සජීවීව සහ වර්ණයෙන් අත්විඳීමට අපට අවස්ථාව ලැබුණි.
ඒ හින්දා ඔයා හැමදාම Reason Automotive බලන්න එනවා නේද?
සුදානම් වන්න! ලිපිය දිගු හා තාක්ෂණික වනු ඇත. ඔබ අවසානයට පැමිණියහොත් ඔබට වන්දියක් ලැබෙනු ඇත ...
දහන එන්ජින්? සහ විදුලි ඒවා?
අනාගතය විදුලි වන අතර මැස්ඩා නිලධාරීන් ද එම ප්‍රකාශය සමඟ එකඟ වේ. නමුත් ඊයේ දහන එන්ජිම "මියගිය" ලෙස ලබා දෙන අනාවැකි වලට ඔවුන් එකඟ නොවේ!
මෙහි ප්රධාන වචනය "අනාගතය" වේ. 100% විදුලි මෝටර් රථය නව "සාමාන්‍ය" වන තුරු, ලොව පුරා විදුලි සංචලනය වෙත සංක්‍රමණය වීමට දශක ගණනාවක් ගතවනු ඇත. තවද, පුනර්ජනනීය ප්‍රභවයන්ගෙන් විදුලිය නිෂ්පාදනය ද වර්ධනය වීමට සිදුවනු ඇත, එවිට විද්‍යුත් මෝටර් රථවලින් විමෝචනය ශුන්‍ය කිරීමේ පොරොන්දුව බොරුවක් නොවේ.
මේ අතර, කෙටි හා මධ්‍ය කාලීනව CO2 විමෝචනය අඩු කිරීමේ ප්රධාන රියදුරන්ගෙන් එකක් වීම “පැරණි” අභ්යන්තර දහන එන්ජිම දක්වා වනු ඇත - එය ඉදිරි දශක කිහිපය තුළ වඩාත් සුලභ වර්ගයේ එන්ජිම ලෙස පවතිනු ඇත. ඒ නිසා අපි එය තවදුරටත් වැඩිදියුණු කළ යුතුයි. අඩු විමෝචනය හඹා යාමේදී දහන එන්ජිමෙන් හැකිතාක් කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගැනීම Mazda සිය මෙහෙවර ලෙස භාරගෙන ඇත.
මැස්ඩා පවසන පරිදි, “නියම වේලාවට නිවැරදි විසඳුමේ මූලධර්මයට කැපවී”, හොඳම විසඳුම සඳහා නිරන්තර සෙවුමක සන්නාමය මෙහෙයවයි - කඩදාසි මත හොඳම ලෙස පෙනෙන එකක් නොව සැබෑ ලෝකයේ ක්‍රියා කරන එක . SKYACTIV-X එහි නව්‍ය සහ විප්ලවීය අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පැන නගින්නේ මෙම සන්දර්භය තුළ ය.
ඇයි විප්ලවවාදී?
SKYACTIV-X යනු සම්පීඩන ජ්වලනය කළ හැකි පළමු පෙට්‍රල් එන්ජිම වන නිසා - ඩීසල් එන්ජින් මෙන් ... හොඳයි, ඩීසල් එන්ජින් මෙන්, නමුත් අපි ක්‍රියා විරහිතයි.
සම්පීඩන ජ්වලනය - එනම්, වාතය/ඉන්ධන මිශ්රණය යනු පිස්ටන් මගින් සම්පීඩනය කරන විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් නොමැතිව ක්ෂණිකව - පෙට්‍රල් එන්ජින් තුළ ඉංජිනේරුවන් විසින් හඹා යන "ශුද්ධ ග්‍රේල්" වලින් එකකි. මෙයට හේතුව සම්පීඩන ජ්වලනය වඩාත් යෝග්‍ය වීමයි: එය වඩා වේගවත්, දහන කුටියේ ඇති සියලුම ඉන්ධන ක්ෂණිකව දහනය කරයි, ඔබට එම ශක්තියෙන් වැඩි වැඩ කිරීමට ඉඩ සලසයි, එහි ප්‍රතිඵලය වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක්.
වේගවත් දහනය දහන කුටියේ සිහින් වායු/ඉන්ධන මිශ්‍රණයකට ද ඉඩ සලසයි. එනම් ඉන්ධන වලට වඩා බොහෝ වැඩි වායු ප්‍රමාණයක්. වාසි තේරුම් ගැනීම පහසුය: දහනය අඩු උෂ්ණත්වවලදී සිදු වන අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස NOx (නයිට්‍රජන් ඔක්සයිඩ්) අඩු වන අතර එන්ජිම උණුසුම් කිරීමේදී අඩු ශක්තියක් අපතේ යයි.
ගැටළු
නමුත් පෙට්‍රල් වල සම්පීඩන ජ්වලනය පහසු නැත - එය මෑත දශක කිහිපය තුළ වෙනත් ඉදිකිරීම්කරුවන් විසින් උත්සාහ කර නොමැති බව නොවේ, නමුත් කිසිවෙකු වාණිජකරණය කළ හැකි ශක්‍ය විසඳුමක් ඉදිරිපත් කර නොමැත.සම්පීඩන ජ්වලනය පිළිබඳ මූලික සංකල්පය වන සමජාතීය සම්පීඩන ජ්වලන ආරෝපණය (HCCI) මෙතෙක් සාක්ෂාත් කර ගෙන ඇත්තේ අඩු එන්ජින් වේගයකින් සහ අඩු බරකින් පමණි, එබැවින් ප්‍රායෝගික හේතු මත, ඉහළ පාලන තන්ත්‍ර සහ බර සඳහා ස්පාර්ක් ජ්වලනය (ස්පාක් ප්ලග්) තවමත් අවශ්ය වේ. . අනෙක් ලොකුම ප්‍රශ්නය සම්පීඩනය ජ්වලනය සිදු වන විට පාලනය කරන්න.
අභියෝගය වන්නේ, එම නිසා, මැස්ඩා හට පෙට්‍රල් සහ කෙට්ටු මිශ්රණය සම්පීඩනය ජ්වලනය කිරීමට ඉඩ සලසන විවිධ සාධක වැඩිදියුණු කිරීමට සහ පාලනය කිරීමට බල කරන ලද ජ්වලන වර්ග දෙක අතර එකඟතාවයකින් සංක්‍රමණය වීමට හැකි වීමයි.
විසඳුම
"යුරේකා" මොහොත - නැතිනම් එය ගිනි පුපුරක් ඇති වූ මොහොතද? ba dum tss… — මෙම ගැටළු විසඳීමට හැකි වූ අතර, සම්පීඩනය මගින් දහනය කිරීම සඳහා ස්පාර්ක් ප්ලග් අවශ්ය නොවේ යන සාම්ප්‍රදායික අදහසට මැස්ඩා ඉංජිනේරුවන් අභියෝග කළ විට සිදු විය: “විවිධ දහන ක්‍රම අතර සංක්‍රමණය දුෂ්කර නම්, එය පළමුව, ඇත්තටම අපි ඒ සංක්‍රාන්තිය කරන්න ඕනද?" SPCCI පද්ධතියේ පදනම මෙහි ඇත - SPark-පාලිත සම්පීඩන ජ්වලනය.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, සම්පීඩනය මගින් දහනය කිරීම සඳහා වුවද, මැස්ඩා ස්පාර්ක් ප්ලග් භාවිතා කරයි, සම්පීඩනය සහ පුලිඟු දහනය මගින් දහනය අතර සුමට සංක්‍රමණයකට ඉඩ සලසයි. නමුත් ඔබ ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් භාවිතා කරන්නේ නම් එය තවමත් සම්පීඩන දහනය ලෙස හැඳින්විය හැකිද?
ඇත්ත වශයෙන්! මක්නිසාද යත්, සම්පීඩනය මගින් දහනය වන විට, ස්පාර්ක් ප්ලග් සියල්ලටම වඩා පාලන යාන්ත්‍රණයක් ලෙස ක්‍රියා කරන බැවිනි. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, SPCCI හි අලංකාරය නම්, එය ස්පාර්ක් ප්ලග් එකක් සහිත පෙට්‍රල් එන්ජිමක කාල ක්‍රමය සමඟ ඩීසල් එන්ජිමක දහන ක්‍රමවේදය භාවිතා කිරීමයි. අපිට අත්පුඩි ගහන්න පුළුවන්ද? අපිට පුළුවන්!
ඉලක්කය
එන්ජිම සාම්ප්‍රදායික පෙට්‍රල් එන්ජිමකට වඩා 2.5 ගුණයක් පමණ වැඩි, වාතය/ඉන්ධන මිශ්රණය - ඉතා සිහින්, 37:1, 2.5 ගුණයකින් වැඩි වන තරමට, දහන කුටියේ අවශ්ය උෂ්ණත්ව හා පීඩනයේ කොන්දේසි නිර්මානය වන පරිදි නිර්මාණය කර ඇත. - ඉහළ මළ මධ්‍යයේ ජ්වලනය අද්දර සිටින්න. නමුත් ක්‍රියාවලිය ආරම්භ කරන්නේ ස්පාර්ක් ප්ලග් එකෙන් එන ස්පාර්ක් එකයි.
මෙයින් අදහස් කරන්නේ කුඩා, පොහොසත් වායු/ඉන්ධන මිශ්‍රණයක් (29:1), පසුකාලීනව එන්නත් කරනු ලබන අතර, එය ගිනි බෝලයක් ඇති කරයි. මෙමගින් දහන කුටියේ පීඩනය සහ උෂ්ණත්වය තවදුරටත් වැඩි වන අතර, ඒ නිසා දැනටමත් පිපිරවීමට සූදානම් වන ස්ථානයට ආසන්නව ඇති කෙට්ටු මිශ්රණය ප්‍රතිරෝධී නොවන අතර ක්ෂණිකව පාහේ දැල්වෙයි.
මෙම ජ්වලන පාලනය මාව අපහසුතාවයට පත් කරයි. මැස්ඩාට මෙය 5000 rpm ට වඩා කළ හැකි අතර මට මුලින් බාබකියු දල්වා ගත නොහැක…
දැන් ඉතා පැහැදිලිව පෙනෙන විසඳුමක්, නමුත් එයට නව "උපක්‍රම" අවශ්ය විය:
- ඉන්ධන විවිධ අවස්ථා දෙකකදී එන්නත් කළ යුතුය, එකක් සම්පීඩිත වන සිහින් මිශ්රණය සඳහා සහ අනෙක ස්පාර්ක් ප්ලග් මගින් දැල්වෙන තරමක් සාරවත් මිශ්රණය සඳහා.
- ඉන්ධන එන්නත් කිරීමේ පද්ධතියට සුපිරි අධි පීඩනයක් තිබිය යුතුය, ඉන්ධන ඉක්මන් වාෂ්පීකරණයට සහ පරමාණුකරණයට ඉඩ දීම, එය සිලින්ඩරය පුරා වහාම විසුරුවා හැරීම, සම්පීඩන කාලය අවම කිරීම
- සියලුම සිලින්ඩරවල පීඩන සංවේදකයක් ඇත, එය ඉහත සඳහන් කළ පාලනයන් නිරන්තරයෙන් අධීක්ෂණය කරයි, අපේක්ෂිත බලපෑම් වලින් යම් අපගමනය සඳහා තත්‍ය කාලීනව වන්දි ලබා දේ.
- සම්පීඩකයක් භාවිතා කිරීම - සම්පීඩනය ඉහළ මට්ටමක තබා ගැනීමට අත්‍යවශ්‍ය අමුද්‍රව්‍ය වේ, SKYACTIV-X මිලර් චක්‍රය භාවිතා කරයි, එය සම්පීඩනය අඩු කරයි, අපේක්ෂිත කෙට්ටු මිශ්‍රණයට ඉඩ සලසයි. අතිරේක බලය සහ ව්යවර්ථය පිළිගැනීමේ ප්රතිවිපාකයකි.
පසුපස කොටස
ප්රතිලාභ
SPCCI පද්ධතිය වඩාත් පුළුල් පරාසයක පාලන තන්ත්‍රයන් හරහා සම්පීඩනය මගින් දහනය ප්‍රසාරණය කිරීමට ඉඩ සලසයි, එබැවින් වැඩි භාවිත අවස්ථා වලදී වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක්. වර්තමාන SKYACTIV-G සමඟ සසඳන විට, සන්නාමය භාවිතය මත පදනම්ව 20 සිට 30% දක්වා අඩු පරිභෝජනයක් පොරොන්දු වේ . සන්නාමය පවසන්නේ SKYACTIV-X ට තමන්ගේම SKYACTIV-D ඩීසල් එන්ජිමේ ඉන්ධන පිරිමැස්ම පවා ගැලපීමට සහ ඉක්මවිය හැකි බවයි.
කොම්ප්රෙෂරය වැඩි ඉන්ටේක් පීඩනයකට ඉඩ සලසයි, වඩා හොඳ එන්ජින් ක්‍රියාකාරිත්වය සහ ප්‍රතිචාර දැක්වීම සහතික කරයි. පුළුල් පරාසයක පුනරුත්ථාපනයන්හි වැඩි කාර්යක්ෂමතාවය ඔබට වැඩි බලයක් පවතින අතර එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරය ඉහළ මට්ටමක පවතින ඉහළ පුනරුත්ථාපන වලදී ධාවනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
මෙහෙයුමේ සංකීර්ණත්වය තිබියදීත්, ඉටිපන්දම අඛණ්ඩව භාවිතා කිරීම, රසවත් ලෙස, සරල නිර්මාණයක් සඳහා ඉඩ ලබා දී ඇත - විචල්ය බෙදාහැරීමක් හෝ විචල්ය සම්පීඩන අනුපාතයක් අවශ්ය නොවේ - සහ වඩා හොඳ, මෙම එන්ජිම 95 පෙට්‍රල් වලින් ක්‍රියා කරයි , සම්පීඩන ජ්වලනය සඳහා අඩු ඔක්ටේන් වඩා හොඳය.
අවසාන වශයෙන්, රෝදය පිටුපස
පාඨය දැනටමත් ඉතා දිගු වේ, නමුත් එය අවශ්ය වේ. මෙම එන්ජිම වටා ඇති සියලුම “බස්” ඇයි දැයි තේරුම් ගැනීම වැදගත්ය - එය දහන එන්ජින් සම්බන්ධයෙන් ගත් කල එය සැබවින්ම කැපී පෙනෙන දියුණුවක් වේ. ඒ පිළිබඳ සියලුම Mazda හිමිකම් සත්‍යාපනය කිරීමට අපට 2019 වන තෙක් බලා සිටීමට සිදු වනු ඇත, නමුත් SKYACTIV-G සමඟ පොරොන්දු වී ඇති සහ ප්‍රදර්ශනය කර ඇති දේ සලකා බැලීමේදී, SKYACTIV-X විසින් එය කිරීමට පොරොන්දු වන සෑම දෙයක්ම ලබා දීමට අපේක්ෂාවන් ඉහළ ය.
වාසනාවකට මෙන්, අපට දැනටමත් පූර්ව පරීක්ෂණයක් සඳහා අවස්ථාව ලැබී ඇත. හුරුපුරුදු Mazda3 ශරීරයට යටින් සඟවා ඇති SKYACTIV-X-සම්පන්න මූලාකෘති සමඟ ගතික සම්බන්ධතාවක් අපේක්ෂා කරන ලදී, නමුත් එයට හුරුපුරුදු Mazda3 සමඟ සුළු හෝ කිසිදු සම්බන්ධයක් නොතිබුණද - ශරීර වැඩ යටතේ ඇති මූලික ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය දැන් දෙවන පරම්පරාවයි.
SKYACTIV යනු නව වේදිකාව/ව්‍යුහය/ශරීර විසඳුම් සමඟද සමාන වේ. මෙම නව පරම්පරාව වැඩි ව්‍යවර්ථ දෘඪතාව, අඩු ශබ්ද මට්ටම්, කම්පනය සහ රළුබව (NVH - ශබ්දය, කම්පනය සහ රළුබව) පොරොන්දු වන අතර නව ආසන පවා සංවර්ධනය කරන ලද අතර, වඩාත් ස්වාභාවික ඉරියව්වක් පොරොන්දු වන අතර එමඟින් වැඩි සුවපහසුවක් ලබා ගත හැකිය.
අපි මූලාකෘතිවල අනුවාද දෙකක් ධාවනය කළෙමු - එකක් අතින් ගියර් පෙට්ටියක් සහ අනෙක ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ, දෙකම වේග හයක් සමඟ - සහ වඩා හොඳින් අවබෝධ කර ගැනීම සඳහා වත්මන් 165hp Mazda3 2.0 සමඟ වෙනස මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියක් සමඟ සංසන්දනය කිරීමට පවා අපට හැකි විය. වෙනස්කම්. වාසනාවකට මෙන් එය හොඳ එන්ජිමක්/පෙට්ටියක් (අත්පොත) කට්ටලයක් පරීක්ෂා කිරීමට මට ඉඩ සලසමින් මම ධාවනය කළ පළමු මෝටර් රථය විය.
SKYACTIV-X (අනාගතයේ එන්ජිම) සහ SKYACTIV-G (අද එන්ජිම) අතර වෙනස පැහැදිලි විය නොහැක. Mazda හි නව එන්ජිම rev පරාසය කුමක් වුවත් වඩා ශක්ති සම්පන්න වේ - පවතින අමතර ව්යවර්ථය ඉතා පැහැදිලිය. "G" මෙන්, "X" යනු ලීටර් 2.0 ඒකකයකි, නමුත් ඉස්ම සහිත අංක සමඟ. Mazda 190 hp පමණ බලයක් ඉලක්ක කරයි - එය කැපී පෙනෙන අතර, මාර්ගයේ.
අඩුම තන්ත්‍ර වලින් එහි ප්‍රතිචාර දැක්වීමෙන් එය පුදුමයට පත් විය, නමුත් ඔබට එන්ජිමට ගෙවිය හැකි හොඳම ප්‍රශංසාව නම්, සංවර්ධනයේ ඒකකයක් වුවද, එය දැනටමත් වෙළඳපොලේ ඇති බොහෝ එන්ජින් වලට වඩා ඒත්තු ගැන්වීමයි.
ඩීසල් වැනි සම්පීඩන ජ්වලනයක් ඇති බැවින්, එය මෙම වර්ගයේ එන්ජිමක ලක්ෂණ, එනම් වැඩි අවස්ථිති බව, කෙටි පරාසයක භාවිතය හෝ ශබ්දය පවා ගෙන එනු ඇතැයි යන බිය සම්පූර්ණයෙන්ම පදනම් විරහිත විය. මෙය දහන එන්ජින්වල අනාගතය නම්, එන්න!
මූලාකෘතියේ අභ්‍යන්තරය - පැහැදිලිවම සංවර්ධනය වෙමින් පවතින මෝටර් රථයක අභ්‍යන්තරය - අංක සහිත කව තුනක් සහිත මධ්‍ය කොන්සෝලයට ඉහළින් ස්ථානගත කරන ලද තිරයක් සමඟ පැමිණියේය. සිදු වූ ජ්වලන වර්ගය හෝ මිශ්රණය මත පදනම්ව, මේවා ක්‍රියා විරහිත හෝ ක්‍රියාත්මක විය:
- 1 - ගිනි පුපුරක් දැල්වීම
- 2 - සම්පීඩන ජ්වලනය
- 3 - උපරිම කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගන්නා සිහින් වායු / ඉන්ධන මිශ්රණය
පෘතුගාලය සඳහා "කුඩා" එන්ජින්?
විකෘති පෘතුගීසි බදුකරණය මෙම එන්ජිම ආන්තික තේරීමක් කරයි. ලීටර් 2.0 ධාරිතාව හේතු කිහිපයක් සඳහා වඩාත් සුදුසු වේ, අවම වශයෙන් එය බොහෝ ලෝක වෙළඳපලවල හොඳින් පිළිගත් ධාරිතාවක් නිසා නොවේ. SKYACTIV-X සඳහා වගකිව යුතු ඉංජිනේරුවන් සඳහන් කළේ වෙනත් ධාරිතාවන් හැකි බවයි, නමුත් දැනට එය ලීටර් 2.0 ට අඩු ධාරිතාවයකින් යුත් එන්ජින් සංවර්ධනය කිරීමට සන්නාමයේ සැලසුම්වල නොමැත.
සම්පීඩනය-ජ්වලනය සිදු වූ විවිධ අවස්ථා - බොහෝ දුරට ස්පාර්ක් ජ්වලනය වෙත මාරු වීම, වැඩි එන්ජින් වේගයක් ගවේෂණය කරන විට හෝ අපි තෙරපුම පහළට දැමූ විට - සිත් ඇදගන්නා සුළු විය.
මාදිලිය 3 සඳහා, එය පැහැදිලිවම එය තිරය මත දිස්වීම සඳහා වඩාත් පාලිත රිය පැදවීමක් අවශ්ය විය, විශේෂයෙන් අතින් ගියර් පෙට්ටිය සමඟ, එය දුෂ්කර බව ඔප්පු විය - හෝ දකුණු පාදයේ සංවේදීතාව නොමැතිකම - එය තිරය මත දිස් විය. ස්වයංක්රීය ටෙලර් යන්ත්‍රය - උතුරු ඇමරිකානු වෙළඳපොළ සඳහා පරිමාණය -, භාවිතයට අඩු ප්‍රසන්න වුවද, රවුම් අංක 3 "ආලෝකය" කිරීම වඩාත් පහසු විය.
පරිභෝජනයද? අපි දන්නෙ නැහැ!
මම ඇහුවා, නමුත් කවුරුවත් නිශ්චිත අංක ඉදිරිපත් කළේ නැහැ. පුවරුවේ ඇති පරිගණකය “උපායමාර්ගිකව” ඇලවුම් පටි වලින් ආවරණය කර ඇත, එබැවින් දැනට අපට විශ්වාසය තැබිය හැක්කේ වෙළඳ නාමයේ ප්‍රකාශ මත පමණි.දැනටමත් නව ගෘහනිර්මාණ ශිල්පයේ කොටසක් වූ මූලාකෘති සඳහා අවසාන සටහනක් - වඩාත් දෘඩ සහ වැඩි මට්ටමේ අභ්යන්තර ශෝධනය සඳහා ඉඩ ලබා දේ. මේවා සංවර්ධන මූලාකෘති බව අමතක නොකිරීම වැදගත්ය, එබැවින් මේවා වර්තමාන නිෂ්පාදනය වන Mazda3 ට වඩා පිරිපහදු කළ සහ ශබ්ද ආරක්ෂණය කිරීම පුදුමයට කරුණක් විය - ඊළඟ පරම්පරාව පොරොන්දු වේ…
New Mazda3 පළමු SKYACTIV-X වේ
බොහෝ දුරට, Mazda3 නව්‍ය SKYACTIV-X ලබා ගත් පළමු මාදිලිය වනු ඇත, එබැවින් 2019 දී එන්ජිමේ කාර්යක්ෂමතාව අපට සැබවින්ම දැකගත හැකි වනු ඇත.
සැලසුම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, Mazda හි යුරෝපීය නිර්මාණ මධ්‍යස්ථානයේ ප්‍රධානී කෙවින් රයිස් අපට පැවසුවේ Kai සංකල්පයේ සමස්ත පෙනුම නිපදවිය හැකි බවයි, එනම් එය අනාගත Mazda3 හි අවසාන අනුවාදයට වැඩි දුරක් නොමැති බවයි - එය මෙගා රෝද බව අමතක කරන්න, කුඩා- පසුපස දර්ශන දර්පණ හෝ නිරාවරණය වූ දෘෂ්ටි...
Kai Concept හි නිර්මාණ විසඳුම්වලින් 85-90% නිෂ්පාදනයට යා හැකිය.
ඔබ ලිපියේ අවසානයට පැමිණ ඇත… අවසානයේ!
පොරොන්දුව නියමිතයි, Rui Veloso දැනටමත් පවසා ඇත. ඉතින් මෙන්න යම් ආකාරයක වන්දියක්. SKYACTIV-X එන්ජිමේ දහන කුටි තුළ ඇති සිදුවීම් සිහිපත් කරන වීර කාව්‍යයක්.