උණුසුම් වී , හෝ V Hot — එය ඉංග්‍රීසියෙන් වඩා හොඳින් පෙනේ, සැකයක් නැත — M178, Affalterbach වෙතින් සර්ව බලගතු 4000cc twin-turbo V8 සහිත Mercedes-AMG GT දියත් කිරීමෙන් පසු දෘශ්‍යතාව ලබා ගත් නමකි.
නමුත් ඇයි Hot V? ඉංග්‍රීසි කතා කරන ප්‍රකාශනයක් භාවිතා කරමින් එන්ජිමේ ගුණාංගවල විශේෂණ සමඟ එයට කිසිදු සම්බන්ධයක් නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, එය V-සිලින්ඩරය සහිත එන්ජින් ඉදිකිරීමේ විශේෂිත අංගයක් සඳහා යොමු කිරීමකි - පෙට්‍රල් හෝ ඩීසල් - වෙනත් Vs වල සාමාන්‍ය දේ මෙන් නොව, පිටාර වරායන් (එන්ජින් හිසෙහි) ඇතුළත V වෙනුවට පිටතින්, ටර්බෝචාජර් සිලින්ඩර බැංකු දෙක අතරේ ස්ථානගත කිරීමට ඉඩ සලසයි, ඒවා පිටතින් නොවේ.
මෙම විසඳුම භාවිතා කරන්නේ ඇයි? ඉතා හොඳ හේතු තුනක් ඇති අතර අපි ඒවා වඩාත් විස්තරාත්මකව සලකා බලමු.
තාපය
Hot යන නම පැමිණියේ කොහෙන්දැයි ඔබට පෙනෙනු ඇත. Turbochargers නිසි පරිදි භ්‍රමණය වීමට ඒවා මත පදනම්ව පිටාර වායු මගින් බල ගැන්වේ. පිටවන වායූන් ඉතා උණුසුම් වීමට අවශ්යයි - වැඩි උෂ්ණත්වය, වැඩි පීඩනය, ඒ නිසා, වැඩි වේගය -; ටර්බයිනය ඉක්මනින් එහි ප්‍රශස්ත භ්‍රමණ වේගයට ළඟා වන බව සහතික කිරීමට ඇති එකම ක්‍රමය මෙයයි.
වායූන් සිසිල් වුවහොත්, පීඩනය නැති වුවහොත්, ටර්බෝවේ කාර්යක්ෂමතාව ද අඩු වේ, එක්කෝ ටර්බෝ නිසි ලෙස භ්‍රමණය වන තෙක් කාලය වැඩි කරයි, නැතහොත් ප්‍රශස්ත භ්‍රමණ වේගයට ළඟා වීමට අපොහොසත් වේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අපට අවශ්‍ය වන්නේ ටර්බෝ උණුසුම් ප්‍රදේශවල සහ පිටාර වරායට ආසන්නව තැබීමටයි.
V හි අභ්‍යන්තරය දෙසට යොමු වන පිටාර වරායන් සහ සිලින්ඩර බැංකු දෙක අතර තබා ඇති ටර්බෝ සමඟ, ඒවා "උණුසුම් ස්ථානයේ" පවා ඇත, එනම්, වඩාත්ම තාපය පිටවන සහ එන්ජිමට වඩා සමීපව දොරවල් පිටාර නළය - පිටාර වායූන් රැගෙන යාම සඳහා පයිප්ප අඩු වන අතර එම නිසා ඒවා හරහා ගමන් කරන විට අඩු තාප හානියක් සිදු වේ.
තවද උත්ප්‍රේරක පරිවර්තක මෝටර් රථයට යටින් සාමාන්‍ය ස්ථානය වෙනුවට V ඇතුළත ස්ථානගත කර ඇත, මන්ද මේවා සැබවින්ම උණුසුම් වූ විට වඩාත් හොඳින් ක්‍රියා කරයි.
ඇසුරුම්කරණය
ඔබට සිතාගත හැකි පරිදි, එම සියලු අවකාශය කාර්යක්ෂමව අල්ලාගෙන, Twin-turbo V එන්ජිමක් V වලින් පිටත තබා ඇති turbos සමඟ වඩා සංයුක්ත කරයි . එය වඩාත් සංයුක්ත වන බැවින්, එය විශාල මාදිලි ගණනක තැබීම ද පහසු වේ. Mercedes-AMG GT හි M178 ගෙන, අපට එහි ප්‍රභේද - M176 සහ M177 - මාදිලි කිහිපයකින්, කුඩාම C-පන්තියේ පවා සොයාගත හැකිය.
තවත් වාසියක් වන්නේ ඒ සඳහා නියම කර ඇති මැදිරිය තුළම එන්ජිම පාලනය කිරීමයි. මහජනතාව වඩාත් කේන්ද්‍රගත වී ඇති අතර, ඔවුන්ගේ පැද්දීම වඩාත් පුරෝකථනය කළ හැකි වේ.
පළමු උණුසුම් වී
Mercedes-AMG Hot V තනතුර ජනප්‍රිය කළ නමුත් මෙම විසඳුම භාවිතා කළ පළමු පුද්ගලයා ඔවුන් නොවේ. එහි ප්‍රතිවාදියා වන BMW එය වසර ගණනාවකට පෙර එළිදක්වා තිබුණි - නිෂ්පාදන මෝටර් රථයකට මෙම විසඳුම යෙදූ පළමු අවස්ථාව එය විය. N63 එන්ජිම, twin-turbo V8, 2008 දී BMW X6 xDrive50i හි දර්ශනය වූ අතර, M ගේ දෑත් හරහා ගිය පසු N63 S63 බවට පත් වූ X5M, X6M හෝ M5 ඇතුළු BMW කිහිපයක් සන්නද්ධ කිරීමට පැමිණේ. නමුත් මෙය V එක ඇතුලේ turbos වල පිරිසැලසුම මුලින්ම තරඟයේදී දැකගත හැකි විය, පසුව ප්‍රිමියර් පන්තියේ, Formula 1, 1981 දී. Ferrari 126C මෙම විසඳුම මුලින්ම භාවිතා කරන ලදී. මෝටර් රථය 120º හි V6 වලින් සමන්විත වූ අතර ටර්බෝ දෙකක් සහ 570 hp ට වඩා ලබා දිය හැකි ලීටර් 1.5 ක් පමණි.
ටර්බෝචාජර් පාලනය
ටර්බෝචාජර්වල පිටාර තොටුපළට සමීප වීම, මේවා වඩාත් නිවැරදිව පාලනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. V-එන්ජින් වලට ඔවුන්ගේම ජ්වලන අනුපිළිවෙලක් ඇත, එමඟින් ටර්බෝචාජරය පාලනය කිරීම වඩාත් අපහසු වේ, මන්ද රෝටරයේ වේගය නැති වී අක්‍රමවත් ලෙස වේගය ලබා ගනී.
සාම්ප්‍රදායික twin-turbo V-එන්ජිමක, මෙම ලක්ෂණය අඩු කිරීම සඳහා, වේග විචලනය වඩාත් පුරෝකථනය කළ හැකි වන පරිදි, තවත් නල මාර්ග එකතු කිරීම අවශ්‍ය වේ. අනෙක් අතට Hot V එකකදී, එන්ජිම සහ turbos අතර සමතුලිතතාවය වඩා හොඳ වන අතර, සියලු සංරචකවල සමීපත්වය හේතුවෙන්, මෝටර් රථයේ පාලනයෙන් පිළිබිඹු වන වඩාත් නිරවද්‍ය සහ තියුණු තෙරපුම් ප්‍රතිචාරයක් ඇති කරයි.
Hot Vs, එබැවින්, "නොපෙනෙන" turbos වෙත තීරණාත්මක පියවරකි, එනම්, ස්වභාවිකව උද්දීපනය කරන ලද එන්ජිමක් සහ ටර්බෝචාජ් කරන ලද එන්ජිමක් අතර කැපුම් ප්‍රතිචාරයේ සහ රේඛීයතාවයේ වෙනස නොපෙනෙන ස්ථානයකට අපි ළඟා වනු ඇත. Porsche 930 Turbo හෝ Ferrari F40 වැනි යන්ත්‍ර තිබූ කාලයේ සිට එය "කිසිවක්, කිසිවක්, කිසිවක් නැත... TUUUUUUDO!" - ඒ නිසා ඔවුන් අඩු කැමැත්තක් ඇති බව නොවේ ...