අපි සිටින්නේ 2006 දී එහි දොරටු විවෘත කළ කැලිෆෝනියාවේ දැවැන්ත මොජාවේ කාන්තාරය මැද කොහේ හරි දුරස්ථ පරීක්ෂණ ධාවන පථයක (HTCI) වන අතර අධිවේගී ඕවලාකාර සහ විවිධ පරීක්ෂණ පරිපථ අතර, හොඳින් සඳහා විශේෂයෙන් නිර්මාණය කර ඇති කිලෝමීටර 4 ක් ඇත. ගතික සංවර්ධන අවධියේදී Hyundai හි හැසිරීම සුසර කරන්න. එය කෙතරම් පව්කාරද යත්, එය ඕනෑම කෙනෙකුට කනෙන් කනට සිනහවක් ඉතිරි කරයි, එය මෙහි රෝදය පිටුපසින් සිදු වේ. Hyundai RM19 , ධාවන ජාන සහිත මූලාකෘතියක්.
RM19 යනු Hyundai හි RM පවුලට නව එකතු කිරීමකි (Racing Midship සඳහා, ඉංග්‍රීසියෙන් හෝ මැද-එන්ජින් "රේස් ෂිප්"). 19 යනු ඉදිකිරීම් වර්ෂයයි.
දෘශ්‍යමය වශයෙන්, එය පුම්බන ලද Hyundai Veloster N හි වාතය ඇත - යුරෝපයේ අලෙවි කරන i30 N හි වඩාත්ම ආක්‍රමණශීලී ඇමරිකානු “ඥාති සහෝදරයා” - නමුත් එයට අද්විතීය පසුපස දොර අහිමි වී ඇත්තේ මගීන්ගේ පැත්තෙන් පමණි.
ශ්‍රේණියේ මෝටර් රථයට පොදුවේ ඇත්තේ හෙඩ් ලයිට් පමණක් බව සත්‍යයක් වුවද, එය TCR තරඟ අනුවාදය සමඟ බෙදා ගන්නා කොටස් කිහිපයක් ඇති බව අපට පෙනෙන පරිදි ශරීර වැඩවල දාර සහ රෝද හතර වටා ඇති ගිනිදැල් දෙස බලන විට පෙනේ ( ධාවන ටයර් සඳහා ඉඩක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා) හෝ Hyundai RM19 පිටුපස තල්ලු කිරීම සඳහා වගකිව යුතු නාට්‍යමය පසුපස තටුව, එහිදී පැනවූ විසරණය ද කැපී පෙනේ. මෙම නඩුවේ 1451 kg වන දෘඩතාව උපරිම කිරීමට සහ බර අවම කිරීමට කාබන් ෆයිබර් හෝ kevlar සියල්ල.
යාන්ත්රික විප්ලවය
ඉදිරිපසින් චලනය වූ එන්ජිමේ නව පිහිටුමේ ප්‍රතිඵලයක් ලෙස, ද්විත්ව අතිච්ඡාදනය වන විස්බෝන් (බහු අත් වෙනුවට) නව ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පයක් සමඟ ප්රධාන වශයෙන් පසුපස ඇති උප-චැසි දෙකෙහි වෙනත් සැබවින්ම වැදගත් වෙනස්කම් සිදු කරන ලදී. කාර් එකේ මැදට..
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
මෙම වින්‍යාසය Hyundai RM19 හි 48:52 ස්කන්ධ බෙදා හැරීමට තවදුරටත් බලපෑ නමුත් කොරියානු සහ ජර්මානු ඉංජිනේරුවන් ඉන්ධන ටැංකිය සහ රේඩියේටරය ගෙන ගොස් මෝටර් රථයේ ඉදිරිපස ඇති තොප්පිය යට එය සවි කළ බැවින් සමතුලිත විය.
අනෙක් අතට, තිරිංගවල ඉදිරිපස පිස්ටන් කැලිපර හයක් සහ පසුපසින් හතරක් ඇති අතර, ටයර් Pirelli P Zero ඉදිරිපස 245/30 ZR20 සහ පසුපස 305/30 ZR20 (එනම් මාර්ග ටයර්) වේ. .
ඒක ඇතුලේ රේසින් ගඳ එනවා
ඇතුළත, වෙනස්කම් අඩු රැඩිකල් වේ, නමුත් උණ බම්බු ආසන දෙක පිටුපස “කූඩුව” ව්‍යුහයක් සවි කර ඇති අතර සමහර අංග ඉවත් කර ඇති නමුත් උපකරණ හෝ තොරතුරු රසාස්වාදය තිරය නොවේ.
මෙම නියමු කුටියේ කුඩා, ඝන සුක්කානම් රෝදයක්, ලක්ෂ්‍ය පහක ආසන පටි, රෝදය පිටුපස අනුක්‍රමික ගියර් මාරු කිරීම සඳහා විශාල කාබන් පැඩල් සහිත මෙම නියමු කුටියේ ඇති රේස් රථයක් මෙන් සුවඳයි.
නමුත් වඩාත්ම වැදගත් තාක්ෂණික වෙනස්කම් වලින් එකක් නම්, ඇත්ත වශයෙන්ම, ඉදිරිපස සිට පසුපස රෝද ධාවකය දක්වා වෙනස් වීමයි:
"හැකි හොඳම කම්පනය සහතික කිරීම සඳහා අපි එන්ජිම එහි බලය යවන පසුපස ඇක්සලයේ ඉදිරිපස ආසන පිටුපස සවි කළෙමු"
Bavarian ක්‍රීඩා උප සන්නාමයේ සංවර්ධන අධ්‍යක්ෂවරයා ලෙස වසර 32 කට පසු BMW සිට Hyundai වෙත වසර 32 කට පසු ඔහු ආසියාවට "M" ජාන කිහිපයක් රැගෙන ගිය බව පෙනෙන පිළිගත් ඉංජිනේරුවෙකු වන Albert Biermann පැහැදිලි කරයි.
අපි මේකට යමු…
Hyundai RM19 හි හදවත වන්නේ මෙම මූලාකෘතියේ 390 hp සහ 400 Nm නිපදවන TCR වෙතින් 2.0 l turbo block (සාමාන්‍ය ලෙස i30 N සහ Veloster N මත සාමාන්‍ය 275 hp සහ 354 Nm වෙනුවට, විශාල ටර්බෝ (Mercedes-AMG A 45 ට සමාන), 7000 rpm හිදී උපරිම පීඩනය 1.31 බාර් එකක් භාවිතා කිරීමට ස්තූතියි, උපරිම වේගයට ආසන්නයි - ජ්වලන කපා හැරීම 7200 ට සිදුවේ… අප පසුව තහවුරු කළ පරිදි (!).
ආරම්භ වන විට එන්ජිම "නිශ්ශබ්දතාවයට" ඉඩ නොතබන ලෙස සැලකිලිමත් වීම, එන්ජිමේ වේගය 2500 ට ආසන්නව දක්වා ඉහළ නැංවීම සහ ක්ලච් මුදා හැරීම අවශ්ය වේ - එය පහත ගියර්වල නැවත භාවිතා නොවේ.
ටයර් තරමක් සීතල බව දැනගත් අපි ධාවන පථයට ගියෙමු. ඇස්ෆල්ට් වල අඩු උෂ්ණත්වය ඔවුන් උණුසුම් කිරීමට උපකාරී නොවේ, මන්ද මෙම කාන්තාරයේ රාත්‍රීන් වසරේ වැඩි කාලයක් හිමාංකයට වඩා අඩුවෙන් ජීවත් වේ. මෙයින් අදහස් කරන්නේ මෝටර් රථයක්, "සිවිල්" ටයර් සහ රියදුරෙකු ලෙස සැරසී සිටින රියදුරෙකුට නියම මෙහෙයුම් උෂ්ණත්වයට ළඟා වීමට යම් කාලයක් අවශ්ය බවයි. තවද අපට ධාවන පථයේ වංගු සහිත ධාවන පථයට පවා ඉක්මනින් හුරු විය හැකි අතර, එය තාරවල වම් සහ දකුණට ඉඩ ඇති (වැරදි සඳහා…) ප්‍රයෝජන ගනිමින් කේඩන්ස් ඉහළ නැංවීමට අපට ආරාධනා කරයි.
ලබා දී ඇති වට තුනෙන් දෙකකට පසුව, ප්රධාන නළුවන් තිදෙනා (මෝටර් රථය, ටයර් සහ රියදුරු) දැනටමත් සමගියෙන් ජීවත් වන අතර ක්ෂණික ගියර් වෙනස්වීම් පිස්සුවෙන් මෙන් ගලා යයි, බොහෝ විට 3 සහ 4 අතර වන අතර, 2 වෙනි එක පමණක් භාවිතා වේ. තද සහ මන්දගාමී කොන් තුනක්.
Hyundai RM19 ග්‍රහණය පුදුමයට කරුණකි, එය ස්ලික්ස් වලින් සමන්විත නොවන අතර, මෙම රේස් ටයර් මෙන් එය මෝටර් රථය බිම තබා නොගත්තද, ඒවා වඩාත් ප්‍රගතිශීලී වීම සහ වැඩි පාලනයකට ඉඩ දීමේ වාසිය ලබා ගනී. එය ලිහිල් වූ විට පසුපස පහසුවෙන්.
"ඉදිරියට" එන්ජිම
ශබ්ද ආරක්ෂණ ද්‍රව්‍ය කිහිපයක් ඉවත් කර ඇතත්, ආසනයට පිටුපසින් ඇති එන්ජිමේ ප්‍රබල ශබ්දය ධාවන මෝටර් රථයකට ඔරොත්තු දිය හැකිය. බොහෝ turbo-lag (turbo හි ප්‍රතිචාරයේ ප්‍රමාදය) සහ 4000 rpm ට අඩු ත්වරණය බලාපොරොත්තු සුන් කරයි, නමුත් එම තන්ත්‍රයට ඉහළින් සෑම දෙයක්ම වඩාත් සිත්ගන්නා සුළු වේ, එනම් එන්ජිම එහි තන්තු පෙන්වන විටය.
Hyundai ඉංජිනේරුවන් මෙම සීමාව පිළිබඳව දැනුවත්ව සිටින අතර දැනටමත් විසඳුමක් සඳහා ක්‍රියා කරමින් සිටී: (අනාගත) RM20 විදුලි ප්‍රචාලනයක් ඇත, බොහෝ විට කුඩා ක්‍රොඒෂියානු විදුලි සුපිරි ක්‍රොඒෂියානු නිෂ්පාදකයා වන Rimac ගේ දැනුම සමඟ - Hyundai සමූහය විසින් මිලදී ගෙන ඇති වසරකට අඩු කාලයකට පෙර කොටස් (යුරෝ මිලියන 80) - එය රෝද හතරේ ධාවනය සහ තවත් බොහෝ දේ අදහස් වනු ඇත ... බැලිස්ටික් කාර්ය සාධනය!
නමුත් පසුපස ඇක්සලයේ බලයෙන් පටවා ඇති සහ සෑම සිදුරකින්ම පිටවන ටෙස්ටොස්ටෙරෝන් සහිත රෝද මත ඇති මෙම සෙල්ලම් බඩුවෙන් ඇති ප්‍රයෝජනය කුමක්ද?
හයුන්ඩායි සඳහා පසුපස රෝද ධාවන සංයුක්ත මෝටර් රථයක් නිෂ්පාදනය කිරීමට නොහැකි වනු ඇතැයි බොහෝ දෙනා කියනු ඇත (විස්මිත Stinger හඳුන්වා දෙන තුරු Kia සඳහාද එයම කීවේය...), නමුත් සිහින දැකීමට තවමත් අවසර දී ඇති අතර සමීපව බැලීම Biermann ගේ මුහුණ (සහ දැනගෙන - ටිකක් ...) සහ එහි පරීක්ෂණ කණ්ඩායමේ සාමාජිකයින් Hyundai RM19 හුදෙක් විනෝදජනක ඉංජිනේරු අභ්‍යාසයකට වඩා වැඩි දෙයක් බවට දැඩි ලෙස සැක කරයි.
පෙළ: Joaquim Oliveira/Press-Inform,.
Veloster N සමඟ පැත්තෙන් පැත්ත (පෘතුගාලයේ විකුණනු නොලැබේ)
දත්ත පත
| මෝටර් | |
|---|---|
| ගෘහ නිර්මාණ ශිල්පය සහ පිහිටීම | 4 සිලි. පේළියේ, පිටුපස මැද |
| විස්ථාපනය | 1998 cm3 |
| බලය | 7200 rpm හි 390 hp |
| ද්විමය | 3500 rpm දී 400 Nm |
| කෑම | තුවාලය සෘජු, ටර්බෝ, අන්තර් සිසිලකය |
| ප්‍රවාහය | |
| කම්පනය | ආපසු |
| ගියර් පෙට්ටිය | අනුක්‍රමික 6 වේගය |
| මානයන් සහ හැකියාවන් | |
| බර | කිලෝ ග්රෑම් 1451 කි |
| රෝද | F: 245/30 ZR20. ටී: 305/30 ZR20 |
| වාරික සහ පරිභෝජනය | |
| උපරිම වේගය | ආසන්න වශයෙන් 260 km/h |