පැරිස් සම්මුතිය ලොව පුරා මෝටර් රථ විමෝචනය අඩු කිරීම සඳහා අභිලාෂකාමී ඉලක්ක තබා ඇත. ඉදිරි දශක හතර තුළ, CO2 විමෝචනය ලොව පුරා 50% කින් සහ වඩාත්ම දියුණු ආර්ථිකයන්හි 85% කින් පමණ අඩු කළ යුතුය.
අපි යථාර්ථවාදී වෙමු. හදිසියේම සියලුම මෝටර් රථ විදුලිය බවට පත් වුවද, දිගු දුර ට්රක් රථ, බෝට්ටු සහ ගුවන් යානා වැනි අනෙකුත් වාහන අභ්යන්තර දහන එන්ජින් භාවිතා කරනු ඇත - එය අපගේ ලිපිය කියවීම වටී. විදුලි මාර්ගයට වඩා වැඩි විසඳුම් අවශ්ය වනු ඇත, ඔවුන් සියලු අවශ්යතා ආවරණය නොකරනු ඇත.
එබැවින්, "පැරණි" අභ්යන්තර දහන එන්ජිම පර්යේෂණ කිරීම සහ වැඩිදියුණු කිරීම අඛණ්ඩව සිදු කිරීම අත්යවශ්ය වේ. ඉහළට පමණක් නොව, පහළට ද, එනම්: එය පෝෂණය කරන ඉන්ධන පිළිබඳ පර්යේෂණ සඳහා ආයෝජනය කරන්න.
අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් සහිත මෝටර් රථයක් CO2 විමෝචනය අනුව මධ්‍යස්ථ විය හැකි යැයි පැවසීම මෑතක් වන තුරුම සිතාගත නොහැකි දෙයක් නම්, තාක්‍ෂණික දියුණුව අපට මෙම හැකියාව ලබා දෙයි. Bosch විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද විසඳුමක් වන eFuel ගැන දැන ගනිමු.
විසඳුම: eFuel, කෘතිම ඉන්ධන
ෆොසිල ඉන්ධන සහ ජෛව ඉන්ධන මෙන් නොව, eFuel වැනි කෘතිම ඉන්ධන කාබන් උදාසීන වීමේ ජයග්‍රහණය අත්කර ගනී. මෙය කළ හැක්කේ CO2 - හරිතාගාර වායුව - දැන් පුනර්ජනනීය විදුලි ප්‍රභවයන් භාවිතා කරමින් පෙට්‍රල්, ඩීසල් සහ බෙන්සීන් නිෂ්පාදනය සඳහා අමුද්‍රව්‍යයක් ලෙස භාවිතා කරන බැවිනි.Volkmar Denner, Robert Bosch GmbH හි ප්රධාන විධායක නිලධාරීසින්තටික් ඉන්ධන මගින් පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් කාර් කාබන් උදාසීන කළ හැකි අතර එය ගෝලීය උණුසුම නැවැත්වීමට සැලකිය යුතු දායකත්වයක් සපයයි.
Bosch ට අනුව, eFuel වර්ගයේ කෘතිම ඉන්ධන බහුලව භාවිතා කිරීමෙන් වායුගෝලයට CO2 ගිගාටොන් 2.8 ක් විමෝචනය වීම වළක්වා ගත හැකිය. නමුත් එය එකම වාසියක් නොවනු ඇත.
කෘත්‍රිම ඉන්ධන ප්‍රායෝගිකව දුමාරයෙන් තොර දහනය කිරීමට දියුණු කළ හැක. මෙමගින් පිටවන වායූන් ප්‍රතිකාර කිරීමේ පිරිවැයද අඩු වනු ඇත. සැපයුම් ජාලයක් දැනටමත් පවතින බැවින් එය දිගටම භාවිතා කළ හැකි බැවින් එය ක්රියාත්මක කිරීම ගැන සලකා බැලීම අවශ්ය නොවේ.
වත්මන් මෝටර් රථ eFuel භාවිතා කළ හැකිද?
මෙම වර්ගයේ ඉන්ධන ලබා ගැනීම සඳහා මෑත කාලීන හෝ සම්භාව්‍ය මාදිලි වුවද කිසිදු ආකාරයක වෙනස්කම් අවශ්ය නොවේ. රසායනික ව්‍යුහය සහ මූලික ගුණාංග අනුව, කෘතිම පෙට්‍රල් ඉතිරිව ඇත ... පෙට්‍රල්. eFuel හෝ නැත.
මේ අනුව, එය ක්රියාත්මක කිරීම සහ ව්යාප්ත කිරීම ඉක්මන් විය හැකිය - සමස්ත වත්මන් රථගාල විද්යුත්කරණය කිරීමට වඩා වේගවත් විය හැකිය.
එහි තවත් වාසියක් වන්නේ එහි බහුකාර්යතාවයි. කෘතිම ඉන්ධන සෑදීම සඳහා ඔබට H2 (හයිඩ්‍රජන්) අවශ්ය වන අතර එයට ද්‍රව ඉන්ධනයක් සෑදීමට CO2 එකතු කරනු ලැබේ. H2 නිෂ්පාදනය කරන පළමු සංරචකය වන බැවින්, එය ඉන්ධන සෛල බල ගැන්වීමට ද භාවිතා කළ හැකිය.
eFuel යථාර්ථයක් විය හැක්කේ කවදාද?
මේ මොහොතේ, කෘත්‍රිම ඉන්ධන මහා පරිමාණයෙන් යෙදවීමට ඇති ලොකුම අභියෝගය වන්නේ ඒ ආශ්‍රිත පිරිවැයයි. Bosch ට අනුව, ජර්මනියේ සහ නෝර්වේ වැනි නියමු වැඩසටහන් සිදු වන පරිදි, මෙම වර්ගයේ ඉන්ධන සංවර්ධනය සඳහා දැනටමත් සහාය ඇතත්, සැකසුම් පහසුකම් මිල අධික වන අතර ප්රමාණවත් පරීක්ෂණ කම්හල් නොමැත.පිරිවැය අඩු කිරීම සඳහා, යථාර්ථවාදී යෝජනාවක් බවට පත්වීම සඳහා පුනර්ජනනීය බලශක්තියෙන් විදුලිය පිරිවැය අඩු කළ යුතු බැවින් කෘතිම ඉන්ධන භාවිතය වර්ධනය විය යුතුය. නවතම අධ්‍යයනයන්ට අනුව, eFuel වැනි කෘතිම ඉන්ධන සඳහා ලීටරයකට යුරෝ 1.0 සිට 1.4 දක්වා දිගු කාලීනව (බදු නොමැතිව) වැය විය හැක.
පිරිවැය අනුකරණය කිරීම, Bosch ගිණුම් වලට අනුව, කෘතිම ඉන්ධන භාවිතා කරන දෙමුහුන් වාහනයකට කිලෝමීටර් 160,000 ක් දක්වා, භාවිතා කරන පුනර්ජනනීය බලශක්ති වර්ගය අනුව සමාන විදුලි මෝටර් රථයකට වඩා අඩු පිරිවැයක් ඇත. තවද මෙම ගණනය කිරීම් සඳහා ඔවුන් දැනටමත් විදුලි මෝටර් රථවල පිරිවැයේ පහළට ගමන් කරන ආකාරය සැලකිල්ලට ගෙන ඇත.
eFuel වැනි කෘතිම ඉන්ධන සෑදී ඇත්තේ කුමක් ද?
කෘත්‍රිම ඉන්ධන CO2 H2 වලට එකතු වීමෙන් ද්‍රව ඉන්ධන නිපදවයි. හයිඩ්‍රජන් නිපදවන්නේ ජලයෙන් (H2O) වන අතර CO2 කාර්මික ක්‍රියාවලීන් හරහා ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමෙන් හෝ පෙරහන් භාවිතයෙන් වාතයෙන් ම ග්‍රහණය කර ගත හැක. H2 සහ CO2 ඒකාබද්ධ කිරීමෙන් අපට විවිධ වර්ගයේ කෘතිම ඉන්ධන ලබා ගත හැකිය: පෙට්‍රල්, ඩීසල්, ගෑස් හෝ භූමිතෙල් පවා.
කාබන් උදාසීන වීමට නම්, ඒවා පුනර්ජනනීය බලශක්තියෙන් පමණක් සෑදිය යුතුය.
eFuel සහ ජෛව ඉන්ධන අතර වෙනස කුමක්ද?
ප්රධාන වෙනස පවතින්නේ ඒවා නිෂ්පාදනය කරන ආකාරයයි. ජෛව ඉන්ධන ලබා ගන්නේ උක්, ඉරිඟු හෝ සීනි බීට් වැනි අමුද්‍රව්‍ය නිෂ්පාදනයෙනි. එහි නිෂ්පාදනය පවතින ඉඩම් ප්‍රමාණය හෝ දේශගුණය වැනි බාහිර සාධක මත රඳා පවතී. ඊට පටහැනිව, පුනර්ජනනීය බලශක්ති සමඟ ඒකාබද්ධ වූ විට සින්තටික් ඉන්ධන සීමාවකින් තොරව නිෂ්පාදනය කළ හැකිය.