මේ වසරේ මැද භාගයේදී, නව සමග ක්ලියෝ ඊ-ටෙක් , Renault දෙමුහුන් වෙළඳපොළට ඇතුළු වන අතර එය "මෘදු-දෙමුහුන්" (දැනටමත් ඒවා ඇත) සමඟ නොවේ. සන්නාමය නව "සම්පූර්ණ-දෙමුහුන්" පද්ධතියක් (සාම්ප්‍රදායික දෙමුහුන්) සඳහා ආයෝජනය කිරීමට තීරණය කළේය, එබැවින් බැටරියෙන් සහ විදුලි මෝටරයෙන් පමණක් ක්රියාත්මක වීමේ හැකියාව (කෙටි දුරක් සඳහා වුවද).
මෙම නව E-Tech තාක්‍ෂණයේ අභ්‍යන්තරය දැනගැනීම සඳහා, ව්‍යාපෘතියේ ප්රධාන ඉංජිනේරු Pascal Caumon සමඟින් සංවර්ධන මූලාකෘති දෙකක් මඟ පෙන්වීමට අපට අවස්ථාව ලැබුණි.
ඔබේ සියලු රියදුරු හැඟීම් එකතු කර ගැනීමට සහ මෝටර් රථ නිෂ්පාදකයාගෙන් ඔබේ විකේතනය ලබා ගැනීමට අද්විතීය අවස්ථාවක්. මෙම ගුණාංග දෙක පළමු පරීක්ෂණයේදී කලාතුරකින් ඒකාබද්ධ කළ හැකිය.
"සම්පූර්ණ දෙමුහුන්" ඇයි?
Renault ට අනුව, "මෘදු-දෙමුහුන්" මඟ හැර "සම්පූර්ණ-දෙමුහුන්" විසඳුමකට කෙලින්ම යාමට ගත් තීරණයට ප්රධාන හේතු දෙකක් තිබුණි. පළමුවැන්න නම් අර්ධ දෙමුහුන් වර්ගයකට වඩා පරිභෝජනය සහ විමෝචනය අඩු කිරීම සම්බන්ධයෙන් වැඩි වාසි ලබා ගැනීමට ඉඩ සලසන පද්ධතියක් තෝරා ගැනීමයි.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
දෙවන හේතුව පළමුවැන්නට සම්බන්ධ වන අතර අදාළ ගැනුම්කරුවන් සංඛ්‍යාවකට ප්‍රවේශ විය හැකි පද්ධතියක් සැලසුම් කිරීමේ හැකියාව සමඟ සම්බන්ධ වන අතර එමඟින් Renault විසින් විකුණන ලද මාදිලිවල විමෝචනය අඩු කිරීමේදී සැලකිය යුතු “බරක්” ඇත.
තාක්‍ෂණයේ දැරිය හැකි මිල පිළිබඳ වෙළඳපොළට සංඥාවක් ලබා දීමට ක්ලියෝ E-Tech ආරම්භ කිරීමට තෝරා ගත්තේ එබැවිනි. Renault තවමත් කොන්ක්රීට් මිල නිකුත් කර නැත, නමුත් Clio E-Tech 115 hp 1.5 dCi (Diesel) අනුවාදයට සමාන අගයක් ඇති බව ප්රකාශ කළේය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අපි පෘතුගාලයේ යුරෝ 25 000 ක් පමණ දෙයක් ගැන කතා කරමු.
Clio E-Tech වලට අමතරව, Renault විසින් Captur E-Tech Plug-in ද පෙන්වා දී ඇත, එය තාක්‍ෂණයේ හරය බෙදා ගන්නා අතර විශාල බැටරියක් සහ බාහිර චාජරයකින් නැවත ආරෝපණය කිරීමේ හැකියාව එක් කරයි. මෙමගින් Captur E-Tech Plug-in හට කිලෝමීටර 45 ක විදුලි මාදිලියක ස්වයං පාලනයක් ලබා දේ.
පිරිවැය සීමා කිරීම
නමුත් ක්ලියෝ ඊ-ටෙක් වෙත ආපසු ගොස් මූලාකෘති දෙකක් සහිත මෙම පළමු පරීක්ෂණය පැරිස් අසල මෝටෙෆොන්ටේන් හි සෙරාම් පරීක්ෂණ සංකීර්ණය වටා ඇති ද්විතියික මාර්ගවල සහ පරිමිතියේ එක් සංවෘත පරිපථයක සිදු කරන ලදී.
පිටතින්, Clio E-Tech කැපී පෙනෙන්නේ නව E-Tech උප සන්නාමය සමඟ විචක්ෂණ ලාංඡන තිබීමෙන් පමණි, එය අනෙක් Renaults වලට වඩා සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස් ශෛලියක් උපකල්පනය කරන Zoe සමඟ ඇති අලෙවිසැලට වඩා බෙහෙවින් වෙනස් විකල්පයකි. 100% විදුලි මෝටර් රථයක් ලෙස තහවුරු කර ගැනීමට.
ඇතුළත, ක්ලියෝ ඊ-ටෙක් වෙතින් ඇති එකම වෙනස්කම් වන්නේ උපකරණ පුවරුවේ ඇති අතර, බැටරි මට්ටමේ දර්ශකයක් සහ පෙට්‍රල් එන්ජිම, විදුලි මෝටරය සහ ඉදිරිපස ධාවක රෝද අතර විද්‍යුත් හා යාන්ත්‍රික ශක්තිය ගලා යන බව පෙන්වන තවත් එකකි.
මධ්‍යම ටච්ස්ක්‍රීන් යටතේ තබා ඇති සාමාන්‍ය බහු-සංවේද බොත්තම හරහා ධාවන මාදිලි වෙත ප්‍රවේශ විය හැක.
"සම්පූර්ණ-දෙමුහුන්" තුළ සුපුරුදු පරිදි, ආරම්භය සෑම විටම විදුලි ප්රකාරයේදී සිදු කරනු ලැබේ, බැටරියට අවශ්ය ආරෝපණය ඇති තාක් කල්, එනම් සෑම විටම. මෙය සිදුවීම සඳහා "සංචිත" ආන්තිකය තිබේ.
මූලික සංකල්පයට අනුව, E-Tech යම් දුරකට Toyota හි දෙමුහුන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද අදහස අනුගමනය කරයි: පෙට්‍රල් එන්ජිමේ යාන්ත්‍රික ව්‍යවර්ථය සහ විදුලි මෝටරයේ ව්‍යවර්ථය මධ්‍යගත කරන සම්ප්‍රේෂණයක් ඇත, ඒවා ඒකාබද්ධ කර රෝද ඉදිරිපස වෙත යවයි. වඩාත් කාර්යක්ෂම ආකාරයෙන්.
නමුත් E-Tech පද්ධතිය සෑදෙන සංරචක බෙහෙවින් වෙනස් ය, වැඩසටහනේ උපායමාර්ගය සැලසුම් කිරීම, නිෂ්පාදනය කිරීම, මිල හෝ භාවිතය යන කවර හෝ වේවා පිරිවැය අඩංගු ප්‍රමුඛතාවය මත පදනම් වේ.
පරිභෝජනය 40% කින් අඩු කිරීම
Zoe සමඟ මෑත වසරවලදී ලබාගත් අත්දැකීම් අපතේ ගියේ නැත. ඇත්ත වශයෙන්ම, E-Tech පද්ධතියේ ප්රධාන විදුලි මෝටරය මෙන්ම එන්ජිම සහ බැටරි පාලකයන් Zoe වලට සමාන වේ.
ඇත්ත වශයෙන්ම E-Tech පළමු අදියරේදී CMF-B වේදිකාවට අනුවර්තනය වීමට සාදන ලදී. නමුත් වෙනස්කම් ස්වල්පයක් වන අතර, අනෙකුත් ඒවා මෙන් එකම එකලස් කිරීමේ රේඛාව මත දෙමුහුන් අනුවාද නිෂ්පාදනය කිරීමට ඉඩ සලසයි. නිදසුනක් ලෙස, තහඩුව අනුව, බැටරිය කඳ බිම යට තැබීමට ඉඩ සැලසීම සඳහා, අමතර රෝදයේ "ළිඳ" පමණක් ඉවත් කරන ලදී.
අත්හිටුවීමට කිසිදු වෙනසක් අවශ්ය නොවීය, තිරිංග යටතේ නැවත උත්පාදනය වීමට හැකි වන පරිදි තිරිංග පමණක් වෙනස් කිරීමට සිදු විය.
E-Tech පද්ධතිය, "සම්පූර්ණ-දෙමුහුන්" වන බැවින්, 100% විදුලි මාදිලිය ඇතුළුව රියදුරු ආකාර කිහිපයක් ඇත. මෙය Renault හට සමාන කාර්ය සාධනයක් සහිත සාම්ප්‍රදායික එන්ජිමක් හා සසඳන විට 40% ක පරිභෝජනය අඩු කිරීමක් නිවේදනය කිරීමට ඉඩ සලසයි.
ප්රධාන සංරචක
නමුත් ටර්බෝචාජරයක් නොමැතිව 1.6 පෙට්‍රල් එන්ජිමකින් ආරම්භ වන මූලික සංරචක වෙත ආපසු යමු. යුරෝපයෙන් පිටත භාවිතා කරන ඒකකයක්, නමුත් E-Tech සඳහා ප්රමාණවත් තරම් සරල ය.
බැටරිය ලිතියම්-අයන බැටරි 1.2 kWh, 230 V ක්රියාත්මක වන අතර අභ්‍යන්තර දේශගුණ පාලන පද්ධතිය මගින් සිසිල් කරනු ලැබේ. එය 38.5 kg බරින් යුක්ත වන අතර 35 kW (48 hp) මෝටරයක්/උත්පාදකයක් බලගන්වයි.
මෙම ප්රධාන විදුලි මෝටරය රෝදවලට ව්‍යවර්ථ සම්ප්‍රේෂණය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු අතර, තිරිංග සහ වේගය අඩු කිරීමේදී, බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සඳහා උත්පාදකයක් ලෙස ක්‍රියා කරයි.
15 kW (20 hp) සහිත කුඩා හා අඩු බලගතු දෙවන විදුලි මෝටරයක් ද ඇත, එහි ප්රධාන කාර්යය වන්නේ පෙට්‍රල් එන්ජිම ආරම්භ කිරීම සහ නව්‍ය රොබෝ ගියර් පෙට්ටියේ ගියර් වෙනස්කම් සමමුහුර්ත කිරීමයි.
ඇත්ත වශයෙන්ම, E-Tech පද්ධතියේ "රහස" මෙම ගියර් පෙට්ටියේ පවා ඇත, එය දෙමුහුන් ලෙසද වර්ග කළ හැකිය.
"රහස" පෙට්ටියේ ඇත.
Renault එය "බහු මාදිලිය" ලෙස හඳුන්වයි, එය විදුලි, දෙමුහුන් හෝ තාප ආකාරයෙන් වැඩ කළ හැකිය. "දෘඪාංග" යනු ක්ලච් රහිත මැනුවල් ගියර් පෙට්ටියකි: රියදුරු මැදිහත්වීමකින් තොරව, විදුලි ධාවකයන් විසින් ගියර් නියුක්ත වේ.
එක් එක් ගියරය සම්පූර්ණයෙන්ම සුමට ලෙස මාරු කිරීම සඳහා ගියර් නියමිත වේගයට ලබා දෙන දෙවන විදුලි මෝටරය වන බැවින් එහි සමමුහුර්තකාරක ද නොමැත.
නඩුවේ එක් පැත්තක, ගියර් අනුපාත දෙකක් සහිත ප්රධාන විදුලි මෝටරයට සම්බන්ධ ද්විතියික පතුවළක් ඇත. අනෙක් පැත්තෙන්, පෙට්‍රල් එන්ජිමේ දොඹකරයට සම්බන්ධ වූ සහ සම්බන්ධතා හතරක් සමඟ දෙවන ද්විතියික පතුවළක් ඇත.
මෙම විද්‍යුත් සහ තාප සම්බන්ධතා හතරේ එකතුව නිසා E-Tech පද්ධතිය පිරිසිදු විදුලියක් ලෙස ක්‍රියා කිරීමට, සමාන්තර දෙමුහුන්, ශ්‍රේණි දෙමුහුන් ලෙස, ප්‍රතිජනනය කිරීමට, පෙට්‍රල් එන්ජිමට සහය වූ ප්‍රතිජනනය කිරීමට හෝ පෙට්‍රල් එන්ජිම සමඟ පමණක් ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ සලසයි.
පාරේ
මෙම පරීක්ෂණයේදී, විවිධ මාදිලි ඉතා පැහැදිලිව පෙනෙන්නට තිබුණි. විදුලි මාදිලිය ආරම්භයේදී ආරම්භ වන අතර පෙට්‍රල් එන්ජිම පැයට කිලෝමීටර 15 ට අඩුවෙන් ආරම්භ කිරීමට ඉඩ නොදේ. එහි ස්වාධීනත්වය, ආරම්භයේ සිට කිලෝමීටර 5-6 ක් පමණ වේ. එහෙත්, සියලු "සම්පූර්ණ දෙමුහුන්" මෙන් මෙය වඩාත්ම වැදගත් නොවේ.
Pascal Caumon අපට විශ්වාස කළ පරිදි, Renault විසින් සැබෑ භාවිතයේදී එකතු කරන ලද දත්තවල, Clio E-Tech කාලයෙන් 80% ක් දේශීය විමෝචන ශුන්‍යයකින් ධාවනය කිරීමට කළමනාකරණය කරයි , නගරයේ භාවිතා කරන විට. මෙම පරීක්ෂණයේදී, පද්ධතිය බොහෝ දුරට විදුලි ව්‍යවර්ථය මත රඳා පවතින බවත්, පෙට්‍රල් එන්ජින් පෙට්ටියේ බොහෝ අඩු කිරීම් සිදු නොකරන බවත්, මෙය වඩාත් සාමාන්‍ය දෙයක් ලෙස පෙනුනත් තහවුරු කළ හැකි විය.
සාමාන්‍ය රිය පැදවීමේදී, පෙට්‍රල් එන්ජිම ක්‍රියා විරහිත කර, පැයට කිලෝමීටර 70ක් දක්වා ධාවනය කිරීමට බලය ඇති විදුලි මෝටරයට පමණක් කම්පනය ලබා දෙන අවස්ථා බොහෝය. ඇක්සලරේටරය අඩු විය, ”කෞමන් පැවසීය. Eco මාදිලිය තෝරාගැනීම, බහු-අර්ථයේ දී, මෙය තරමක් තෙත් කරන ලද තෙරපුම් ප්‍රතිචාරයක් සහ ඉතා සුමට ගියර් මාරු කිරීම් සමඟින් විශේෂයෙන් පැහැදිලි වේ.
E-Tech සතුව “B” ධාවන ස්ථානය ද ඇත, එය ස්වයංක්රීය ගියර් ලීවරයට සම්බන්ධ කර ඇති අතර, ඔබ ත්වරණයෙන් ඔබේ පාදය එසවූ වහාම පුනර්ජනනය තීව්‍ර කරයි. නගර ගමනාගමනයේදී, තිරිංග පැඩලය භාවිතා කිරීමේ අවශ්යතාව අඩු කිරීම සඳහා ප්රතිජනන බලය ප්රමාණවත් වේ. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, ගමනාගමනය තරල නම්, ඔබට එක් පැඩලයකින් පමණක් ධාවනය කළ හැකිය.
සහායක පුනර්ජනනය, එය කුමක්ද?
බැටරිය එහි ධාරිතාවෙන් 25% දක්වා පහත වැටෙන විට තවත් මෙහෙයුම් ආකාරයක් සිදු වේ. ඉක්මනින් නැවත ආරෝපණය කිරීමට තිරිංග පුනර්ජනනය ප්රමාණවත් නොවේ නම්, පද්ධතිය ශ්‍රේණි දෙමුහුන් ලෙස ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගනී. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, පෙට්‍රල් එන්ජිම (රෝද වලින් නොගැලපෙන) ස්ථිතික උත්පාදකයක් ලෙස ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගනී, ස්ථායී 1700 rpm වේගයකින් ක්‍රියා කරයි, ප්රධාන විදුලි මෝටරය පමණක් චලනය කරයි, එය බැටරිය ආරෝපණය කිරීම සඳහා උත්පාදකයක් ලෙස ක්‍රියා කිරීමට පටන් ගනී.
පරීක්ෂණය අතරතුරදී පවා මෙය සිදු වූයේ, ඔබේ පාදය ඇක්සලරේටරයෙන් එසවීමෙන් පසුව පවා පෙට්‍රල් එන්ජිම අඛණ්ඩව භ්‍රමණය වීමත් සමඟ ය: “එන්ජිම දැනටමත් අසුරා ඇති කාරනයෙන් අපි ප්‍රයෝජන ගත්තෙමු, සහායක පුනර්ජනන ක්‍රියාවලිය සිදු කිරීමට, අවශ්ය නොවීම. එය ආරම්භ කර වැඩි ගෑස් වියදම් කරන්න, ”කවුමන් පැහැදිලි කළේය.
අප ගිය මාර්ගයේ, පද්ධතිය මෙම මාදිලියේ ක්රියාත්මක වන විට බැටරි ආරෝපණ දර්ශකය කෙතරම් ඉක්මනින් ඉහළ ගියේද යන්න බැලීමද පහසු විය.
සාමාන්‍ය භාවිතයේ දී, Clio E-Tech හි ප්‍රමුඛතාවය සමාන්තර දෙමුහුන් මාදිලියේ ක්රියාත්මක වීමට යයි, එබැවින් පරිභෝජනය අඩු කිරීමේ අරමුණින් පෙට්‍රල් එන්ජිමට විදුලි මෝටරය උපකාර වේ.
ක්‍රීඩා ධාවන මාදිලිය තෝරා ගැනීමෙන්, ඇක්සලරේටරය පැහැදිලිවම පෙට්‍රල් එන්ජිම පැත්තෙන් වඩාත් සංවේදී වේ. නමුත් විද්‍යුත් දායකත්වය තවමත් දැකීමට පහසුය: ඔබ ත්වරණකාරකය මත වැඩිපුර එබුවත්, ගියර් පෙට්ටිය වහා පහතට මාරුවීම් සිදු නොකරයි, ප්‍රථමයෙන් වේගවත් කිරීම සඳහා විද්‍යුත් ව්‍යවර්ථය භාවිතා කරයි. අභිබවා යාමේ දී පවා මෙය පැහැදිලි විය.
සහ මාර්ගයේ?
තවමත් ක්‍රීඩා මාදිලියේ, සහ දැන් දැනටමත් Mortefontaine හි මාර්ග පරිපථයේ, ක්‍රීඩාශීලී රිය පැදවීමේ ක්‍රමයක් අනුගමනය කරමින්, ඔබට නැවත ආරෝපණය කිරීමට ඇති අවස්ථා විරල බැවින්, බැටරිය අඩු මට්ටමට වේගයෙන් පහත වැටීම තර්කානුකූල ය. නමුත් ප්රතිලාභ පිරිහෙන්නේ නැත.
මෙම ආකාරයේ භාවිතයේදී, කොටුවේ ඇති ටැබ් මඟ හැරේ. නමුත් පෙට්‍රල් එන්ජිමේ හතර, විදුලි මෝටරය සහ උදාසීන දෙක අතර අනුපාතවල සම්පූර්ණ සංකලනය, අවස්ථා 15ක් දක්වා පැමිණ ඇත. දැන් මෙය මිනිස් අතින් පාලනය කළ නොහැකි වනු ඇත, "අතිරේක පිරිවැයක් ඇඟවුම් කිරීමට අමතරව, එය පාරිභෝගිකයා වෙත පැවරීමට අපට අවශ්ය නොවීය," Caumon පැහැදිලි කළේය.
Eco සහ Sport drive mode වලට අමතරව My Sense ඇත, එය එන්ජිම පණ ගැන්වීමේදී පෙරනිමියෙන් උපකල්පනය කරන මාදිලිය වන අතර Renault වඩාත් කාර්යක්ෂම ලෙස ප්‍රචාරණය කරයි. පරිසර ප්රකාරයේදී, පරිභෝජනයේ තවත් 5% ක අඩුවීමක් ඇති බව සත්‍යයකි, නමුත් වායුසමීකරණය ක්‍රියා විරහිත කිරීමේ වියදමින්.
අධිවේගී මාර්ගවල, විදුලි මෝටරය තවදුරටත් කාර්යක්ෂම නොවන විට, Clio E-Tech චලනය වන්නේ පෙට්‍රල් එන්ජිමෙන් පමණි. කෙසේ වෙතත්, ශක්තිමත් ත්වරණයක තත්වයක් තුළ, උදාහරණයක් ලෙස අභිබවා යන විට, විදුලි මෝටර දෙක ක්රියාත්මක වන අතර අමතර ව්‍යවර්ථයක් ලබා දෙයි, එය සෑම අවස්ථාවකම උපරිම තත්පර 15 ක් පවතී.
තවමත් පිරිපහදු කළ යුතු විස්තර තිබේ
සමහර තිරිංග අවස්ථා වලදී, ස්වයංක්රීය ගියර් පෙට්ටිය පාලනය තරමක් තද සහ දෙගිඩියාවෙන් යුක්ත විය: “මෙය විදුලි මෝටරයේ දෙවන සිට පළමු ගියරයට මාරුවීම සමඟ සමපාත වේ. අපි තවමත් එම ඡේදය ක්‍රමාංකනය කරමින් සිටිමු” යනුවෙන් කෞමන් සාධාරණීකරණය කළේය, එය පැයට කිලෝමීටර 50 ත් 70 ත් අතර වේ.
ධාවන පථයේදී, ක්ලියෝ අනෙකුත් අනුවාදවල මෙන් ගතික හැසිරීම් පෙන්නුම් කළේය, දිශාවේ හදිසි වෙනස්වීම් වලදී පවා ජනතාව දැඩි ලෙස පාලනය කිරීම, හොඳ නිරවද්‍යතාවයක් සහ වේගයක් සහිත සුක්කානමක් සහ කම්පනයේ අඩුවක් නැත. අනෙක් අතට, සමහර රියදුරන් අකමැති අඛණ්ඩ විචල්‍ය බලපෑම මෙම පද්ධතිය තුළ තාර්කිකව නොමැත. බැටරියේ බර සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, සත්‍යය නම්, කුඩා හෝ කිසිවක් අවධානයට ලක් නොවන බවයි, විශේෂයෙන් මෙම අනුවාදයේ සම්පූර්ණ බර TCe 130 ට වඩා කිලෝග්‍රෑම් 10 ක් පමණක් වන බැවින්.
Renault තවමත් Clio E-Tech හි සියලුම දත්ත නිකුත් කර නැත, එය පමණක් පැවසුවේ උපරිම ඒකාබද්ධ බලය 103 kW, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, 140 hp බවයි. මෙයින් 67 kW (91 hp) 1.6 පෙට්‍රල් එන්ජිමෙන් ජනනය වන අතර ඉතිරිය 35 kW (48 hp) විදුලි මෝටරයෙන් පැමිණේ.
නිගමනය
පරීක්ෂණය අවසානයේදී, Pascal Caumon මෙම ක්ලියෝ ඊ-ටෙක් සුළු වශයෙන් බොහෝ දේ කිරීමට අදහස් කරයි යන අදහස ශක්තිමත් කළේය, වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, “සම්පූර්ණ දෙමුහුන්” හැකි තරම් පුළුල් ගැනුම්කරුවන් සංඛ්‍යාවක් වෙත ප්‍රවේශ විය හැකි බවට පත් කරයි. රිය පැදවීමේ අත්දැකීම පෙන්නුම් කළේ, තවමත් සුළු අවසාන ක්‍රමාංකන අවශ්ය මූලාකෘති දෙකක් සමඟ වුවද, ස්වයං පාලනයක් හෝ බැටරිය නැවත ආරෝපණය කළ හැකි ස්ථාන ගැන කනස්සල්ලෙන් තොරව සරල හා කාර්යක්ෂම භාවිතයක් ලබා දෙමින් ප්‍රතිඵලය දැනටමත් ඉතා හොඳ බවයි.