Mazda පෙට්‍රල් සහ ඩීසල් දෙකෙහිම Skyactiv තාක්‍ෂණය සංවර්ධනය කිරීම දිගටම කරගෙන යයි. මීළඟ Mazda 2 හි ආරම්භ වන නවතම 1.5 Skyactiv D ඒකකය සොයා ගන්න.
2.2 Skyactiv D block එකෙන් පස්සේ දැන් ඉන්නේ පොඩි මල්ලි, 1.5 Skyactiv D, ඒක අනාගත Mazda 2 එක්ක සනිටුහන් කරලා.
Skyactiv තාක්‍ෂණය සහිත Mazda වෙතින් මෙම නව එන්ජිම දැනටමත් දැඩි EURO 6 ප්‍රමිතීන්ට අනුකූල වන අතර එය කිසිදු උත්ප්‍රේරක පද්ධතියකින් තොරව සිදු කරයි. නමුත් මෙම ප්‍රතිඵල සාක්ෂාත් කර ගැනීම සඳහා මැස්ඩා ඩීසල් යාන්ත්‍ර විද්‍යාවේ විභවය සීමා කරන ගැටලු කිහිපයකට මුහුණ දුන්නේය.
කෙසේ වෙතත්, විචල්‍ය ජ්‍යාමිතික ටර්බෝචාජර් සහ ඒකාබද්ධ භ්‍රමණ සංවේදකය භාවිතයෙන් ලබාගත් ප්‍රති result ලය, ජල සිසිලන අන්තර් සිසිලකයක් සමඟින්, ජපන් වෙළඳ නාමය සම්පූර්ණයෙන්ම තෘප්තිමත් කරයි. දෙවනුව, එය 1.5 ඩීසල් බ්ලොක් එකේ කාර්යක්ෂමතාව සහ ප්රතිචාරය වැඩි දියුණු කරනු ඇත. Mazda විශ්වාස කරන්නේ එහි පන්තියේ අඩුම පරිභෝජන ඩීසල් එන්ජිම එය සතුව ඇති බවයි.
1.5 Skyactiv D බ්ලොක් එක 4000rpm හිදී 1497cc සහ අශ්වබල 105 ක විස්ථාපනයක් සහිතව ඉදිරිපත් කරයි, 250Nm උපරිම ව්‍යවර්ථය 1500rpm තරම් ඉක්මනින් දිස්වන අතර 2500rpm ට ආසන්න වන තෙක් නියතව පවතී, සියල්ල CO₂ 90gm විමෝචනයක් සහිතව.
නමුත් මෙම අගයන් කරා ළඟා වීමට, සෑම දෙයක්ම රෝස නොවූ අතර මැස්ඩා තාක්ෂණික ගැටළු රාශියකට මුහුණ දුන්නේය. සන්නාමයට අනුව නවීන තාක්ෂණයන් භාවිතා කිරීමෙන් ජයගත් ගැටළු. නමුත් මෙම 1.5 Skyactiv D එන්ජිම නිපදවීමට මැස්ඩා විසින් ජයගත් සියලුම අභියෝග ලිහා ගැනීමේ අදහසින් අපි කොටස් වශයෙන් යමු.
උත්ප්‍රේරක ප්‍රතිකාර අවශ්‍යතාවයකින් තොරව ඉල්ලුම් කරන පාරිසරික ප්‍රමිතීන් ජය ගැනීමට හැකි වූයේ කෙසේද?
ඩීසල් කුට්ටි සාමාන්‍යයෙන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ සම්පීඩන අනුපාත යටතේ, පෙට්‍රල් කුට්ටි වලට වඩා බෙහෙවින් වැඩි ය. මෙයට හේතුව ඩීසල් දහනයෙහි විශේෂත්වයයි, එය අධික පීඩනයකදී පිපිරෙන අතර එය පෙට්‍රල් මෙන් පිපිරෙන්නේ නැත, නමුත් ගිනි ගනී.
මෙම ගැටළුව විශේෂයෙන් ගැටළුකාරී වේ, මන්දයත්, ඉහළ සම්පීඩන අනුපාත හේතුවෙන්, පිස්ටනය එහි TDC (ඉහළ මළ මධ්‍යයේ) ඇති විට, වාතය සහ ඉන්ධන අතර සම්පූර්ණ හා සමජාතීය මිශ්‍රණයට පෙර ජ්වලනය සිදු වන අතර, එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස NOx වායු සහ දූෂිත අංශු. ඉන්ධන එන්නත් කිරීම ප්‍රමාද කිරීම, උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය සමඟ උදව් කරන අතරම, නරක ආර්ථිකයක් සහ එබැවින් ඉහළ පරිභෝජනයක් ඇති කරයි.
Mazda, මෙම ගැටළු පිළිබඳව දැනුවත්ව, කෙසේ වෙතත්, එහි ඩීසල් ස්කයික්ටිව් කුට්ටිවල සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීමට ඔට්ටු ඇල්ලීමට තීරණය කළේය, සම්පීඩන අනුපාතය 14.0: 1 - සාමාන්‍යය 16.0: 1 පමණ වන බැවින් ඩීසල් බ්ලොක් සඳහා පැහැදිලිවම අඩු අගයකි. මෙම විසඳුම භාවිතා කිරීම, විශේෂිත දහන කුටි වලින් පිස්ටන් භාවිතා කිරීම, සිලින්ඩරවල PMS හි උෂ්ණත්වය සහ පීඩනය අඩු කිරීමට හැකි වූ අතර, එමගින් මිශ්රණය ප්රශස්ත කිරීම.
මෙම ගැටළුව නිරාකරණය වීමත් සමඟ ඉන්ධන පිරිමැසුම් ගැටළුව විසඳා ගැනීමට ඉතිරිව ඇති නිසා මැස්ඩා ඉලෙක්ට්‍රොනික උපකරණවල මායාවට යොමු විය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, අඩු සම්පීඩන අනුපාතයක් සහිත බ්ලොක් එකක, ප්රශස්ත පූර්ව මිශ්‍රණයක් සිදු කළ හැකි සංකීර්ණ ඇල්ගොරිතම සහිත එන්නත් සිතියම්. දහනය කෙරෙහි හිතකර බලපෑම් වලට අමතරව, සම්පීඩන අනුපාතය අඩු කිරීම මඟින් බ්ලොක් එකේ බර අඩු කිරීමට හැකි විය, මන්ද එය අඩු අභ්‍යන්තර පීඩනයකට යටත් වන අතර එමඟින් පරිභෝජනය සහ එන්ජිමේ ප්‍රතිචාරයේ වේගය වැඩි දියුණු වේ.
අඩු සම්පීඩන අනුපාතයකින් සීතල ආරම්භය සහ උණුසුම් ස්වයංක්රීය ජ්වලනය පිළිබඳ ගැටළුව මැස්ඩා විසඳුවේ කෙසේද?
බ්ලොක් එකේ අඩු සම්පීඩන අනුපාතයට යටින් ඇති අනෙක් ගැටළු දෙක මෙයයි. අඩු සම්පීඩන අනුපාතයක් සමඟ, ඉන්ධන දහනය කිරීම සඳහා ප්රමාණවත් පීඩනයක් සහ උෂ්ණත්වයක් ගොඩනැගීම වඩාත් අපහසු වේ. අනෙක් අතට, බ්ලොක් එක උණුසුම් වන විට, අඩු සම්පීඩන අනුපාතය ECU කළමනාකරණය කිරීමට ස්වයං-ජ්වලන ස්ථාන අපහසු කරයි.
මෙම ගැටළු හේතුවෙන් මැස්ඩා 1.5 Skyactiv D block ට ඇතුළත් කිරීමට තීරණය කළේය, සිදුරු 12 තුණ්ඩ සහිත නවතම Piezo ඉන්ජෙක්ටර්, ඉතා කෙටි කාල පරාසයන් තුළ විවිධ එන්නත් සහ මෙහෙයුම් තත්වයන්ට ඉඩ සලසයි, උපරිම එන්නත් 9 ක් සිදු කිරීමට කළමනාකරණය කරයි. චක්රය , මිශ්රණයේ සාන්ද්රණය පාලනය කිරීමට ඉඩ ලබා දීම, සීතල ආරම්භයේ ගැටළුව විසඳීම.
මූලික එන්නත් රටා 3 ට අමතරව (පෙර එන්නත් කිරීම, ප්රධාන එන්නත් කිරීම සහ පසු එන්නත් කිරීම) මෙම Piezo injectors වලට වායුගෝලීය තත්ත්‍වයන් සහ එන්ජිමේ බර අනුව විවිධ රටා ගණනාවක් සිදු කළ හැක.
විචල්‍ය කපාට කාලසීමාව භාවිතයෙන් ස්වයංක්රීය ජ්වලනය විසඳා ඇත. ඩීසල් අවහිර කිරීමේදී දහන කුටියේ උෂ්ණත්වය ඉහළ යන බැවින්, පීඩන ලක්ෂ්‍ය නිර්මාණය නොකර, පිටවන වායූන් නැවත දහන කුටියට ප්‍රතිචක්‍රීකරණය කිරීමට ඉඩ සලසන පිටාර කපාට තරමක් විවෘත වේ. ඉහළ සම්පීඩන අනුපාත භාවිතය සඳහා වන්දි ගෙවීම, පාලනය කිරීමට අපහසු පීඩන කරල් උත්පාදනය කරයි.