මෝටර් රථ විද්‍යුත්කරණය “යුධ” වේගයට යන්නේ නම්, දහන එන්ජින් කෞතුකාගාරවලට සීමා කිරීමට ඉක්මන් වැඩි බව පෙනේ. BMW හි පර්යේෂණ හා සංවර්ධන අධ්‍යක්ෂ Klaus Froehlich විසින් Automotive News සමඟ සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී කරන ලද ප්‍රකාශ වලින් අපි නිගමනය කරන්නේ මෙයයි.
Froehlich ට අනුව, ප්රධාන හේතුව ගෝලීය වශයෙන් විද්‍යුත් / විද්‍යුත් මෝටර් රථ භාවිතයේ වේගයයි, එය කලාපයෙන් කලාපයට විශාල වශයෙන් වෙනස් වන අතර තනි රටක් තුළ පවා විශාල වශයෙන් වෙනස් වේ.
නිදසුනක් වශයෙන්, චීනයේ, නැගෙනහිරින් විශාල වෙරළබඩ නගර "හෙට" ඔවුන්ගේ මෝටර් රථ ඇණියෙන් වැඩි ප්‍රමාණයක් විදුලිය කිරීමට සූදානම් වන අතර, සාමාන්‍ය යටිතල පහසුකම් නොමැතිකම හේතුවෙන් බටහිරින් පිහිටි අභ්‍යන්තර නගරවලට තවත් වසර 15-20 ක් ගතවනු ඇත.
ලෝකයේ බොහෝ ප්‍රදේශවල පවතින පරතරය - රුසියාව, මැද පෙරදිග සහ අප්‍රිකාව - එය ඉදිරි දශක කිහිපය තුළ දහන එන්ජින්, වැඩි වශයෙන් පෙට්‍රල් මගින් පුරවනු ඇත.
"අවම වශයෙන්" තවත් වසර 30 ක් සඳහා දහන එන්ජින්
අපි ඩීසල් ගැන සඳහන් කරන විට BMW දහන එන්ජින් “අවම වශයෙන් වසර 20 ක්” පවතින බවත්, අපි පෙට්‍රල් එන්ජින් ගැන සඳහන් කරන විට “අවම වශයෙන්” තවත් වසර 30ක්වත් පවතින බවත් - එය තුන සහ පහට සමාන බව ක්ලවුස් ෆ්‍රොහ්ලිච් පැවසීමට එක් ප්රධාන හේතුවකි. අනුපිළිවෙලින් පරම්පරා මාදිලි.
අපගේ පුවත් පත්‍රිකාවට දායක වන්න
එය CLAR (3 ශ්‍රේණියේ සිට ඉහළට සෑම දෙයක්ම සන්නද්ධ කරන වේදිකාව) නම්‍යශීලී බහු-ශක්ති වේදිකාවක් ලෙස සංවර්ධනය කිරීමට BMW ගත් තීරණය සාධාරණීකරණය කරයි, පිරිසිදු සිට දහනය දක්වා විවිධ වර්ගයේ දෙමුහුන් දක්වා විවිධ වර්ගයේ බලශක්ති ලබා ගැනීමේ හැකියාව ඇත. ආරෝපණය කළ හැකි සහ ආරෝපණය කළ නොහැකි), සම්පූර්ණයෙන්ම විදුලි ආකෘති (බැටරි සහ ඉන්ධන සෛල පවා).
කෙසේ වෙතත්, සියලු එන්ජින් ඉදිරි වසර සඳහා නාමාවලියෙහි තබා ඇති බව අපට පෙනෙනු ඇතැයි එයින් අදහස් නොවේ. අප කලින් අවස්ථාවක සඳහන් කර ඇති පරිදි, M50d සන්නද්ධ කරන ටර්බෝ හතරේ ඩීසල් "රාක්ෂයා" වැඩි කාලයක් රැඳී නොසිටිය යුතුය, Froehlich තහවුරු කරන පරිදි: "ගොඩනැගීමට මිල අධික හා සංකීර්ණ". අනෙක් අන්තයේදී, එය දින ගණන් කර ඇති කුඩා 1.5 ඩීසල් ත්‍රි-සිලින්ඩරයයි.
ඩීසල් වලට අමතරව සමහර ඔටෝ ද අවදානමට ලක්ව ඇත. Bavarian එන්ජින් නිෂ්පාදකයාගේ V12 අතුරුදහන් වීම ගැන සාකච්ඡා කෙරේ, එහි අඩු නිෂ්පාදන සංඛ්‍යා නිසා එය නීත්‍යානුකූලව තබා ගැනීමට ආයෝජනය සාධාරණීකරණය නොකරයි; සහ BMW 600 hp සහ “බොහෝ සම්ප්‍රේෂණ විනාශ කිරීමට ප්‍රමාණවත් ව්‍යවර්ථයක්” සහිත සිලින්ඩර හයක පේළිගත අධි බලැති ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් එකක් ලබා ගැනීමට සමත් වූ විට V8 පවා එහි ව්‍යාපාරික ආකෘතිය සාධාරණීකරණය කිරීම දුෂ්කර වීමට පටන් ගනී.
මෙම ඒකක අතුරුදහන් වීම පිටුපස ඇති තවත් හේතුවක් වන්නේ විවිධත්වය අඩු කිරීම, විවිධත්වයේ වර්ධනය වන අභ්‍යන්තර දහන එන්ජින් සඳහා අදාළ වන රෙගුලාසිවලට අනුකූලව ඒවා යාවත්කාලීන කිරීමට (සෑම වසරකම, Froehlich ට අනුව) නිරන්තර හා මිල අධික අවශ්‍යතාවයයි. ගෝලීය මට්ටමක්.
ක්ලවුස් ෆ්‍රොහ්ලිච්ගේ ප්‍රකාශයන් සැලකිල්ලට ගනිමින්, 2030 දී BMW එන්ජින් නාමාවලිය විවිධ අංශක විද්‍යුත්කරණයක් සහිත සිලින්ඩර තුන, හතර සහ හය දක්වා අඩු කරන තත්වයක් සිතීම දුෂ්කර නොවනු ඇත.
විද්‍යුත් වාහන (විදුලි හා දෙමුහුන්) අලෙවිය 2030 දී ගෝලීය මෝටර් රථ අලෙවියෙන් 20-30% ට අනුරූප වන නමුත් වෙනස් බෙදා හැරීමක් සමඟ ඔහුම පුරෝකථනය කරයි. යුරෝපයේ, උදාහරණයක් ලෙස, ප්ලග්-ඉන් දෙමුහුන් වඩාත් කැමති විසඳුම වනු ඇති බවට ඔහු අනාවැකි පල කරයි, එම අවස්ථාවේදීම 25% දක්වා කොටසකි.
බැටරි වලට එහා ජීවිතයක් තියෙනවා
මෙම අතිවිශාල විද්‍යුත්කරණය බැටරි භාවිතයට පමණක් සීමා නොවනු ඇත. Toyota සහ BMW අතර හවුල්කාරිත්වය Supra/Z4 සංවර්ධනයට පමණක් සීමා නොවීය. BMW අනාගත විදුලි වාහන සඳහා ජපන් නිෂ්පාදකයා සමඟ එක්ව හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල තාක්ෂණය සංවර්ධනය කරයි.
යටිතල පහසුකම් (හෝ එහි නොමැතිකම) සහ පිරිවැය තවමත් එහි ව්‍යාප්තියට බාධාවක් වේ - බැටරි බලයෙන් ක්‍රියා කරන විදුලියකට වඩා 10 ගුණයකින් මිල අධික වන අතර පිරිවැය 2025 දී පමණ සමාන වේ - නමුත් මෙම ආරම්භක දශකය තුළ BMW සතුව ඉන්ධන සෛල අනුවාදයන් ඇත. X5 සහ X6 විකිණීමට ඇත.
එහෙත්, BMW හි පර්යේෂණ හා සංවර්ධන අධ්‍යක්ෂට අනුව, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල තාක්ෂණය වඩාත් අර්ථාන්විත වන්නේ සැහැල්ලු සහ බර භාණ්ඩ වාහනවල ය - ට්‍රක් රථයකට බැටරි පිරවීමෙන් එහි ක්‍රියාකාරිත්වයට හා ධාරිතාව ක්‍රම කිහිපයකින් අඩාල වේ. මෙම නව දශකය තුළ අභිලාෂකාමී CO2 විමෝචනය අඩු කිරීමේ ඉලක්ක.
මූලාශ්රය: වාහන පුවත්.