එය ඉතා වැදගත් සන්ධිස්ථානයකි දැනටමත් වසර 140 ක් පැරණි තාක්ෂණයේ ඉතිහාසයේ. අපි "පරණ මිනිසා" අභ්යන්තර දහන එන්ජිම ගැන කතා කරමු.
ඉතිහාසයේ ප්‍රථම වතාවට අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක් බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව 50% ඉක්මවා ගියේය. Mercedes-AMG සිය ෆෝමියුලා 1 එන්ජිම පරීක්ෂණ බංකුවක් මත රසායනාගාරයේ 50%කට වඩා වැඩි කාර්යක්ෂමතාවයක් ලබා ගැනීමට සමත් වී ඇත.
2014 දී ෆෝමියුලා 1 ලෝක ශූරතාවලියේදී (V6 1.6 ටර්බෝ එන්ජින් ෆෝමියුලා 1 හි එළිදැක්වූ වසර) සිට මෙම Mercedes-AMG එන්ජිම අඛණ්ඩව "හොඳම හොඳම" වේ. ඇත්ත වශයෙන්ම, ෆෝමියුලා 1 මෝටර් රථ ක්‍රීඩාවේ ප්‍රමුඛ පන්තිය බව උපකල්පනය කරයි.
බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව යනු කුමක්ද?
සරලව කිවහොත්, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමක (MCI) බලශක්ති කාර්යක්ෂමතාව තීරණය වන්නේ එන්ජිමට ඉන්ධන වලින් කොපමණ ප්‍රයෝජනවත් ශක්තියක් ලබා ගත හැකිද යන්න මතය. ප්‍රයෝජනවත් ශක්තියෙන් අප අදහස් කරන්නේ මෝටරයේ බල ප්‍රතිදානයයි.සාමාන්‍යයෙන් MCIs භාවිතා කරන්නේ පෙට්‍රල් වලින් ලැබෙන ශක්තියෙන් 20%ක් පමණි. සමහර ඩීසල් එන්ජින් 40% දක්වා ළඟා විය හැකිය.
වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, මෙම Mercedes-AMG එන්ජිම ඉතිහාසයේ නාස්තියට වඩා වැඩි ශක්තියක් භාවිතා කරන පළමු MCI වේ. කැපී පෙනෙන, එසේ නොවේ ද?
සහ අපතේ යන ශක්තිය යන්නේ කොතැනටද?
ඉතිරි ශක්තිය තාපය හා ඝර්ෂණය සහ යාන්ත්රික ශක්තිය ආකාරයෙන් "නාස්ති" වේ. එබැවින්, Mercedes-AMG හි ප්‍රමුඛතාවයන්ගෙන් එකක් වූයේ දහන කුටියේ වායු/ඉන්ධන මිශ්‍රණයේ ගලායාම සහ එන්ජිමේ තාප පිරියම් කිරීම, හැකිතාක් දුරට සියලුම සංරචකවල අභ්යන්තර ඝර්ෂණය අඩු කිරීම අධ්‍යයනය කිරීමයි.
Mercedes-AMG හෙළිදරව් කිරීමට අකමැති තවත් "මායා කර්ම" කිහිපයක් නිසැකවම තිබේ.
තවත් ඉදිරියට යා හැකිද?
ඉතා අපහසුයි. ප්‍රයෝජනයට ගත නොහැකි ශක්තියේ කොටසක් ඇත. අපි කතා කරන්නේ පිටාරය හරහා තාප ස්වරූපයෙන් විසුරුවා හරින ශක්තිය ගැන ය.
ඇත්ත වශයෙන්ම, ටර්බෝ එම ශක්තියෙන් වටිනා පෙත්තක් ගනී, නමුත් එය උපරිම ලෙස භාවිතා කළ නොහැක.