වසර 100 කට පසුව, අභ්යන්තර දහන එන්ජිමෙහි පරිණාමය දිගටම පවතී. ලෝකයම ක්‍රියාත්මක කරන මේ තාක්‍ෂණය එන්න එන්නම වැඩි ඉල්ලුමක් තිබුණත් අපිව පුදුමයට පත් කරනවා. වැඩි කාර්යක්ෂමතාව, අඩු පරිභෝජනය සහ වැඩි කාර්ය සාධනය.
ඉංජිනේරුවන්ට බල කර ඇති සංකීර්ණ පිරිවිතරයක්, මම අදහස් කරන්නේ "බිත්තර නොමැතිව ඔම්ලට්" සෑදීමට නොව, අන්තිම බිංදුවට බිත්තර මිරිකා ගැනීමයි. ඇමරිකානු නිෂ්පාදකයාගේ මොඩියුලර් V8 සහ V6 ඩුරාටෙක් එන්ජිම සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වගකිව යුතු - ෆෝර්ඩ් හි භාරකරුවෙකු වන ජිම් ක්ලාක්ගේ වාරය දැන් පැමිණ තිබේ - මෝටර් රථ අංශයේ ශක්තිමත් ණය ඇති තවත් ඉංජිනේරුවෙකු වන ඩික් ෆොට්ෂ් සමඟ එක්ව විසඳුමක් ඉදිරිපත් කිරීම.
ලොකු ආරංචිය කුමක්ද?
එක් සිලින්ඩරයක් සඳහා එක් ටර්බෝ එකක්. මෙම ද්‍රාවණය තවමත් මූලාකෘති අවධියේ පවතින අතර, පිටාර වායු ප්‍රවාහයෙන් ලැබෙන ශක්තියෙන් උපරිම ප්‍රයෝජන ගැනීමට එන්ජිමේ පිටවීමේදී වහාම සවිකර ඇති ටර්බෝ භාවිතා කරයි. ජිම් ක්ලාක් මෙම විසඳුමේ වාසි කිහිපයක් පෙන්වා දෙයි. මෝටර් රථය සහ රියදුරු සමඟ කතා කරමින්, ටර්බෝ ප්‍රමාදය ප්‍රායෝගිකව අවලංගු කළ හැකි බව ඔහු ආරක්ෂා කරයි, ටර්බෝස් දහන කුටියට සමීප වීම නිසා පමණක් නොව මෙම සංරචකවල කුඩා මානය නිසාද වේ.ටර්බෝ එන්ජිමට සමීප වන තරමට ශක්තිය වැඩි වේ.
ටර්බෝ කුඩා වන නිසා (එක් ටර්බෝ එකක් සහිත සමාන එන්ජිමක් සමඟ සසඳන විට 20% කුඩා) ඒවායේ අවස්ථිති භාවය ද අඩු බැවින් අමතර බල සැපයුම වේගයෙන් සිදු වේ. මෙම සැකසුමෙහි තවත් වාසියක් නම්, turbos, 20% පමණක් කුඩා වුවද, වැඩ කිරීමට 50% අඩු පිටාර ගැලීමක් අවශ්‍ය වේ.
ප්‍රායෝගික ප්‍රතිඵලය දිරිගන්වන සුළුය. වැඩි බලය, වඩා හොඳ කාර්යක්ෂමතාව සහ අඩු පරිභෝජනය. ඒකට යන්න හැමදේම තියෙනවා නේද? සමහර විට නෑ…
මෙම විසඳුමේ ගැටලුව
සංකීර්ණත්වය සහ පිරිවැය. ජිම් ක්ලාක් අපගේ උපකල්පිත "ඔම්ලට්" හි "බිත්තර" සූරාකෑමට වඩාත් ඵලදායී ක්‍රමයක් සොයාගෙන ඇත, නමුත් ඔහුගේ විසඳුම මිල අධික හා සංකීර්ණ බව ඔප්පු කළ හැකිය.
ටර්බෝ වෙනුවට, අපට දැන් ටර්බෝ තුනක් හෝ හතරක් ඇත (සිලින්ඩර ගණන අනුව), එමඟින් නිෂ්පාදන පිරිවැය තහනම් අගයන් දක්වා ඉහළ නැංවිය හැකිය. දැනට, බොහෝ මෝටර් රථ සන්නාමයන් විසින් ඉදිරිපත් කරන ලද විසඳුම් වඩාත් ශක්‍ය බව පෙනේ, එනම් දහන එන්ජින්වල අර්ධ විද්‍යුත්කරණය, විදුලි මෝටර සහ 48V අර්ධ දෙමුහුන් පද්ධති භාවිතා කිරීම. ඔබට මෙම විසඳුම් කිහිපයක් මෙහි විස්තරාත්මකව විස්තර කර ඇත.
මූලාශ්රය: මෝටර් රථය සහ රියදුරු