Dieselové motory, ktoré sa v súčasnosti nepoužívajú, a to nielen kvôli nákladom na technológie, ktoré znižujú emisie, boli donedávna „hrdinami“ automobilového priemyslu. Vyhrali v Le Mans (Peugeot a Audi), vyhrali predaje a získali milióny spotrebiteľov. Málokto však bude vedieť, že Fiat bola značka, ktorá najviac prispela k evolúcii dieselov, ako ich poznáme dnes.
Tento článok je o tomto príspevku. A je to dlhý článok, možno až príliš dlhý.
Ale úprimne si myslím, že stojí za to premárniť pár minút života, písať (a čítať...), niektoré z epizód, ktoré poznačili život motora, ktorý bol kedysi skvelý a teraz je... šelmou!
Stručne povedané: najnenávidenejší darebák vôbec všetkými asociáciami, ktoré majú v názve „zelenú“.
všetci v EurópeNech žijú diesely!
A potom? Všetci sme sa mýlili v prednostiach tohto riešenia?! Odpoveď je nie.
Nízka spotreba paliva v kombinácii s nižšími nákladmi na naftu, krútiaci moment dostupný už od nízkych otáčok a zvyšujúci sa príjem z jazdy boli (a v niektorých prípadoch aj naďalej sú) silnými argumentmi pre spotrebiteľov — práve som testoval BMW s 3,0 l dieselovým motorom a len blázon môže povedať zle o tom motore.
Od najmenšieho SUV po najluxusnejšieho manažéra mal európsky automobilový priemysel diétu založenú na nafte. Toľko alebo tak málo, že „dieselmánii“ neuniklo ani bájnych 24 hodín Le Mans. Z hľadiska zdaňovania sa urobilo všetko preto, aby sa toto palivo stalo obľúbeným medzi spoločnosťami a súkromnými spotrebiteľmi. V Portugalsku je to stále tak.
Je potrebná kontextualizácia…
Vždy, keď hovorím o dieselových motoroch, trvám na tom, aby som to zahrnul do kontextu, pretože sa zrazu zdá, že dieselové motory sú najhoršie motory na svete a že všetci sme boli hlúpi, keď sme mali v garáži dieselové auto. Neboli sme. So svojim „starým“ Mégane II 1.5 DCi z roku 2004 som veľmi spokojný…
NIE! Nie sú to najhoršie motory na svete a nie, nie si hlúpy.
Boli to čoraz prísnejšie environmentálne predpisy (urychlené emisným škandálom), spojené s vývojom mechaniky benzínu, ako aj najnovšia ofenzíva elektromotorov, ktoré diktovali pomalú smrť tohto riešenia. Európske inštitúcie, ktoré kedysi propagovali diesely, sú tie isté, ktoré dnes chcú súdny rozvod s týmito motormi, akési „nie je to vaša chyba, ja som sa zmenil. musíme skončiť...“
Priznám sa, že cítim určité nepohodlie, keď vidím politikov poukazovať na riešenia, pričom v skutočnosti by sa mali obmedziť na ukazovanie cieľov – stavitelia musia ísť cestou, ktorú považujú za najsprávnejšiu, aby dosiahli ciele navrhované politickou mocou a nie inou cestou. okolo. Tak, ako nám v minulosti «predali», že Diesely boli najlepším riešením (a neboli...), dnes sa nám snažia predať elektromotory. Môžu sa mýliť? Minulosť nám hovorí, že je to možné.
V neposlednom rade preto, že nie všetci sa zdajú byť spokojní s cestou, ktorou sa európske inštitúcie uberajú. Mazda už ohlásila novú generáciu spaľovacích motorov rovnako účinných ako elektromotory; Carlos Tavares, generálny riaditeľ PSA, tiež zdieľal svoje obavy; a práve tento týždeň to bola Linda Jackson, výkonná riaditeľka Citroënu, ktorá znížila očakávania týkajúce sa elektrických pohonných jednotiek.
Odhliadnuc od riešení, všetci sa zhodneme na tom, že kľúčom je znížiť environmentálny vplyv mobility na planétu. Možno, že spaľovacie motory môžu byť skôr súčasťou riešenia ako problémom.
Keď bol Diesel najhorším motorom na svete
Dnes to nie sú najhoršie motory na svete, ale kedysi boli. Dieselové motory boli kedysi chudobnými príbuznými spaľovacích motorov – pre mnohých nimi aj naďalej sú. A po tomto obrovskom úvode (s trochou kritiky medzi tým...) sa budeme baviť o tom: vývoj dieselových motorov. Od najhorších motorov na svete, cez najlepšie na svete (v Európe)... až po tie najhoršie motory na svete.
Je to príbeh so smutným koncom, pretože ako všetci vieme, hlavná hrdinka zomrie... ale jej život si zaslúži byť vyrozprávaný.
Zabudnime na pôrodnú časť naftového motora, pretože nemá veľký záujem. Stručne povedané, vznetový motor, tiež známy ako vznetový motor, bol vynález Rudolfa Diesela , ktorý pochádza z konca storočia. XIX. Pokračovanie v rozprávaní o jeho zrode by ma prinútilo hovoriť o termodynamických konceptoch (ako je adiabatický systém), aby som pochopil, ako pri stlačení paliva dochádza k vznieteniu. Čo však naozaj chcem, je dostať sa k časti, kde Fiat preberá koncept a transformuje ho k lepšiemu.
Poďme teda radikálne o pár desaťročí a povedzme si, že až do 80. rokov bol Diesel motor Škaredé káčatko z automobilového priemyslu . Nudné, znečisťujúce, málo výkonné, príliš hlučné a zadymené. Hanba!
Sme spokojní s týmto zovšeobecňovaním? Ak je odpoveď nie, použite pole komentárov.
Vtedy sa Diesel zoznámil s krásnou Taliankou
Poznáte príbeh princa Froga, ktorý celosvetovo spopularizovali bratia Grimmovci? Nuž, naša „servisná žaba“ je Dieselový motor (áno, len pred dvoma odsekmi to bolo škaredé káčatko...). A ako každá správna žaba, aj dieselový motor mal niekoľko pozoruhodných vlastností. Vtedy sa „naša“ žabka zoznámila s krásnou dámou talianskeho pôvodu, princeznou Turínskej župy, Fiat.Dala mu pusu. Nebol to „francúzsky bozk“ (aka francúzsky bozk), ale bol to bozk nazývaný unijet.
A s príbehom bozkov sú prirovnania preč, lebo inak sa stratím. Ale bolo ľahké sledovať príbeh, však?
Ak nie, chcel som povedať, že Diesely boli hanbou, kým neprišiel Fiat. Nebol to ani Mercedes-Benz, ani Volkswagen, ani Peugeot, ani Renault, ani žiadna iná značka, ktorá premenila naftové motory na technológiu skutočne schopnú oživiť auto. Bol to Fiat! Áno, Fiat.
Tu začína náš príbeh (naozaj)
Fiat sa začal zaujímať o dieselové motory v roku 1976. Práve v tomto roku začala talianska značka navrhovať technologické riešenia pre dieselový motor, poháňaný pravdepodobne ropnou krízou v roku 1973.
Prvé z týchto riešení, ktoré sa dostalo na trh, bolo priame vstrekovanie. Na prvé výsledky všetkých tých rokov investovania sme si museli počkať do roku 1986(!). Prvým modelom, ktorý používal naftový motor s priamym vstrekovaním, bol Fiat Croma TD-ID.
Aký dynamický výkon!
Fiat Croma TD-ID používal naftový štvorvalcový motor s ohromujúcim výkonom… 90 k . Prirodzene, každý sníval o inej verzii, Croma Turbo t.j., ktorá používala 2,0 l turbo benzínový motor s výkonom 150 k. Charakteristický hluk turba (psssttt…) potešil tých najvyťaženejších vodičov.
Prvé kroky technológie Unijet
Fiat Croma TD-ID bol prvým rozhodujúcim krokom k technologickej revolúcii v oblasti dieselových motorov. S priamym vstrekovaním sa dosiahol významný pokrok z hľadiska účinnosti, ale problém s hlukom zostal. Diesely boli stále hlučné – príliš hlučné!
Práve vtedy sa Fiat ocitol na križovatke. Buď akceptovali hlučnosť dieselových motorov a študovali spôsoby, ako izolovať ich vibrácie od kabíny, alebo sa k problému postavili čelom. Hádajte, akú možnosť zvolili? Presne tak... ahoj!
Časť hluku produkovaného týmito mechanikami pochádzala zo vstrekovacieho systému. Preto Fiat riešil problém tam a vyvinul tichší systém vstrekovania. A jediný vstrekovací systém schopný splniť tento cieľ bol založený na princípe „spoločnej rampy“ — teraz známy ako common rail.
Princíp systému Common Rail je pomerne jednoduchý na vysvetlenie (nie je to nič...).
Základný princíp systému common rail sa zrodil na univerzite v Zürichu a Fiat bol prvou značkou, ktorá ho uviedla do praxe v osobnom automobile. Základná myšlienka tohto konceptu je pomerne jednoduchá a vychádza z nasledujúceho princípu: ak naftu čerpáme nepretržite do spoločného zásobníka, stáva sa tento zásobník hydraulickým akumulátorom, akousi tlakovou zásobou paliva, čím nahrádza hlučné vstrekovacie čerpadlá jednotky ( a na valec).
Výhody sú neprehliadnuteľné. Tento systém umožňuje riadenie predvstreku a vstrekovacieho tlaku nafty bez ohľadu na otáčky alebo zaťaženie motora.
V roku 1990 tento systém konečne vstúpil do predvýrobnej fázy, pričom prvé prototypy boli testované na skúšobnej stolici a v reálnych podmienkach. Tu začali problémy…
služby Bosch
V roku 1993 Magneti Marelli a Fiat Research Center dospeli k záveru, že nemajú skúsenosti ani peniaze na premenu tohto experimentálneho konceptu na systém hromadnej výroby. Bosch to urobil.
Práve vtedy Fiat predal patent na túto technológiu spoločnosti Bosch za obchod v hodnote 13,4 milióna eur – podľa údajov z Automotive News. V roku 1997 bol uvedený na trh prvý dieselový motor s technológiou Common Rail v histórii: Alfa Romeo 156 2.4 JTD. . Bol to päťvalcový motor s výkonom 136 koní.
Po toľkých rokoch je to stále krásne. Tento obstál dobre v skúškach času...
Akonáhle bola vydaná, chvála na seba nenechala dlho čakať a priemysel sa tejto novej technológii poddal. Začala sa nová éra dieselových motorov.
Všetko má svoju cenu…
Predaj patentu umožnil rýchlejší vývoj tejto technológie, no zároveň umožnil konkurencii, aby si s touto technológiou „pohrala“ oveľa skôr.Po toľkých rokoch ostáva diskusia: premárnil Fiat možnosť zarobiť miliardy eur týmto systémom a získať gigantickú výhodu pred konkurenciou? Bosch, ktorý si túto technológiu nechal patentovať, predal za jediný rok viac ako 11 miliónov systémov Common Rail.
S príchodom nového milénia prišli aj motory Multijet, ktoré na rozdiel od systému Unijet umožňovali až päť vstrekov paliva za cyklus, čo výrazne zvýšilo účinnosť motora, odozvu na nízke otáčky, spotrebu paliva a znížilo emisie. Diesely boli rozhodne „v móde“ a každý sa uchýlil k tomuto riešeniu.
Poučiť sa z minulých chýb?
V roku 2009 Fiat opäť priniesol revolúciu v technológii spaľovacích motorov predstavením systému MultiAir. S týmto systémom elektronika dospela ku komponentu, o ktorom si každý myslel, že je navždy odovzdaný mechanikom: ovládanie ventilov.
Tento systém namiesto toho, aby priamo ovládal otváranie ventilov iba vačkovým hriadeľom, využíva aj hydraulické ovládače, ktoré zvyšujú alebo znižujú tlak v hydraulickom systéme, čím ovplyvňujú otváranie ventilu. Týmto spôsobom je možné regulovať amplitúdu a čas otvorenia každého sacieho ventilu samostatne, podľa otáčok motora a potrieb daného momentu, čím sa podporuje úspora paliva alebo maximálna účinnosť mechaniky.
Fiat sa držal svojho patentu a niekoľko rokov ako jediný používal túto technológiu. Dnes už túto technológiu nájdeme vo viacerých skupinách automobilov: benzínové motory Ingenium od JLR a v poslednej dobe aj motory SmartStream skupiny Hyundai. Poučiť sa z minulých chýb?