1. júl 1979 si všetci pamätajú na epický súboj medzi Gillesom Villeneuveom a René Arnouxom na Veľkej cene Francúzska Formuly 1. Kanadské Ferrari a francúzsky Renault sa niekoľkokrát stretli počas antologického kola, ktoré dodnes prekonáva rekordy v sledovanosti.
Viac vpredu sa však chystalo zapísať sa do histórie Formuly 1. Jean-Pierre Jabouille viedol preteky v Dijone za volantom druhej Renault RS10 : francúzsky monopost s francúzskym motorom, francúzskymi pneumatikami a pilotovaný Francúzom sa chystal vyhrať GP Francúzska. Nemohlo to byť dokonalejšie ako toto, však? Mohol by…
Perfektný deň
Bolo to tiež prvýkrát, čo motor Turbo vyhral GP, proti armáde protivníkov, ktorí dva roky žartovali o spoľahlivosti motorov Renault Turbo v F1.
Renault RS10
Jabouille naozaj vyhral a všetkým zavrel hubu. Bol to začiatok novej éry v F1. Všetky ostatné tímy si rýchlo uvedomili, že ak nechcú byť rozdrvené Renaultom, musia prejsť na preplňovanie.
Renault Classic urobil párty
O štyridsať rokov neskôr sa Renault rozhodne osláviť tento historický úspech. Prvá oslava sa konala v čestnom kole pred nedávnou GP Francúzska na okruhu Paul Ricard, ktorá opäť spojila Jabouille a RS10. Súkromný večierok bol však zachránený pre oveľa diskrétnejšie miesto, okruh Ferte Gaucher, dráha navrhnutá na letisku, ktoré je hodinu východne od Paríža.Renault Classic naplnil niekoľko kamiónov niektorými z najznámejších áut s turbomotorom svojho múzea a priviezol ich na toto miesto. Potom pozval niekoľko novinárov, aby si užili jedinečný deň. Čestnými hosťami tohto podujatia boli Jabouille a Jean Ragnotti, ikonický pretekár rely francúzskej značky. Zvyšok tvorili autá, súťažné a cestné autá. Ale ideme.
RS10 a späť Jabouille
Jabouille si znova nasadil prilbu a oblek – úplne nový materiál, ale zdobený ako jeho vybavenie spred štyridsiatich rokov – a nainštaloval sa do RS 10. Mechanici zaradili rýchlosť V6 Turbo a bývalý pilot sa vydal na istú oslavu. kôl. Viac ako rýchlosť, ktorá nebola prítomná, prevládala emócia okamihu, za prenikavého zvuku výfukov žltého auta, dokonale obnoveného.
Po spontánnom potlesku prítomných pilotný veterán ukázal svoju povestnú profesionalitu, odviedol svoju „prácu“, na záver zapózoval na fotografiách a vypustil pár slov o okolnostiach. "Je to potešenie robiť to, možno teraz, o 100 rokov späť..." zažartoval. Vážnejšie, nezabudol spomenúť, že „je to stále veľmi ťažké auto na riadenie, okruh som nepoznal... ale je to ďalšia stránka, ktorá sa otáča. Obloha je nádherná, slnko svieti a to je podstatné,“ uzavrel svojim známym slizničným tónom.
Ragnotti: Pamätáš si ho?…
Jean Ragnotti napísal veľa strán ságy Renault Turbo, najmä o rely a neváhal porozprávať trochu o svojom historickom spojení so značkou diamantov. Tu je náš rozhovor:
Car Ratio (RA): Aké spomienky máte na rely v Portugalsku, kde ste jazdili s R5 Turbo, 11 Turbo a Cliom?
Jean Ragnotti (JR): Veľmi náročná rely s množstvom ľudí a veľkým nadšením. Pamätám si veľký boj s predným 11 Turbo proti Lancii Deltas s pohonom všetkých kolies. V roku 1987 to bola veľká bitka, 11 Turbo bola ľahšia, veľmi účinná a takmer som vyhral.
RA: A prvé kroky s Renaultom 5 Turbo, aké boli?
JR: V roku 1981 sme hneď vyhrali Monte Carlo, ale motor mal veľké oneskorenie v odozve, bol veľmi prudký a veľa som sa točil na snehu na hákoch. V roku 1982 sme trochu znížili výkon a auto sa odvtedy oveľa ľahšie riadilo. Až s Maxi z Grupo B v roku 1985 sa veci opäť stali jemnejšími. Najmä v daždi som robil veľa aquaplaningu. Ale najrýchlejší som bol na asfalte, na Korzike, kde som vyhral, bola veľká radosť viesť ho.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
RA: A aké boli vaše obľúbené autá počas vašej kariéry?
JR: Na úvod R8 Gordini, skutočná závodná škola; potom R5 Turbo, vo verziách 82 až 85 a tiež Clio skupiny A. Clio bolo ľahšie ovládateľné auto, ľahšie sa predvádzalo. S Maxi som sa musel viac sústrediť...
RA: Ako porovnávate rally vašej výšky s tými dnešnými?
JR: Zjazdy boli dlhšie, trikrát dlhšie ako dnes. Dnes sú hodiny pre štátnych zamestnancov, všetko je oveľa jednoduchšie.
RA: A mal si už niekedy možnosť jazdiť na niektorom z nových áut WRC?
JR: Neurobil som. Viem, že keby som sa opýtal Renaultu, dovolili by mi to, no vždy som bol verný značke. Ale hovoria mi, že sa ľahšie riadia ako tie staré. A že starodávni ľudia ako ja by nemali problémy s rýchlym pohybom.
RA: Celá vaša kariéra bola v Renaulte, prečo ste nikdy neodišli pre inú značku?
JR: Peugeot ma pozval, ale Renault ma nechal pretekať vo viacerých kategóriách. Mojím cieľom nebolo byť majstrom sveta, ale baviť sa a pobaviť publikum. Sedemkrát som absolvoval Le Mans, pretekal v superturistike a testoval s Renaultom Formula 1, ako aj rely. A že áno, potešilo ma to, preto som nikdy nechcela ísť von.
Smola na spolujazdcov
Po rozhovore prišiel čas na akciu, najprv v „spolujazdách“ po boku bývalých jazdcov Renaultu. Prvý bol v a 1981 Europa Cup R5 Turbo , prvá trofej jednej značky s turbodúchadlom preplňovanými modelmi, ktoré využívali sériové autá v pretekoch organizovaných v niektorých programoch GP a kde stáli profesionálni a amatérski jazdci.
Výkon 165 k nebol tým, čo zaujalo najviac, ale spôsob jazdy R5 Turbo s relatívne pomalými nájazdmi do zákrut a následným usadzovaním auta vzadu, využívaním centrálneho motora na dosiahnutie najlepšej trakcie. diskrétny drift, ale vydržal zozadu, najmä v stredných zákrutách. Veľmi klasický spôsob jazdy, no stále veľmi rýchly.
Potom by bol čas prejsť na a R5 Turbo Tour de Corse , najrozvinutejšia verzia pre rally pôvodného modelu, už s výkonom 285 k, vo verzii predávanej súkromným tímom. Šťastie však nebolo na našej strane. Službukonajúci jazdec Alain Serpaggi zišiel z trate, s miernym násilím narazil do ochrany pneumatík a biele a zelené auto sa stalo nefunkčným.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Predtým…
Možnosť spolujazdy v R5 Maxi Turbo , ktorý bol tiež pripravený — maximálny exponent R5 Turbo, s výkonom 350 k. Ale už v kabíne tohto monštra skupiny B sa objavil pribehnutý mechanik s tým, že mu došiel špeciálny benzín do motora. Ďalšou možnosťou by bola jazda po boku v rally R11 Turbo, ale pre tento už neboli žiadne pneumatiky. Každopádne je to na ďalšie…
Renault 5 Maxi Turbo
hrať klasiku
Na druhú polovicu dňa bolo naplánované stretnutie s niektorými klasikármi s motorom Turbo, ktoré sa zapísali do histórie Renaultu. Autá, ktoré pochádzali zo zbierky 700 áut, klasického oddelenia značky a ktoré zapôsobili na tínedžerov v osemdesiatych a deväťdesiatych rokoch. Autá ako R18, R9, R11, všetky vo verziách Turbo a tiež väčšie R21 a R25.
Renault 9 Turbo
Keďže nebol čas všetkých usmerňovať, vybrali sme niektoré z tých najcharakteristickejších, počnúc nepoškvrnenou Turbo Turbo z roku 1983 s motorom 1.6 s výkonom 132 k. Prekvapením je hladká a ľahká jazda, žiadna veľká doba odozvy turbíny, dobrá manuálna prevodovka a riadenie, ktoré nevyžaduje veľa úsilia. V tom čase Renault oznámil maximálnu rýchlosť 200 km/h a 9,5 s na 0-100 km/h pre toto kupé so vzduchom ako Porsche 924.
Renault Fuego Turbo
Z R5 Alpine do Safrane
Potom bol čas vrátiť sa v čase, do 1981 R5 Alpine Turbo . Možno, že mechanika nebola taká dokonalá ako u Fuega, ale pravdou je, že táto R5 vyzerala oveľa staršia, so 110 k jej 1,4-kového motora nepredstavovala očakávanú prítomnosť a s ťažkým riadením. Správanie sa tiež ukázalo ako nepresné a trakcia na mokrej trati nedokonalá. Možno to boli rozmary klasikov, ktorým sa niekedy nechce spolupracovať...
V ďalšom skoku v čase nastal čas prejsť na príkazy a Safrane Biturbo 1993 , s pilotovaným zavesením. V6 PRV s dvomi turbami dosahuje výkon 286 koní, čo je však pôsobivé, je komfort, ľahkosť jazdy a efektivita motora aj podvozku, obe vyladené nemeckými prípravkármi.
Renault Safrane Biturbo
Za volantom mýtického R5 Turbo2
Samozrejme sme si nemohli nechať ujsť príležitosť sprevádzať a R5 Turbo2 , stroj určený na rely. Motor 1.4 Turbo je evolúciou R5 Alpine Turbo, ale tu produkuje 160 koní a je umiestnený v centrálnej polohe, na mieste zadných sedadiel. Samozrejme ťah je pozadu.
Renault 5 Turbo2
Dojmy, ktoré zostali z tohto krátkeho dynamického kontaktu, boli z jazdnej polohy zarovnanej s volantom, ale vysokej, s dobrým riadením, ale jemným ovládaním prevodovky. Predná časť, veľmi ľahká, blokovala predné kolesá pri brzdení s malým zaťažením predných kolies. Preniesť hmotu dopredu si vyžaduje silnú facku. Potom už ide o to dať predok bez preháňania do zákruty a rýchlo sa vrátiť k akcelerátoru, dávkovať ho na udržanie mierne pretáčavého postoja, no bez preháňania, aby vnútorné koleso nestrácalo trakciu. Ide o to, že karoséria viac zdobí, ako vyzerá.
Renault 5 Turbo2
spomienky na osemdesiate roky
Ku koncu bola tá, ktorá prinesie najviac spomienok tým, ktorí si pamätajú, aká bola druhá polovica osemdesiatych rokov: R5 GT Turbo . Malé športové auto, ktoré si zachovalo motor 1.4 Turbo, s výkonom 115 koní a veľmi nízkou maximálnou hmotnosťou, rádovo 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Agregát, ktorý Renault vzal na túto akciu, bol dlhý iba 1800 km a poskytol nečakanú cestu späť v čase. Niekto povedal, že „stále voňal novotou“, čo môže byť prehnané. Ale pravdou je, že vo všetkom ostatnom bolo toto 5 GT Turbo z roku 1985 ako nové, bez medzier, „v pohode“, ako sa slangovo hovorí. Radosť jazdiť na trati.
Renault 5 GT Turbo
Riadenie bez posilňovača bude hlavným ukazovateľom veku auta, ale len pri manévroch. Na trati je vždy veľmi presný a plný spätnej väzby, hoci vyžaduje dostatok pohybu. Motor je schopný úctyhodného výkonu, s ohláseným 0-100 km/h za 8,0 s a maximálnou rýchlosťou 201 km/h. Nebol ten deň na to, aby sa to dalo napraviť, no niekoľko veľmi rýchlych okruhových kôl dokázalo relatívnu progresivitu motora nad 3000 ot./min. a skvelú efektivitu podvozku, ktorý sa kríva veľmi „na rovinu“, bez výraznejších v zákrutách s bočným sklonom alebo pozdĺžne pri brzdení. Dokonca aj päťstupňová manuálna prevodovka bola rýchla a kooperatívna. Dôkaz, že nízka hmotnosť má len výhody.
Záver
Ak existuje značka, ktorá urobila technologický transfer medzi Formulou 1 a sériovými autami, je to Renault s motormi Turbo. Časť toho, čo sa jeho inžinieri naučili na trati, sa neskôr použilo na vývoj turbo motorov pre cestné modely. A pri tejto oslave 40 rokov od prvého víťazstva F1 Turbo bolo tiež jasné, že história pokračuje.
Dokázalo to niekoľko rýchlych kôl za volantom nového Mégane R.S. Trophy.
Bola tam aj Trophy-R... ale len za statické obrázky.