Prvá Alfa Romeo Giulia GTA (typ 105) bola vyvinutá spoločnosťou Auto Delta a predstavená svetu v roku 1965 – Giulia GTAm sa objaví o štyri roky neskôr. Projekt sa uskutočnil v dielni a testovacej dráhe Balocco (otvorenej o štyri roky skôr), len niečo vyše pol hodiny juhozápadne od Milána.
A je to presne pod tou istou strechou, s ktorou sa stretávam Alfa Romeo Giulia GTA a GTAm od roku 2021 pretekárske auto s oprávnením (a kompetenciou) vyraziť na cesty, ktorého produkcia bude obmedzená na 500 kusov a ceny budú zodpovedať – 215-tisíc a 221-tisíc eur v Portugalsku, GTA a GTAm – s touto exkluzivitou.
Stojí za to pripomenúť, čo znamenala Giulia pre Alfu Romeo. Objavil sa v roku 2016 s cieľom zvýšiť dynamickú kompetenciu talianskych automobilov a so vzorcom „predný motor – pohon zadných kolies“, ktorý charakterizoval už pôvodný model z roku 1962.
Áno, pretože nie pre nedostatok „fyzických atribútov“ sa Alfa Romeo dostala do situácie, v akej žije dnes (len dva modely a ročný predaj 50 000 kusov, keď v dávnych 80. rokoch dosahoval 233 000 registrovaných za rok), aj preto, že komerčné neúspechy už počas tohto storočia boli vždy vysoko chválené za svoj dizajn.
Ale na to, aby bolo auto úspešné, nestačí mať zvodný vzhľad, musí mať obsah a v tom všeobecná kvalita ani poňatie interiérov a inžinierstva nevedeli držať krok s tým najlepším, čo sa v dobre vybavená konkurencia, hlavne nemecká.
Platforma Giorgio s pohonom zadných kolies priniesla Giulii a neskôr Stelviu – jediným dvom súčasným modelom – dôležitý kvalitatívny skok na všetkých úrovniach.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, zvádzanie s agresiou
Ako inak, Giulia zvádza trojuholníkovým štítom slúžiacim ako maska chladiča, lemovaný štíhlymi svetlometmi, takmer promiskuitným splynutím konkávnych a konvexných tvarov v profiloch karosérie a mohutnou zadnou časťou, označenou širokým C-stĺpikom.
A samozrejme, v tejto verzii GTA je konečný dizajnový výsledok ešte pôsobivejší, a to vďaka rozšíreniu karosérie a „doplnkom“ z uhlíkových vlákien, ako napríklad splitter pod predným nárazníkom, ktorý sa posúva dopredu o 4 cm a znižuje, aby sa zlepšilo. aerodynamické zaťaženie: „80 kg dopredu pri maximálnej rýchlosti“, ako mi vysvetlil Daniel Guzzafame, vývojový inžinier GTA.
Je vidieť, že auto je svalnatejšie ako už „vycvičené“ Quadrifoglio, pričom si všimnite rozsiahle profily uhlíkových vlákien v predných prívodoch vzduchu (väčšie, aby priniesli o 10 % viac vzduchu na chladenie motora), na bokoch vedľa prednej časti. kolesá, v podbehoch, aby sa znížila hmotnosť auta.
Cieľ „zoštíhlenia“ (napokon, GTA znamená Gran Turismo Alleggerita) viedol aj k prijatiu polykarbonátových zadných okien a zadného okna (v GTAm), kompozitných dverových panelov, ľahších pružín a sedadiel zo Sabeltu, tiež z uhlíkových vlákien. .
Partneri so súťažnými génmi
Zadný difúzor zdobia dve impozantné titánové stredové koncovky výfuku nesúce prestížny podpis Akrapoviča a mohutné zadné krídlo je z uhlíkových vlákien a schopné zatlačiť GTA do zeme s ďalšími 80 kg aerodynamického zaťaženia.
Veľkorysou pneumatickou výbavou je senzačný Michelin Pilot Cup 2 s dvoma odlišnými gumovými zloženiami, ktoré sa cítia „ako doma“ na trati aj na verejných asfaltoch — a preto stoja takmer 500 eur za kus… —, kolesá sú vyrobené 20″ a skutočnosť, že stojíme pred jediným sériovo vyrábaným sedanom s maticou s jednou skrutkou, nám na prvý pohľad pomáha vytvárať istotu, že čelíme „beštii“.
A uhlíkovo-keramické brzdy – ktoré sú na Quadrifoglio voliteľné za cenu okolo 8 500 eur – to len potvrdzujú, rovnako ako podpis spoločnosti Sauber Engineering, na oboch stranách vedľa zadných kolies, čo naznačuje 50-ročné skúsenosti spoločnosti vo švajčiarskom aute. preteky (z toho polovica vo Formule 1) boli použité na zlepšenie GTA, a to aj s priamymi príspevkami od oficiálnych jazdcov Alfy Romeo Antonia Giovanazziho a Kimiho Räikkonena.
Gurmánsky semiš až z dohľadu
Rovnaké pretekárske prostredie charakterizuje celý interiér v oboch verziách, no ešte väčšiu „drámu“ v GTAm, ktoré nevyžaduje zadné sedadlá (na mieste ktorých je alcantarou potiahnutá lavica na dve prilby a tiež hasiaci prístroj) a montuje súťažné paličky so štruktúrami z uhlíkových vlákien, ktoré sú tiež potiahnuté rovnakým typom „gurmánskeho semišu“ ako Alcantara (aby sa zabránilo kĺzaniu tiel cestujúcich s intenzitou „g“) a postroje so šiestimi bodmi uchytenia.
Palubná doska je v oboch prípadoch podobná, čiastočne pokrytá alcantarou, aby sa predišlo mnohým odrazom od dopadajúceho svetla, so zreteľom na švy vo vonkajšej farbe karosérie (ktorá, pokiaľ si to zákazník nevyžaduje, môže mať iba tri farby: zelenú, bielu alebo červená... farby talianskej vlajky). Ale cieľ podrobiť verziu GTAm ešte prísnejšej diéte (váži o 100 kg menej ako Quadrifoglio a o 25 kg menej ako GTA) dokonca odôvodnil výmenu kľučiek dverí za remienky s rovnakou funkciou.
Materiály sú priemernej kvality, rovnako ako povrchové úpravy, lepšie ako niektoré všeobecné značky, horšie ako niektoré prémiové, ale obrazovka infotainmentu je malá a navigačný systém sa vždy zdá byť o krok za tým, čo by mal byť (čo v situáciách, keď v skutočnosti nepoznáme cesty, po ktorých ideme, je rozdiel medzi sledovaním požadovanej trasy a stratou, ako to bolo v prípade...).
Prevodovka presvedčí viac
Sedadlá obsahujú ovládanie hlasitosti audia, ďalšie otočné pre voľbu jazdných režimov a ešte väčšie pre ovládanie infotainmentu, okrem toho, samozrejme, osemstupňový automatický volič prevodovky ZF s meničom krútiaceho momentu, s manuálnou polohou prejazdu („mínus“ hore a „plus“ nadol“).
Pre túto prevodovku bola urobená špecifická kalibrácia, aby dokázala vydolovať, koľko má motor dať a pri vyššej rýchlosti prejazdu, ktorá môže byť pri zvolenom jazdnom režime Race menej ako 150 tisícin sekundy. Keď je v tomto režime odozva aktívneho zadného diferenciálu a tuhosť pruženia pripravené na „vojnu“, plus kontrola stability hibernuje, kým vás z hlbokého spánku neprebudí hrozba straty.
Ovládanie radenia je ešte presvedčivejšie s pohodlne veľkými radiacimi páčkami (hliník) namontovanými na stĺpiku riadenia, aj keď to nezodpovedá lesku prevodovky Porsche PDK.
Zobuďte V6
Opravy niektorých aspektov interiéru naberú na svedomí, keď motor prebudím miernym pulzovaním tlačidla zapaľovania. Výsledný rev akoby naznačoval, že bolo málo hodín spánku a zároveň odhaľoval talentované „nízke“, dokonca aj s častými záchvatmi hlienu (v športovejších jazdných režimoch), čo je hlavnou vizitkou GTA: alebo či tento motor nevytvorili inžinieri „zapožičaný“ od Ferrari.
Jeden z nich, Leonardo Guinci, konštruktér motora Alfa Romeo, v čase svetového uvedenia modelu Stelvio Quadrifoglio (ktorý používa rovnaký motor) uznal, že „montáž turbodúchadiel v strede V radu valcov prebieha čo by umožnilo ešte rýchlejšiu reakciu“, ako už existuje v niektorých nemeckých návrhoch.
Guinci mi tiež vysvetlil, že táto V6 je vlastne výsledkom „zlepenia“ dvoch trojvalcových motorov, z ktorých každý má svoje turbo (malé, nízka zotrvačnosť, aby nedochádzalo k oneskoreniu odozvy) a ďalšie špecifické komponenty, do dvojnásobku. Technologický arzenál tohto V6 ďalej dokresľuje systém deaktivácie jedného z valcových lavíc pri nízkom zaťažení akcelerátora a bez toho, aby to vodič vnímal senzoricky alebo akusticky (aj „fyzickými“ ušami).
V praxi sa nedá povedať, že by sa spotreba výrazne zhoršila, pretože aj bez veľkého preháňania som sa na testovacej trase po verejných komunikáciách dostal na 20 l/100 km...
Nemeckí rivali späť
Ale technický list 2,9 V6 (ktorý má nové ojnice plus dve olejové trysky na mazanie a nové mapovanie), všetko v hliníku, je naozaj pôsobivý a ak sa Quadrifoglio už vyrovnalo tomu najlepšiemu, čo vyrába nemecký priemysel so svojimi 510 k (čítaj Mercedes-AMG C 63 S a BMW M3 Competition) teraz dokáže vzlietnuť a obsadiť miesto (určené pre najvýkonnejšie auto v triede) sám s výkonom minimálne 540 k (špecifické výkon 187 k/l) a 600 Nm (v tomto prípade BMW porazilo 650 Nm a vyrovnalo sa C 63 a Audi RS 5).
A ak najvyšší výkon pridáme najnižšiu hmotnosť (1580 kg v GTAm, o 25 kg menej ako GTA, a oproti 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg C 63 S, 1805 kg M3 Competition a 1817 kg RS 5), takže by sme sa mali pripraviť na balistické výkony nového chlapca na bloku.
Tu je však určité sklamanie, aj keď vezmeme do úvahy, že sme na úrovni stratosféry, pretože maximálna rýchlosť 300 km/h je nižšia ako 307 km/h Giulie Quadrifoglio (žiadna z nich nemá elektronický gag Nemeckí rivali, ktorí žiadajú o uvoľnenie hodnoty navyše) a neviazaný šprint na 100 km/h prebehne o 0,2 s menej ako v M3, v RS 5 alebo Giulia Quadrifoglio a o 0,3 s menej ako v C 63 S.
A v porovnaní s Giuliou Quadrifoglio, GTAm, na ktorom som jazdil, získalo iba štyri desatiny štartovacieho kilometra (21,1 s vs 21,5 s) a štyri desatiny z 0 na 200 km/h (11,9 s vs 12,3 s). Menej, ako sa očakávalo. Až pri oživení 80-200 km/h (8,6s vs. 9,3s) je rozdiel výraznejší.
Za volantom
K dispozícii sú štyri jazdné režimy, ktoré možno zvoliť pomocou prepínača DNA: Dynamic, Natural a Advanced Efficiency (ako vo všetkých modeloch Giulia) a Race, ktorý je špecifický pre tvrdšie verzie, ktorý úplne deaktivuje systém riadenia stability, niečo vhodné len pre vyštudovaných pilotov, pretože pri skutočne rýchlych tempách je každá prudšia zákruta zámienkou na uvoľnenie zadnej časti, ako psí chvost pri demonštrácii šťastia pri pohľade na svojho majiteľa.
Obozretnejšie (takmer povinné, ak jazdíte rýchlo na „otvorenej“ ceste) je potom aktivovať režim Dynamic, ktorý udržiava elektronickú asistenciu v „bdelom“ stave pre chúlostivejšie momenty a má tiež kombinovaný účinok systém vektorovania krútiaceho momentu a so zadným (mechanickým) samosvorom umožňujúcim „drifty“ kontrolované v zákrutách, no s oveľa väčšou istotou, že končia dobre.
V kilometroch najazdených na horských cestách, nie vždy pravidelných, bolo možné si všimnúť, že odpruženie dokáže zaručiť veľmi dobrú úroveň komfortu, čo je jedno z veľkých dynamických prekvapení Giulie GTA a Giulie GTAm.
Na podvozku boli rozšírené rozchody (5 cm vzadu a 2,5 cm vpredu), pretože požiadavky na zadné odpruženie (viacramenná nezávislá náprava) sú veľké, pretože riadenie (2,2 otáčky volantu zhora na top) je tak rýchly a presný a pretože samotná predná náprava (s dvojitými prekrývajúcimi sa trojuholníkmi) má pri nájazde do zákrut chirurgicky prísny.
Je to tiež výsledok aktívnej aerodynamiky – spomínaného pohyblivého prvku z uhlíkových vlákien na spodnej časti predného nárazníka – ovládaného elektronickým príkazom systému CDC (Chassis Domain Control), ktorý riadi aj rozdeľovanie krútiaceho momentu medzi kolesá. zadná náprava alebo variabilná tuhosť tlmenia.
Výhodné aerodynamické zaťaženie dráhy
Aj z tohto dôvodu má zadné krídlo (so štyrmi manuálne nastaviteľnými polohami) jedinečné pre Giuliu GTAm taký zásadný význam. Brzdy s keramickými kotúčmi boli vždy neúnavné a s pripravenosťou a silou „uhryznúť“ každého užasnutého.
Zadné krídlo je nastaviteľné...
Ak Giulia GTAm nevykope relevantnú medzeru pre Quadrifoglio z kvantitatívneho hľadiska, bude to môcť urobiť v kvalitatívnom hodnotení? Odpoveď je áno: všetko, čo tlačí auto nadol (až do trojnásobku aerodynamického zaťaženia Quadrifoglio), mu pomáha zatáčať efektívnejšie/bezpečnejšie a dokonca sa to premieta do výhod v boji proti chronometru, oveľa viac ako pri šprinte po rovinke. merania.
GTAm získa 4,07 s na kolo (z 5,7 km) tu na Balocco, 4,7 s na Nardo (12,5 km na kolo, ale vzhľadom na obvod nemá žiadne brzdné body, ktoré by pomohli aktívnej aerodynamike zmeniť rozdiel) a 2,95 s vo Vallelunga vždy proti Giulii Quadrifoglio (v druhom prípade existujú dokonca telemetrické údaje, ktoré potvrdzujú, že rýchlosť prejazdu v rýchlych zákrutách vykonaných v silnej podpore dosahuje rozdiely 6 km/h, v prospech GTAm, kým v niekoľkých rovnejších zónach je Quadrifoglio , najviac o 2 km/h pomalšie).
Technické špecifikácie
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| pozícia | pozdĺžna predná časť |
| Architektúra | 6 valcov do V |
| Kapacita | 2891 cm3 |
| Distribúcia | 2 ac.c.; 4 ventil na valec (24 ventilov) |
| Jedlo | Zranenie Direct, Biturbo, Intercooler |
| moc | 540 koní pri 6500 ot./min |
| binárne | 600 Nm pri 2500 ot./min |
| Streaming | |
| Trakcia | späť |
| Prevodovka | 8-stupňová automatika (menič krútiaceho momentu) |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Nezávislé, prekrývajúce sa dvojité trojuholníky; TR: Nezávislý, viacramenný |
| brzdy | FR: Karbokeramické disky; TR: Karbo-keramické disky |
| Smer/počet zákrut | Elektrická asistencia/2.2 |
| priemer otáčania | 11,3 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Dĺžka medzi osou | 2820 mm |
| kapacita kufra | 480 l |
| kapacita skladu | 58 l |
| Kolesá | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Hmotnosť | 1580 kg (USA) |
| zdieľanie hmotnosti | FR-TR: 54 % - 46 % |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11,9 s |
| 0-1000 m | 21,1 s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Brzdenie 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinovaná spotreba | 10,8 l/100 km |
| emisie CO2 | 244 g/km |