V posledných týždňoch bola veľká kontroverzia za novými nosmi Formuly 1. Ak pre mnohých nové nosy pôsobia skôr ako karikatúry, pre iných nadobúdajú tvary, ktoré nás odkazujú na prírodu alebo predmety v pochybnom falickom tvare.
Nechceme vás obťažovať veľkými inžinierskymi otázkami a zložitou matematikou, preto si túto tému urobme čo najľahšou, ako sú samotné nosy, o ktorých tiež nechceme hovoriť o problémoch otolaryngológie, ktoré s nimi susedia. .
Williams Mercedes FW36
Pravdou je, že existujú dobré dôvody, prečo sa tento typ dizajnu v roku 2014 udomácnil a už teraz to vieme oceniť dva z hlavných dôvodov sa týkajú: predpisy FIA a bezpečnosť auta.
Prečo sú medzi nosmi také odlišné vzory? Odpoveď je jednoduchšia a je to len čisté aerodynamické inžinierstvo, „čierne umenie“, ktorého zvládnutie trvalo roky, pretože nie vždy je možné spojiť najlepšie výsledky.
Je zaujímavé, že tí istí inžinieri, ktorí priniesli inovácie do sveta Formuly 1, ako sú monokokové konštrukcie z uhlíkových vlákien, 6-kolesové jednomiestne vozidlá, dvojité difúzory a systémy zníženia aerodynamického odporu, sú tiež ochotní urobiť čokoľvek, aby využili všetky výhody, ktoré predpisujú. umožňujú, aby ich autá boli najrýchlejšie v pretekoch.
Tyrell Ford 019
Poďme vám však vysvetliť, ako sme dospeli k takému ohavnému dizajnu, ktorý nás núti spochybňovať zdravý rozum ľudí, ktorí stoja za inžinierskym prostredím Formuly 1. Všetko to siaha 24 rokov dozadu, s jednomiestnym vozidlom Tyrell 019, v roku 1990 a technický tím s režisérom Harveym Postlethwaitom a vedúcim dizajnu Jean-Claudom Migeom si uvedomil, že je možné nasmerovať ešte viac vzduchu do spodnej časti F1, ak zmenili dizajn prednej časti tak, že skontrolovali, či máte väčšiu výšku v porovnaní s krídlom. .
Tým by bol prúd vzduchu, ktorý by cirkuloval v spodnej zóne F1, vyšší a vďaka väčšiemu prúdeniu vzduchu cez spodnú zónu a nie hornú zónu by to viedlo k väčšiemu aerodynamickému vztlaku a vo Formule 1 je aerodynamika posvätným prikázaním v biblii každého inžiniera . Odtiaľ sa nosy začali zdvíhať vo vzťahu k horizontálnej rovine predného krídla, časti, v ktorej sú integrované.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tieto zmeny zdvihu nosa však priniesli problémy, presnejšie v sezóne 2010 na GP Valencie, keď Red Bull Marka Webbera po zastávke v boxoch v deviatom kole spôsobil, že Webber hneď po výjazde z boxov nabral v cieli Lotus. z Kovaleinenu. Webber sa postavil za Kovaleinena a využil jeho efektívne prúdenie, známe tiež ako vzduchový kužeľ. Webber sa rozhodol, že sa pokúsi predbehnúť a počkal, kým Kovaleinen ujde z cesty, no namiesto toho Kovaleinen dupol na brzdy Lotusu a Webberov nos Red Bullu sa dotkol zadného kolesa Lotusu, čo ho prevrátilo o 180 stupňov a odletelo v rýchlosti asi 270 km/ h smerom k bariére pneumatík.
Po tomto incidente bolo FIA jasné, že nosy sa zdvihli do takých výšok, čo v skutočnosti predstavovalo potenciálne riziko pre pilotov, pretože by mohli v prípade nehody zasiahnuť hlavu pilota. Odvtedy FIA zaviedla nové pravidlá a maximálna výška prednej časti F1 bola regulovaná na 62,5 cm s maximálnou povolenou výškou nosa 55 cm vo vzťahu k rovine jednomiestneho vozidla, ktorá je znázornená. spodnou kapotážou vozidla a že bez ohľadu na konfiguráciu zavesenia nemôže byť vyššie ako 7,5 cm od zeme.
Pre tento rok boli doteraz videné vysoké nosy zakázané na základe nových bezpečnostných pravidiel. Čo však poháňa kreslený dizajn, sú regulačné zmeny: zdá sa, že nosy nemôžu byť vyššie ako 18,5 cm vzhľadom na rovinu auta, čo v porovnaní s rokom 2013 predstavuje zníženie o 36,5 cm a inú úpravu pravidiel v bode 15.3.4 nariadenia. , uvádza, že F1 musí mať jeden prierez pred horizontálnym výstupkom, s maximálne 9000 mm² (50 mm za najpokročilejším koncom, tj špičkou nosa).
Keďže väčšina tímov nechcela prerábať predné a predné odpruženie svojej F1, rozhodli sa znížiť rovinu z horných ramien odpruženia. No zároveň chcú mať nos čo najvyššie, výsledkom je tento dizajn s takými výraznými nosnými dutinami.
Ferrari F14T
Pre rok 2015 budú pravidlá ešte prísnejšie a jediné auto, ktoré ich už spĺňa, je Lotus F1. V Lotuse F1 má nos už lineárny uhol klesania ku koncovej špičke, takže v zostávajúcej F1 sa očakáva viac rinoplastiky. Zatiaľ čo bezpečnosť je vo Formule 1 najvyššou prioritou, aerodynamika zostáva najvyššou prioritou všetkých jej inžinierov.
Vďaka týmto zmenám je teraz možné pre túto sezónu zaviesť dva typy autosedačiek F1. Na jednej strane máme špičatú F1 , ktorý bude určite najrýchlejším autom na rovinkách vďaka menšej prednej ploche a nižšiemu aerodynamickému odporu, optimalizovanému na maximálnu rýchlosť, na druhej strane máme autá F1, ktoré sa budú zatáčať veľmi vysokou rýchlosťou so svojimi obrovskými nosnými dutinami pripravenými generovať obrovskú aerodynamickú silu vďaka väčšej čelnej ploche. Samozrejme, vždy hovoríme o minimálnych rozdieloch medzi autami, ale vo Formule 1 sa počíta všetko.
Ak je pravda, že nosové dutiny F1 sa budú zakrivovať pri veľmi vysokých rýchlostiach, v dôsledku ich obrovskej schopnosti vytvárať aerodynamické sily v dôsledku väčšieho vírivého prúdenia vzduchu cez spodnú oblasť, je tiež pravda, že budú pomalšie na rovinky, penalizované aerodynamickým odporom, ktorý vyrobia. Tie budú musieť využiť extra 160 koní systému (ERS-K) na kompenzáciu, zatiaľ čo zvyšok bude potrebovať dodatočný systémový výkon (ERS-K) mimo zákrut, aby rýchlo získal rýchlosť vďaka nižšej aerodynamickej sile v zákrutách.
Force India Mercedes VJM07