Po úspešnej kariére práce predovšetkým pre alianciu Renault-Nissan, Vincent Cobée prestúpil do konkurenčného PSA (teraz Stellantis po nedávnej fúzii s Fiat Chrysler Automobiles), kde sa pred vyše rokom stal generálnym riaditeľom (CEO) Citroënu.
Po tom, čo prežil chaotický pandemický rok, verí, že oživenie bude postavené na cielenejšej identite značky a dôslednej stávke na elektrifikáciu.
Ako vidno napríklad na nedávno uvedenom Citroëne C4, ktorý by podľa neho mohol mať hodnotu polovice európskych predajov tohto modelu aj počas tejto novej generácie.
Citroën v Stellantis
Automotive Ratio (RA) — Skupina Stellantis spája mnoho značiek a teraz sa pripojila k niektorým, ktoré pokrývajú bežné segmenty trhu a majú podobné postavenie. Fiat je v prípade Citroënu veľmi podobná „sestra“... prinúti vás to preladiť modelový rad?
Vincent Cobée (VC) — Čím viac značiek existuje v tej istej skupine, tým definovanejšie a dôveryhodnejšie musí byť posolstvo každej z nich. Toto je cesta, na ktorej bol Citroën silný a bude ešte konzistentnejší.
Na druhej strane, hoci som v spoločnosti len rok a pol, schopnosť Groupe PSA (teraz Stellantis) vyvážiť ekonomickú efektívnosť synergií s diferenciáciou značiek je najlepšia v odvetví, a to nie je len Dokazujú to skôr čísla (ide o automobilový koncern s najvyššou prevádzkovou ziskovou maržou na svete).
Ak si zoberieme Peugeot 3008, Citroën C5 Aircross a Opel Grandland X, všimneme si, že ide o odlišné autá nielen vzhľadom, ale aj pocitmi z jazdy, ktoré sprostredkúvajú. A toto je cesta, po ktorej musíme ísť.
RA — Aké ťažké je získať finančné zdroje pre vašu značku uprostred ešte rušnejšieho stretnutia vedenia predstavenstva, kde sa každý generálny riaditeľ snaží z prezidenta Stellantis Group vyťažiť maximum?
VC – Chcete vedieť, či mám pocit, že dostávam menej pozornosti, pretože okolo stola je viac ľudí, ktorí žiadajú to isté? Nuž... nárast vnútornej konkurencie je dobrý na zbystrenie zmyslov a núti nás byť extrémne dôslednými v našich hodnotách. Carlos Tavares si navyše veľmi jasne myslí, že čím lepšie sú výsledky značky, tým má väčšiu vyjednávaciu silu.
Pandémia, dopad a dôsledky
RA — Prvý polrok 2020 bol pre Citroën veľmi ťažký (predaj klesol o 45 %) a potom došlo ku koncu roka k miernemu oživeniu (rok sa uzavrel približne o 25 % pod rokom 2019). Rád by som sa vyjadril k nezvyčajnému roku 2020 a tiež by som chcel vedieť, či Citroën neovplyvňuje nedostatok čipov, s ktorým sa toto odvetvie potýka.
VC – Povedať, že prvý polrok bol ťažký, je veľké podhodnotenie. Ak môžeme z tohto obdobia vyťažiť niečo pozitívne, je to veľká odolnosť, ktorú naša skupina preukázala v tomto chaotickom scenári. A ekonomická dostupnosť, keďže sa nám podarilo byť najziskovejším výrobcom áut na svete. Urobili sme, čo bolo v našich silách, aby sme zachovali zamestnancov, značky a zákazníkov počas hlbokej pandemickej krízy a s mimoriadnou výzvou byť uprostred fúzie PSA-FCA, čo veľa hovorí o úspešnosti prezidenta Carlosa Tavaresa.
Čo sa týka nedostatku elektroniky, výrobcovia áut trpeli niektorými výpočtami dodávateľov Tier 2 a Tier 3, ktorí predpovedali, že globálny predaj áut bude nižší, než aký sa v skutočnosti ukázal, keď pridelili svoju výrobu. Našťastie sme krízu dokázali prečkať viac ako ostatní konkurenti, pretože sme boli obratnejší, no nemôžem zaručiť, že nám to v určitom momente neublíži.
RA — Má Covid-19 taký vplyv na spôsob, akým sa autá predávajú, že sa online predajný kanál stane skôr pravidlom ako výnimkou?
VC – Pandémia zjavne zrýchlila trendy, ktoré už boli v počiatočnom štádiu, a digitalizácia nákupného procesu je jednoznačne jedným z nich. To isté sa stalo s miestami a rezerváciami ciest pred niekoľkými rokmi, aj keď v našom prípade bol väčší odpor prestať byť analógovým odvetvím kvôli testovacím jazdám, pocitu, pocitu z interiéru auta atď.
Konfigurátory na webových stránkach už znížili počet modelov, ktoré zákazník pred konečným rozhodnutím zvažoval: pred pol tuctom rokov navštívil spotrebiteľ počas celého procesu šesť predajcov, dnes v priemere nenavštívi viac ako dva.
„Každý druhý C4 môže byť elektrický už v tejto generácii“
RA — Pozeráte sa na nového zákazníka pre Citroën C4 s jeho novou filozofiou crossoveru?
VC — Za posledných päť rokov urobil Citroën dôležité premiestnenie s novou generáciou modelov, ako sú C3, Berlingo, C3 Aircross, C5 Aircross, reklamy, ale aj s novými službami, ktoré nám umožnili zlepšiť konkurencieschopnosť našej značky.
Nie je žiadnym tajomstvom, že po karosériách SUV a crossoverov je vysoký dopyt a s ohľadom na túto prioritu prispôsobujeme našu ponuku. V prípade novej C4 je zreteľná evolúcia v dizajnovom jazyku spolu s vyššou pozíciou pri riadení, zvýšením pohody a komfortu na palube (historicky jedna zo základných hodnôt Citroënu) a, samozrejme, sloboda výberu medzi tromi rôznymi pohonnými systémami (benzínový, naftový a elektrický) s rovnakým základom vozidla. Verím, že Citroën je vo svojej najlepšej chvíli.
RA — Spomínate inováciu ako jeden z atribútov novej C4, ale tá je technicky veľmi podobná ostatným vozidlám, ktoré nájdeme u dvoch či troch iných značiek v skupine Stellantis...
VC — Ak sa pozrieme na ponuku hatchbackov (dvojobjemových karosérií) v segmente C, nájdeme tam prevažne podobné autá: nízka línia, športový vzhľad, viacúčelové atribúty.
Navrhovanie vozidiel s vyššou pozíciou pri riadení (ktorá umožňuje lepší výhľad, väčšiu svetlú výšku, ľahký prístup a vystupovanie) pre srdce segmentu C je podľa môjho názoru inteligentné riešenie, v neposlednom rade preto, že sme sa rozhodli zachovať elegantný tvar karosérie. Svojím spôsobom to najlepšie z oboch svetov.
RA — Myslíte si, že percento predajov elektrickej verzie C4 (ë-C4) bude zostatkové alebo si naopak myslíte, že predaje elektrickej verzie budú ťahať vaše konkurenčné celkové náklady na vlastníctvo (TCO)? väčší podiel, ako by ste mohli predpokladať?
VC — Začíname s približne 15 % objednávok na elektrickú C4, ale som presvedčený, že tento podiel bude rok čo rok rásť až do konca životnosti C4. Pred rokom, keď Covid-19 sotva začal, bola kúpa elektrického auta spoločenským vyhlásením, v podstate skorým rozhodnutím.
Teraz sa veci menia (v dôsledku implementácie nových prísnejších predpisov, rozvoja nabíjacej infraštruktúry a vývoja technológií) a elektromobily sú čoraz populárnejšie, pretože z cien viac ako 50 000 eur výrazne klesajú a začínajú už nevyžadovať aby používateľ prijal rôzne záväzky v každodennom živote.
Neviem, či to môžeme nazvať snom alebo predpoveďou, ale myslím si, že do piatich rokov by sa predajný mix elektrickej C4 mohol pohybovať medzi 30 % až 50 % z celkového predaja modelu v Európe. Aby to bolo možné, musí mať zákazník možnosť kúpiť si rovnaké vozidlo s rovnakou šírkou interiéru, kapacitou batožiny atď. a poháňané elektrinou, ktorá je jedným z niekoľkých rôznych pohonných systémov.
Reakcia na elektrifikáciu
RA — Ak sa tento zrýchlený rast dopytu (z 15 % na 50 %) po elektrických vozidlách (EV) potvrdí v krátkodobom horizonte, je Citroën priemyselne pripravený reagovať?
VC – Počas životného cyklu nového C4 sa stanú dve veci, ktoré môžu ovplyvniť odpoveď na túto otázku. Nabíjacia infraštruktúra a mentalita zákazníka na jednej strane (pretože je dôležité pochopiť, že 350 km je dostatočný dojazd na 97 % používania). Skutočnosť, že C4 benzín/diesel (MCI alebo spaľovací motor) a elektrický sú vyrobené na rovnakej montážnej linke v Madride, nám umožňuje byť celkom flexibilní.
Dnes je tam asi 50 metrová podmontážna linka, kde sa pripravuje podvozok elektrickej verzie a potom ďalšia podobná plocha pre verziu MCI a vieme meniť objem výroby medzi týmito dvoma oblasťami bez vysokých investícií. Inými slovami, schopnosť prejsť z 10 % na 60 % EV v celkovom objeme výroby je zabudovaná do továrne a je to niečo, čo by trvalo len niekoľko týždňov, nie roky.
RA — A sú vaši dodávatelia pripravení reagovať na túto náhlu zmenu, mala by nastať?
VC — Počas životného cyklu tejto C4 určite zlepšíme vlastnosti batérie prostredníctvom lepšej chémie článkov a „balenia“ batérie.
V tomto prípade je však skutočne dôležité, že počas životného cyklu tohto nového C4 sa chystáme zmeniť z ázijskej batérie na batériu dodávanú dôležitým spoločným podnikom, ktorý sme vytvorili s Total/Saft s cieľom vyvinúť a industrializovať výrobu batérií. v západnej Európe . To prinesie makroekonomické, politické a sociálne výhody, ale tiež nám to umožní lepšie pochopiť celý priemyselný proces. Takže odpoveď na vašu otázku by bola áno.
Zbohom horeniu? Ešte nie
RA – Niekoľko krajín a OEM (výrobcovia) už definovali, kedy auto so spaľovacím motorom opustí scénu. Kedy sa to stane v Citroëne?
VC – Je to veľmi zložitá téma. Zelená dohoda stanovila prísne pravidlá na roky 2025 a 2030 a to ovplyvní mix výroby a predaja do konca tohto desaťročia.
Ak však nastavíte priemernú úroveň emisií CO2 na 50 g/km do roku 2030, niečo je jasné: 50 nie je nula. Čo znamená, že v ďalšom desaťročí stále zostane priestor pre spaľovacie motory a zmes bude pozostávať z VE, plug-in hybridov, hybridov a „mild-hybridných“ hybridov – s najväčšou pravdepodobnosťou do roku 2030 nebudú žiadne. dieselové motory.čisté spaľovanie bez akejkoľvek úrovne elektrifikácie.
Je tu ďalší rozmer, ktorý bude vyplývať z toho, čo mestá zavedú z hľadiska emisií, zákazu naftových alebo dokonca benzínových motorov v období medzi rokmi 2030 a 2040. Dnes v Citroëne hovoríme, že každý nový model, ktorý teraz uvedieme, bude mať elektrifikovanú verziu. v rovnaký deň.
A potom upravíme naše portfólio podľa toho, čo sa ukáže ako potrebné, pričom najväčšou príčinou „dopravnej zápchy“ je nabíjacia infraštruktúra: keď sa elektromobil stane jediným autom v dome, musí existovať široko dostupné a spoľahlivé siete, a to aj počas špičky dopytu, a pre poskytovateľov energie musí existovať ziskový obchodný model, čo je problém, ktorý nie je ani zďaleka vyriešený...
Kedy bude Citroën vyrábať iba elektromobily? To je otázka za milión dolárov. Z priemyselného hľadiska budeme v roku 2025 pripravení vyrábať iba elektrické autá a tento posun podporujeme našou súčasnou a budúcou modelovou zostavou. Ale to sa tak skoro nestane.
RA - Francúzsko je pravdepodobne krajinou, kde je Dieselov kolaps najzreteľnejší a hoci jeho smrť bola oznámená niekoľkokrát, existujú určité náznaky, že by mohol žiť dlhšie, ako sa očakávalo...
VC — Pokles predaja naftových motorov je fakticky istý, ich trhový podiel sa za posledné tri roky v západnej Európe zvýšil z 50 % na 35 %. A keď zhodnotíme, čo bude potrebné na to, aby sme mali naftové motory spĺňajúce normu Euro7, uvedomíme si, že vstreknúť celú čistiacu technológiu bude drahšie ako vyrobiť elektromobil. Ak by išlo o pacienta prijatého do nemocnice, povedali by sme, že prognóza je veľmi rezervovaná.
Pevné batérie, reálne…
RA – Polovodičové batérie, ktoré sa očakávajú v strednodobom horizonte, sľubujú zmenu „hry“, poskytujúc väčšiu autonómiu, rýchlejšie nabíjanie a nižšie náklady. Má zmysel masívne investovať do lítium-iónovej chémie a potom všetky tieto investície zahodiť?
VC – V rokoch ako riaditeľ plánovania v Mitsubishi (2017 – 19) som mal veľa stretnutí a veľa času som sa snažil zistiť, aký by bol správny dátum na účinný vynález polovodičovej batérie. V roku 2018 bol najoptimistickejší odhad 2025; teraz, v roku 2021, je naším cieľom 2028-30. To znamená, že za tri roky sme stratili štyri roky.
Toto je darwinovská cesta, čo znamená, že je skvelé snívať o tom, aký bude život o 10 rokov, no dôležité je aj nezomrieť na ceste. Nepochybujem o tom, že polovodičové batérie prinesú výhody z hľadiska autonómie, hmotnosti a konfigurácie, ale neverím, že budú realitou počas životného cyklu tohto nového ë-C4, ktorý sme práve uviedli na trh. Predtým sa bilióny investované do lítium-iónovej chémie budú odpisovať počas 10 alebo 15 rokov pri súčasnom a krátkodobom až strednodobom predaji elektrických vozidiel, aby bol cenový trh konkurencieschopný.
RA – Znamená to, že pre automobilový priemysel je výhodné, že chémia batérií novej generácie trvá dlho?
VC — Nič z toho. Akékoľvek takéto konšpiračné teórie mi nedávajú zmysel, pretože vývoj batérií je väčšinou v rukách našich dodávateľov. Okrem toho, že ak by existoval kartel na ochranu lítium-iónových batérií, ktorý by umelo predlžoval životnosť tejto chémie, vždy by existovalo Nio alebo Byton (ndr: Čínske startupy, ktoré chcú urobiť revolúciu v ponuke trhu s elektromobilmi) vznikajúce odnikiaľ s touto technologickou inováciou.
Na druhej strane som presvedčený, že keď sa lítium-iónové batérie začnú vyraďovať, cena za kWh bude tesne pod 100 USD a polovodičové batérie budú pravdepodobne stáť okolo 90 USD/kWh. Nedôjde k žiadnej nákladovej revolúcii, len k evolúcii.
Retro nebola zvolená cesta
RA — Volkswagen má v pláne urobiť reinterpretáciu legendárneho „Pão de Forma“ a Renault nedávno ukázal zaujímavý návrh na znovuzrodenie R5, pričom oba projekty sú elektrické vozidlá. Citroën má tiež Ami, ktoré získava niektoré gény z 2 CV a koncepčne berie niečo z vintage Ami. Existuje trend retro-VE, ktorý sa bude v Citroëne ďalej rozvíjať?
VC – Za posledných 25 rokov sme videli veľa cvičení v neo-retro dizajne áut, ale nie v skutočnosti v Citroëne. To, čo robíme s Ami, je byť maximálne kreatívny a zachovávať filozofiu značky.
Krása tejto značky je v tom, že má veľmi bohaté dedičstvo a v tomto obrovskom poslaní musíme byť veľmi opatrní pri písaní niektorých jej stránok. Je to najzbieranejšia značka na svete, pretože mala chvíle génia, ktoré zmenili spoločnosť. Bolo by ľahké použiť názov 2 CV pre nové Ami (dokonca aj spôsob otvárania okien je dosť podobný), ale rozhodli sme sa nie.
Obnovili sme meno Ami („priateľ“ vo francúzštine), pretože má viac spoločného s naším prívetivým duchom a humanitárnym rozmerom. Inšpirujeme sa našou minulosťou, no zároveň sa snažíme byť inovatívni: nie je normálne, že pre budúcu mestskú mobilitu si človek môže vybrať len medzi verejnou dopravou a elektromobilom za viac ako 50 000 eur. Ľudia musia mať právo na individuálnu mobilitu za prijateľnú cenu v každom veku.
A to je návrh Ami, nie staromódny suvenír na kolesách z iného dôvodu.
RA — Dokážete urobiť z Ami ziskový produkt hneď od začiatku?
VC — Snažíme sa zabezpečiť, aby sme spoločnosť s Ami nestáli peniaze. Auto sa stalo ikonou značky a umožnilo nám byť v kontakte s potenciálnymi zákazníkmi, ktorých sme nikdy predtým neoslovili. Je to úžasné vozidlo, keďže sme ich v minulosti veľa nemali.