Záverečné akordy úspešného hudobného diela musia byť špeciálne. A ako každý slávny skladateľ, aj BMW to dobre vie, pretože niečo podobné platí aj pre automobily, čo je jedným z dôvodov vzniku BMW M2 CS.
Ak výroba modelu skončí priemernou verziou, je to niečo, čo sa prilepí ku kolektívnej pamäti ako hmyz na čelnom skle na konci letnej dovolenky.
BMW M2 CS tak znamená koniec radu 2 (do roka príde nová generácia). Ak si pamätáte, veľkú časť ponuky má teraz naservírovaná nedávna platforma s predným náhonom, v tejto karosérii však zostala verná zásadám bavorskej značky, pre ktorú musia byť športové autá so štandardným správaním. tlačené zadnými kolesami a nie ťahané prednými kolesami.
bezprecedentný model
Aj keď vezmeme do úvahy, že existuje M2 Competition (ktorá používa rovnaký motor, ale o 40 koní menej, ale rovnakých 550 Nm), nemeckí inžinieri chceli zvýšiť latku ešte viac.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Ako nám teda vysvetľuje Markus Schroeder, riaditeľ tohto projektu, je to prvýkrát, čo sa zrodila limitovaná séria športového kompaktného modelu BMW (na začiatku sa hovorilo len o 75 kusoch, ale je možné, že prekročí v závislosti od toho, ako sa snaží teraz reagovať na jeho spustenie).
Podľa Schroedera „M2 CS ďalej zvyšuje dynamickú obálku navrhovanú súťažou M2, aby potešila veľmi zriedkavý, ale veľmi náročný typ zákazníkov, ktorí radi robia pravidelné vpády na trať“.
Inými slovami, vo veľmi špecifickom kontexte, kde sa neustále hľadá eliminácia desatín sekundy na kolo, ako keby to bol svätý grál, a teda logika, že obyčajný dirigent, ktorý neopúšťa verejné asfalty, bude len ťažko schopnosť vnímať sa cení..
"Na čo ťa chcem" uhlíkové vlákno
Je to teda prvé CS z M2 (v M3 a M4 boli CS) a slúži ako základ pre pretekárske vozidlo BMW, čomu nie je ťažké uveriť so zosilnenou dramatickosťou línií a komponentov.
Začnime karosériou tohto BMW M2 CS: spodný okraj predného nárazníka, kapota (ktorá váži o polovicu menej ako Competition a obsahuje nový prívod vzduchu) a aerodynamický profil (Gurney), ktorý sa dvíha nad veko kufrík je nový.
Uhlíkové vlákno je všade.
Rovnako ako difúzor pod zadným nárazníkom sú všetky tieto prvky vyrobené z uhlíkových vlákien a vo všetkých prípadoch je vo väčšej či menšej miere vystavený ultraľahký a ultrapevný materiál.
Účelom týchto prvkov je zvýšiť aerodynamický tlak a smerovať vzduch okolo a pod vozidlom, čím sa minimalizujú turbulencie.
Použitie uhlíkových vlákien bolo spôsobené túžbou znížiť hmotnosť. Zaujímavé je, že M2 CS váži len o niečo menej ako Competition („menej ako 40 kg“, podľa Schroedera) s celkovou hmotnosťou 1 550 kg.
Značná hodnota, v neposlednom rade preto, že adaptívne odpruženie zvyšuje hmotnosť v porovnaní s „pasívnym“ radovým bratom. Všetko preto, že BMW sa rozhodlo nevyrábať príliš extrémne auto.
Ak by to bolo prvoradým cieľom, bolo by ľahké sa zaobísť bez radu zadných sedadiel, klimatizácie či audiosystému. Zväčšenie dielov z uhlíkových vlákien a zníženie akustického izolačného materiálu v kabíne teda nestačí na prísnejšiu „diétu“.
Motor, ktorý sa hodí
So šiestimi radovými valcami, objemom 3,0 l a (tu) 450 k, je tento motor vybavený tým najlepším z techniky BMW: od dvoch mono-scroll turbodúchadiel cez vysoko presné priame vstrekovanie až po systém variabilného ovládania ventilov (Valvetronic ) alebo kľukový hriadeľ Vanos (vstup a výfuk), nič nechýba.
Nesmelé zníženie hmotnosti však znamená, že BMW M2 CS na tom nie je z hľadiska výkonu o nič lepšie ako o niečo menej výkonná M2 Competition.
To znamená, že so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou (prvá na BMW s prezývkou CS) dosiahne 100 km/h za 4,2 s, inými slovami, rovnaký rekord ako Competition s automatickou prevodovkou s dvojspojkou M DCT. .
BMW M2 CS s touto prevodovkou skracuje čas z 0 na 100 km/h o 2 desatiny sekundy a zlepšuje spotrebu. Problém? Jeho výber bude pri už tak náročnom rozpočte vážiť 4040 eur…
Čo sa týka maximálnej rýchlosti, tá je 280 km/h (o 10 km/h viac ako Competition).
Podvozok sa mení viac ako motor
Zaujímavé je, že to nebol motor, ktorý sa v M2 CS najviac zmenil, pričom najväčšie novinky si vyhradili pre podvozok a uzemnenie.
V oblasti brzdenia využívajú brzdy M Compound väčšie kotúče na všetkých štyroch kolesách (dokonca môžu byť karbón-keramické).
Na zavesení máme diely z uhlíkových vlákien vpredu (okrem hliníka, ktorý je použitý aj vzadu), puzdrá sú tuhšie a vždy, keď to bolo možné (a prospešné), inžinieri použili tuhé spojenia (bez gumy). Cieľ? Optimalizujte vedenie kolies a smerovú stabilitu.
Stále v oblasti odpruženia máme prvé: po prvýkrát má M2 štandardné adaptívne elektronické tlmiče (s tromi režimami: Comfort, Sport a Sport+).
Odpruženie, ktoré má byť na okruhu mimoriadne tuhé, teda nerobí z jazdy na verejných cestách utrpenie.
Zároveň je možné meniť hmotnosť riadenia (ktoré je aj v režime Comfort vždy veľmi ťažké), odozvu radenia (automat), odozvu stabilizačného programu, odozvu a zvuk motora. (vymeniteľné aj pomocou tlačidla na stredovej konzole).
Spoločne s M2 Competition máme M aktívny diferenciál, automatické blokovanie a M Dynamic Mode, podfunkciu systému kontroly stability, ktorá umožňuje väčší stupeň preklzu.
Pokiaľ ide o samoblokovanie, keď zaznamená najmenšiu stratu motivácie, môže úplne zmeniť prenos krútiaceho momentu medzi dve zadné kolesá (100-0 / 0-100), ideálny stupeň blokovania potom definuje a aplikuje motor. elektrický za 150 milisekúnd.
Tento automatický zámok, ktorý je veľmi užitočný pri náhlych rozjazdoch na povrchoch s rôznym stupňom priľnavosti, nielen pomáha vtiahnuť vozidlo do zákruty (bojuje proti nedotáčavosti pri nájazde do najužších zákrut pri vysokej rýchlosti), ale tiež ho stabilizuje, keď je to naliehavé. nám hovorí, že najlepšie je brzdiť a otáčať súčasne.
Pneumatiky Michelin Pilot Cup (245/35 vpredu a 265/35 vzadu, na 19” kolesách v štandardnom čiernom lakovaní alebo matnej zlatej na želanie) sú najvhodnejšie pre tých, ktorí uvažujú o tom, že väčšinu času strávia s CS. Na trati.
Ak ide len o veľmi dramatický superšportový kompakt na nejaké jazdy v pomalšom tempe po ceste (možno už uvažuje o budúcom zhodnotení auta, ktoré má všetko na to, aby sa mohlo stať kolekciou), tak najvhodnejší Super Športové pneumatiky (stačí uviesť bezplatne pri objednávke).
Na ceste k poznaniu rozdielov
Po vykonaní nevyhnutných prezentácií BMW M2 CS nie je nič také, ako ho spustiť na okruhu (v tomto prípade na Sachsenringu v Nemecku) a pokúsiť sa zrealizovať niektoré zo sľubovaných ziskov.
Koniec koncov, s touto úrovňou výkonu by bol zážitok za volantom na ceste menej ako poučný, aj keby vám umožnil pochopiť osobnosť, ktorá pochádza z elektronických tlmičov.
Štartovacie tlačidlo, hrmenie motora, ručičky ožívajú a ide to... Nestojí za to prehnane hovoriť, že ide o rýchle auto, veľmi rýchle.
V šprinte z 0 na 100 km/h dokonca porazí svojho hlavného rivala „vonku“, oveľa drahšieho (stoja 138 452 eur), ale neutrálnejšieho a vyváženejšieho v reakciách (s prihliadnutím na konfiguráciu motora v strede vzadu) Porsche Cayman GT4.
Rozdiel je asi pol sekundy a potom Cayman so svojim šesťvalcom boxer, 4,0 l, atmosférických 420 koní pri maximálnej rýchlosti 304 km/h oproti 280 km/h M2 CS.
Je to do značnej miery spôsobené jeho prepracovanejšou aerodynamikou a nižšou hmotnosťou (približne o 130 kg menej), čo mu v konečnom dôsledku umožňuje pochváliť sa o niečo priaznivejším pomerom hmotnosť/výkon (3,47 kg/k pre Porsche a 3,61 pre BMW) a tým kompenzovať pre nižší výkon a absenciu turba.
Geniálny podvozok
Ak vezmeme do úvahy množstvo zmien v podvozku a uzemnení a ich vnútorných kvalitách, nie je prekvapujúce, že aj na pokraji „reformy“ sa M2 CS môže pochváliť brilantným podvozkom.
Dokonca ide dokonca o jedno z najefektívnejších BMW na trati vôbec, čo vzhľadom na vysoký rozchod bavorskej značky v tomto smere nie je maličkosť.
Na suchých cestách by sa dalo povedať, že predná časť auta je zasadená do zeme a že je to zadná časť, ktorá zametá stopu s väčším alebo menším rozsahom pohybu v závislosti od zvoleného režimu kontroly stability.
Ale ak je priľnavosť slabšia alebo ak je asfalt mokrý, zadná časť M2 CS má tendenciu chcieť získať vlastnú vôľu, a nie vždy, keď na to príde.
V týchto prípadoch bude výhodnejšie robiť okruhy na trati „s jednou rukou pod sebou“, teda s kontrolou stability v najneflexibilnejšom programe.
Čo sa týka výkonu motora, oneskorenie odozvy turba je veľmi malé a pre to, aby boli valce vždy „plné“, najmä v turbomotore je rozhodujúca skutočnosť, že všetok krútiaci moment dodáva na plató od 2350 do 5500 otáčok za minútu.
Napriek množstvu uhlíkových vlákien je úspora hmotnosti oproti M2 Competition len 40 kg.
V kapitole prevodovky je s manuálnou skriňou viac pracovnej sily (a povedia viac „angažovanosti“ puristi).
S automatickou dvojspojkovou sedemstupňovou prevodovkou sa viac koncentruje na trajektórie, zatiaľ čo prevody lietajú zhora nadol pomocou pádiel za volantom a môžete ušetriť niekoľko sekúnd na kolo.
Rovnomerné rozloženie hmotnosti na dve nápravy a zvýšená tuhosť podvozku/karosérie spôsobujú, že na svahoch prechádza BMW M2 CS zo zákruty do zákruty s istotou certifikovaného lyžiara.
A to aj napriek tomu, že v niektorých rýchlejších zákrutách je vnímaná tendencia predlžovať trajektóriu, čo je podľa nemeckých inžinierov zámerné, pretože to pomáha pochopiť, kde sú limity.
Tieto limity sú vzdialené aj vďaka adaptívnemu pruženiu v riadení nakláňania karosérie a v tuhosti pruženia, ak zvolíme režim Sport+.
V takom prípade však môže byť vhodné zvoliť miernejší program pre riadenie, ktoré sa zdá byť príliš ťažké – napriek tomu celkom presné, vďaka miernemu zvýšeniu odklonu kolies.
Keďže na volante sú dve tlačidlá režimu M, môžete si prednastaviť preferované nastavenia
ovládanie prevodovky/motora/riadenia/odpruženia/trakcie a nájdite ten, ktorý sa vám najviac páči.
Ideálne je mať jeden s preferovaným nastavením na cestu a druhý na trať, čím ušetríte čas.
Kedy príde a koľko to bude stáť?
Počet vyrobených kusov je stále otvorenou otázkou, dve veci sú už pri BMW M2 CS isté.Prvým je, že sa na trh dostane tento mesiac a druhým, že verzia s manuálnou prevodovkou stojí 116 500 eur a variant s automatickou prevodovkou 120 504 eur.
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Technické špecifikácie
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| Architektúra | 6 valcov v rade |
| Distribúcia | 2 ventily AC/C./16 |
| Jedlo | Zranenie priamo, Biturbo |
| Pomer kompresie | 10,2:1 |
| Kapacita | 2979 cm3 |
| moc | 450 koní pri 6250 ot./min |
| binárne | 550 Nm medzi 2350-5500 ot./min |
| Streaming | |
| Trakcia | späť |
| Prevodovka | Manuálny, 6-stupňový (7-stupňový automat, duálny možnosť spojky) |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Nezávislý McPherson; TR: Nezávislé multi- paže |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Ventilované kotúče |
| Smer | elektrická asistencia |
| priemer otáčania | 11,7 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Dĺžka medzi osou | 2693 mm |
| kapacita kufra | 390 l |
| kapacita skladu | 52 l |
| Kolesá | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Hmotnosť | 1550 kg |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s s bankomatom) |
| Zmiešaná spotreba* | 10,2 až 10,4 l/100 km (9,4 až 9,6 s automatickou prevodovkou) |
| Emisie CO2* | 233 až 238 g/km (214 až 219 s automatickou prevodovkou) |