V minulosti bola prvou asociáciou Volvo bezpečnosť, no dnes sa jej imidž čoraz viac spája s elektrickým pohonom, konkrétne s novou značkou Polestar. Toto je teda Polestar 1 , „High Performance Electric Hybrid“, prvé sériovo vyrábané auto, v ktorom nová elektrická značka Volvo vyráža na európske cesty. Grand Tourer s karosériou z uhlíkových vlákien, hybridným pohonom a výbušnou silou.
Prinajmenšom navonok takmer spochybňujeme jeho korene, ale Polestar 1 je založený na rovnakej architektúre SPA (Scalable Product Architecture) ako napríklad Volvo S90.
Na rozdiel od skôr konzervatívneho švédskeho sedanu je však Polestar 1 skutočne atraktívny, s oveľa športovejším a dynamickejším štýlom, ktorý sa prejaví vždy, keď zastavíte na semafore s dĺžkou 4,58 m, šírkou 1,96 m a výškou len 1,35 m. oheň na ceste, keď sa rozsvieti zelené svetlo.
Pre tých, ktorí môžu mať pochybnosti o identite nováčika, detail odhaľuje základné spojenie s vesmírom štýlu Volvo: nezameniteľné svetlomety „Thorovo kladivo“.
Jednodielna „škrupinová“ kapota pomáha vytvárať prémiový vzhľad, zatiaľ čo línie medzi bočnými panelmi pomáhajú zvýrazniť vzdialenosť medzi kolesami (21″) a prednými dverami.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Veľmi dlhé dvere tiež poznačia dizajn kupé a pomáhajú pri nastupovaní a vystupovaní vzadu, zatiaľ čo kľučky integrovaných dverí umocňujú „čistý“ vzhľad a mierne prispievajú k zlepšeniu aerodynamickej účinnosti (to isté možno povedať aj z čelných zrkadiel ). Zadnú šírku naopak zvýrazňujú svetlomety v tvare písmena „C“.
Vonia ako Volvo...
Vojdem dnu a prakticky všetko má podpis Volva: centrálny monitor, prístrojový panel, volant, sedadlá, pedále, kľučky... A to je pozitívne sledované, aj keď by niekto mohol namietať, že predaj interiéru Volvo v aute je takmer trikrát drahší je diskutabilné rozhodnutie.
Jedným z odlišujúcich prvkov je ručne vyrobený kryštálový volič puzdra Orrefors s vyrytým logom Polestar. Kvalita konštrukcie aj materiály sú prvotriedne švédske, aj keď sú vyrobené v Číne, kde sa každý Polestar 1 montuje v novej továrni v Chengdu.
Polestar hovorí, že jeho prvý model je 2+2, ale to je veľmi optimistické. Dve „zdrojové“ sedadlá v druhom rade sú vhodnejšie ako prídavný batožinový priestor (v neposlednom rade preto, že nákladný priestor je skutočne tesný, pretože je plný batérií), než na prepravu akéhokoľvek pasažiera s dostatočným priestorom na zabezpečenie minimálneho pohodlia (nohy si kolidujú s operadlom sedadiel a nad hlavou osoby sediacej vzadu je lúč).
Vpredu má dostatok miesta pre dvoch ľudí aj napriek veľkému stredovému tunelu, pod ktorým je uchytená jedna z dvoch batérií. Druhý je namontovaný na zadnej náprave a je zodpovedný nielen za to, že má len zvyškový úložný priestor, ale je aj dôvodom malého vizuálneho triku: za akrylovým krytom je vidieť spoje oranžových káblov elektroniky. .
Štyri zdroje energie
Hoci Volvo už obmedzilo maximálnu rýchlosť svojich áut na 180 km/h, inžinierom Polestaru sa podarilo vytvoriť nejaké kúzlo tým, že prekročili túto hranicu a zahrnuli mechanické zadné krídlo integrované do dverí batožinového priestoru, ktoré sa automaticky zdvíha pri cestovnej rýchlosti. 100 km/h (a ktorú možno manuálne zdvíhať a spúšťať).
Polestar 1 má na palube štyri zdroje energie. Počnúc štvorvalcovým motorom s turbom a kompresorom uloženým vpredu, so zdvihovým objemom 1969 cm3, špičkovým výkonom 309 koní a maximálnym krútiacim momentom 420 Nm, ktorý poháňa výlučne prednú nápravu.
Napomáhajú tomu dva elektromotory na zadnej náprave s výkonom 85 kW (116 k) a krútiacim momentom 240 Nm, prepojené pomocou planétovej prevodovky, ale riadené nezávisle od seba.
Štvrtým zdrojom je 52 kW (68 k) 161 Nm generátor/alternátor štartér, pripojený priamo ku kľukovému hriadeľu spaľovacieho motora, ktorý poskytuje dodatočný elektrický krútiaci moment pri chode spaľovacieho motora, a to aj pri radení prevodových stupňov (umožňuje aj benzín motor na nabitie batérií až na 80 % v prípade potreby alebo potreby).
A kumulovaným výsledkom výnosu je veľmi atraktívnych 608 koní a 1000 Nm . Na čisto elektrickú energiu je maximálna rýchlosť 160 km/h, no pri použití spaľovacieho motora je možné dosiahnuť 250 km/h.
Hybridný režim uprednostňuje elektrickú prevádzku a pri naštartovaní benzínového motora si to všimneme až pohľadom na otáčkomer. Alebo pri niektorých príležitostiach cez zvuk v pozadí so športovým, ale umierneným akustickým tónom.
Polestar 1. Najväčšia autonómia... pre plug-in hybrid
34 kWh batéria zaručuje čisto elektrický dojazd 125 km — najvyšší, aký v súčasnosti existuje medzi plug-in hybridmi na trhu — dostatočný na to, aby sa Polestar 1 stal konzistentným vozidlom bez emisií pre mestské aj mimomestské použitie. Tvrdenie Volvo? Ide o to, že ide o hybridné auto, s ktorým sa dá denne jazdiť len na elektrinu.
Okrem toho, pri správnom nastavení funguje rekuperácia veľmi dobre a auto spomaľuje po každej „dramatickej“ akcelerácii a čiastočne dopĺňa palivo, aby sa zlepšila celková účinnosť, čo vedie k oficiálnej spotrebe benzínu… 0,7 l /100 km (15 g/km CO2).
Ako väčšina elektromobilov, aj Polestar 1 sa dá riadiť iba plynovým pedálom. Počas tohto dynamického experimentu v talianskom meste Florencia (v Toskánsku) zostala batéria po 150 km nabitá na polovicu a napriek tomu, že bola relatívne dlho používaná samostatne.
Keď je však batéria vybitá, je možné ju dobiť výkonom až 50 kW za menej ako hodinu v rýchlonabíjacej stanici, ktorá sa v Európe a Spojených štátoch začína objavovať vo väčšom počte.
Veľa „práce“ pri ladení podvozku
V tejto cenovej kategórii sa očakáva, že autá budú mať adaptabilný podvozok, aby si vodič mohol jednoduchým stlačením tlačidla nastaviť okrem iných režimov aj polohy „Sport“ alebo „Comfort“. Vlastne komfort pruženia sa dá ovplyvniť aj na Polestar 1, ale s oveľa väčšou „pracovnou silou“.
Štandardne má toto kupé konfiguráciu stredného odpruženia, ktorá je dosť športová: necítite všetky mravce, ktoré rozdrvíte na ceste, ale mali by ste byť pripravení vycítiť, keď sa to isté stane švábovi, čo znamená, že zle udržiavané asfalty cez chrbticu oveľa viac, ako by si väčšina vodičov želala.
Prípadne môžete zmeniť tuhosť pruženia, ale nebude to ľahká práca: najprv otvorte kapotu, potom otočte vrúbkované skrutky na vrchu tlmičov Öhlins (dvojprúdové a manuálne nastaviteľné) doľava a doprava (existujú 22 pozícií na výber), zatvorte kapotu, vyberte zdvihák a použite ho na zdvihnutie auta, kým vaša ruka neprejde medzi kolesom a podbehom kolesa, nahmatajte a odstráňte gumenú čiapočku nad skrutkou vrúbkovanou na zadnej strane, odskrutkujte zaskrutkujte, nasaďte gumenú krytku, držte si prsty v bezpečí, spustite auto... a zopakujte všetko pre ľavé koleso.
Stojí za servisnú prestávku na rally, len tu vykonáva oveľa neskúsený mechanik...
Úprimne povedané, je ťažké pochopiť, prečo inžinieri jednoducho nenainštalovali normálny riadiaci systém s nejakým druhom príkazov na dosah ruky vodiča do auta. Diferenciácia, charakter... ok... ale je to trochu prehnané, byť milý...
Dobrou správou je, že po tejto zložitej mizanscéne je kvalita ložísk Polestar 1 výrazne lepšia – ak prejdete z 9 vpredu a 10 vzadu (štandardné) na hladšie – a pasažierov môže prestať trpieť v skelete vždy, keď koleso prejde cez nerovnosti v asfalte.
čísla hovoria za všetko
Vo všetkých ostatných ohľadoch je tento podvozok Polestar 1 – prekrývajúce sa dvojité lichobežníkové ramená vpredu, s nezávislou viacramennou architektúrou vzadu – schopný zvládnuť opulentné sily, ktoré poskytujú tri zdroje energie.
Ak chcete, dokáže katapultovať hybrid GT z 0 na 100 km/h len za 4,2 s — rovnako rýchlo ako Porsche 911. Prekvapivé, v neposlednom rade preto, že váži nie menej ako 2,35 tony, a to aj napriek karosérii vyrobenej z vlákien. vystužený polymér.karbón, ktorý ušetrí 230 kg a poskytuje o 45% väčšiu tuhosť.
Ale možno ešte pôsobivejšie je veľmi rýchle obnovenie rýchlosti: 80 – 120 km/h za 2,3 s, kedy skutočne cítite elektrický tlak (a k čomu prispieva aj generátor/alternátor, tretí elektromotor na palube) .
V ideálnom prípade by každé zbesilé rozbehnutie malo prebiehať na suchej vozovke, ak je to možné. Ak to zažijeme na mokrej vozovke, elektronika potrebuje krátky okamih, kým maximalizuje priľnavosť a vráti sa do režimu bleskového plynu.
Teraz cikcak
Chvíľková jazda na kľukatých cestách vysokou rýchlosťou odhaľuje precíznu ovládateľnosť Polestar 1 a ľahkosť, s akou dokáže udržať smer a vyjsť zo zákrut s malým alebo žiadnym zaváhaním.
Časť zásluh pochádza zo skutočnosti, že každé zadné koleso má vlastný elektromotor a súpravu planétových prevodov, ktoré umožňujú skutočné vektorovanie krútiaceho momentu – generujúce veľmi stabilné zrýchlenia v zákrutách – čo znamená, že namiesto spomalenia vnútorného kolesa na zlepšenie presnosti zakrivenej trajektórie, vonkajšie koleso sa zrýchli, aby sa vyrovnal rozdiel oproti vnútornému kolesu.
Svoju rolu v tomto dynamickom správaní má aj vyvážené rozloženie hmotnosti (48:52) a nízke ťažisko, ktoré je značne odlišné od tradičného, bezpečného a zrejme dosť nudného správania niektorých dnešných Volv a brzdenie (nabité) predné a zadné odvetrávané kotúče) odhalili kompetenciu aj zoči-voči veľkým výzvam, akými sú športové auto a obrovská hmotnosť tohto modelu.
Polestar 1 s cenou 155 000 eur (v Nemecku zatiaľ nie je pre Portugalsko cenová predpoveď) cenovo dostupné elektrifikované auto, práve naopak.
Na tomto trhu je podstatne drahší ako Tesla Model S alebo Porsche Panamera Hybrid, pravdepodobne preto, že nepotrebuje zvádzať veľa zákazníkov, pretože v nasledujúcich dvoch rokoch sa ručne postaví iba 1 500 jednotiek.
Na druhej strane ho možno považovať za potenciálneho konkurenta BMW radu 8, predáva sa však za cenu Bentley Continental GT…
Technické špecifikácie
| Polestar 1 | |
|---|---|
| spaľovací motor | |
| Architektúra | 4 valce v rade |
| Distribúcia | 2 ventily AC/C./16 |
| Jedlo | Zranenie priamy, turbo, kompresor |
| Kapacita | 1969 cm3 |
| moc | 309 koní pri 6000 ot./min |
| binárne | 435 Nm medzi 2600 ot./min. a 4200 ot./min |
| Elektromotory | |
| Motor 1/2 poloha | Zadná náprava, jedna na koleso |
| moc | 85 kW (116 k) každý |
| binárne | 240 Nm každý |
| Poloha motora/generátora 3 | Vyhrievaný kľukový hriadeľ motora |
| moc | 52 kW (68 k) |
| binárne | 161 nm |
| zhrnutie hnacieho ústrojenstva | |
| moc | 609 koní |
| binárne | 1000 Nm |
| Streaming | |
| Trakcia | na štyroch kolesách |
| Prevodovka | Automat (menič krútiaceho momentu), 8 rýchlostí / Planétové prevody pre zadné elektromotory |
| Bicie | |
| Typ | Lítiové ióny |
| Kapacita | 34 kWh |
| pozícia | Balík 1: pozdĺžny pod prednými sedadlami; Balenie 2: priečne cez zadnú nápravu |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Nezávislé dvojité prekrývajúce sa trojuholníky; TR: Nezávislý, viacramenný |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Ventilované kotúče |
| Smer | elektrická asistencia |
| priemer otáčania | 11,4 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Dĺžka medzi osou | 2742 mm |
| kapacita kufra | 143 l (126 l s nabíjacími káblami vo vnútri) |
| kapacita skladu | 60 l |
| Hmotnosť | 2350 kg |
| Kolesá | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| zmiešaná spotreba | 0,7 l/100 km |
| emisie CO2 | 15 g/km |
| elektrická autonómia | 125 km |
Autori: Joaquim Oliveira/Press-Inform.