Poverčiví sa boja čísla 13, Číňania čísla 4, kresťanské náboženstvo 666, ale číslom, ktorého sa najviac obáva automobilový priemysel, musí byť číslo 95. Prečo? Ide o číslo zodpovedajúce priemerným emisiám CO2, ktoré musia v Európe dosiahnuť do roku 2021: 95 g/km . A je to aj počet, v eurách, pokuty, ktorá sa má zaplatiť za auto a za gram nad rámec stanovený v prípade nedodržania.
Výzvy, ktoré treba prekonať, sú obrovské. Tento rok (2020) bude musieť byť dosiahnutý cieľ 95 g/km v 95 % z celkového predaja jeho modelov – zvyšných 5 % je vynechaných z výpočtov. V roku 2021 bude potrebné dosiahnuť 95 g/km vo všetkých predajoch.
Čo sa stane, ak nedosiahnu navrhované ciele?
Pokuty... dosť vysoké pokuty. Ako bolo spomenuté, 95 eur za každý gram navyše a za každé predané auto. Inými slovami, aj keď sú len o 1 g/km nad stanoveným limitom a ročne sa v Európe predá milión vozidiel, predstavuje to 95 miliónov eur na pokutách – prognózy však poukazujú na oveľa vyššie nedodržiavanie pravidiel.
rôzne ciele
Napriek tomu, že globálny cieľ je 95 g/km priemerných emisií CO2, každý výrobca má konkrétny cieľ, ktorý musí dosiahnuť, pričom hodnota závisí od priemernej hmotnosti (kg) jeho radu vozidiel.prihlásiť sa ku odberu noviniek
Napríklad FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, atď...) predáva prevažne kompaktnejšie a ľahšie vozidlá, takže bude musieť dosiahnuť 91 g/km; Daimler (Mercedes a Smart), ktorý predáva prevažne väčšie a ťažšie vozidlá, bude musieť dosiahnuť cieľovú hodnotu 102 g/km.
Existujú aj ďalší výrobcovia s predajom pod 300 000 kusov ročne v Európe, na ktorých sa budú vzťahovať rôzne výnimky a odchýlky, ako napríklad Honda a Jaguar Land Rover. Inými slovami, nemusia nevyhnutne dosiahnuť svoje individuálne ciele. Existuje však mapa zníženia emisií pre týchto výrobcov dohodnutá s regulačnými orgánmi (EK) – tieto výnimky a odchýlky budú postupne zrušené do roku 2028.
Výzvy
Bez ohľadu na hodnotu, ktorú má dosiahnuť každý staviteľ, misia nebude pre žiadneho z nich ľahká. Od roku 2016 sa priemerné emisie CO2 nových áut predávaných v Európe neprestali zvyšovať: v roku 2016 dosiahli minimum 117,8 g/km, v roku 2017 stúpli na 118,1 g/km a v roku 2018 stúpli na 120,5 g/km. km — údaje za rok 2019 chýbajú, ale nie sú priaznivé.
Teraz, do roku 2021, budú musieť klesnúť o 25 g/km, čo je obrovská priepasť. Čo sa stalo s tým, že emisie po rokoch a rokoch poklesu začali stúpať?
Hlavným faktorom je Dieselgate. Hlavným dôsledkom emisného škandálu bol prudký pokles predaja áut s naftovým motorom v Európe — v roku 2011 dosiahol podiel vrchol 56 %, v roku 2017 to bolo 44 %, v roku 2018 klesol na 36 % a v roku 2019 bolo okolo 31 %.
Výrobcovia sa spoliehali na dieselovú technológiu – efektívnejšie motory, a teda nižšiu spotrebu a emisie CO2 – aby ľahšie dosiahli ambiciózny cieľ 95 g/km.
Na rozdiel od toho, čo by bolo žiaduce, „dieru“ po prepade predajov nafty neobsadili elektrické alebo hybridné motory, ale benzínový motor, ktorého predaj výrazne stúpol (ide o najpredávanejší typ motora v Európe). Aj keď sa technologicky vyvinuli, pravdou je, že nie sú také efektívne ako diesely, spotrebujú viac a pri ťahu vypúšťajú viac CO2.
Jeden z ďalších faktorov sa nazýva SUV. V dekáde, ktorá sa práve končí, sme videli, ako SUV prichádza, vidíme a vyhrávame. Všetky ostatné typológie zaznamenali pokles predaja a s (stále) rastúcimi podielmi SUV mohli emisie ísť len hore. Fyzikálne zákony nie je možné obísť — SUV/CUV bude vždy zbytočnejšie (teda viac CO2) ako ekvivalentné auto, pretože bude vždy ťažšie a s horšou aerodynamikou.
Ďalší faktor prezrádza, že priemerná hmotnosť nových vozidiel predaných v Európe neprestala rásť. V rokoch 2000 až 2016 sa zvýšil o 124 kg, čo sa rovná odhadom o 10 g/km viac v priemere CO2. „Obviňujte sa“ za zvyšujúcu sa úroveň bezpečnosti a komfortu auta, ako aj za výber väčších a ťažších SUV.
Ako splniť ciele?
Niet divu, že sme videli toľko plug-in a elektrických hybridov predstavených a uvedených na trh – dokonca aj mild-hybridy sú pre staviteľov dôležité; V testoch cyklu WLTP možno ukrojíte niekoľko gramov, ale všetky sa počítajú.
Rozhodujúce pre cieľ 95 g/km však budú plug-in hybridy a tie elektrické. EK vytvorila systém „super kreditov“ na podporu predaja vozidiel s veľmi nízkymi emisiami (menej ako 50 g/km) alebo nulovými emisiami zo strany výrobcov.
V roku 2020 sa tak predaj plug-in alebo elektrického hybridného agregátu bude počítať ako dva kusy pre výpočet emisií. V roku 2021 táto hodnota klesne na 1,67 vozidla na každý predaný kus a v roku 2022 na 1,33. Napriek tomu existuje obmedzenie výhod „super kreditov“ počas nasledujúcich troch rokov, ktoré budú predstavovať 7,5 g/km emisií CO2 na výrobcu.
Práve tieto „super kredity“ aplikované na plug-in a elektrické hybridy – jediné, ktoré dosahujú emisie pod 50 g/km – sú hlavným dôvodom, prečo sa väčšina staviteľov rozhodla začať ich uvádzať na trh až v roku 2020, a to aj napriek tomu, že podmienky boli známe a dokonca uskutočnené v roku 2019. Akýkoľvek a každý predaj tohto typu vozidla bude kľúčový.
Napriek množstvu elektrických a elektrifikovaných návrhov na rok 2020 a nasledujúce roky, a aj keď sa predávajú v množstve potrebnom na to, aby sa predišlo pokutám, očakáva sa výrazná strata ziskovosti pre stavebníkov. prečo? Elektrická technológia je drahá, veľmi drahá.
Náklady na dodržiavanie predpisov a pokuty
Náklady na dodržiavanie predpisov, ktoré zahŕňajú nielen prispôsobenie spaľovacích motorov emisným normám, ale aj ich zvyšujúcu sa elektrifikáciu, budú v roku 2021 predstavovať 7,8 miliardy eur. Odhaduje sa, že výška pokút dosiahne v roku 2021 4,9 miliardy eur. toho istého roku. Ak by stavbári neurobili nič, aby sa dostali na úroveň 95 g/km, hodnota pokút by bola približne 25 miliárd eur ročne.
Čísla sú jasné: mild-hybrid (o 5 – 11 % menej emisií CO2 v porovnaní s konvenčným autom) zvyšuje náklady na výrobu auta o 500 až 1 000 eur. Hybridy (o 23 – 34 % menej CO2) pridávajú približne 3 000 až 5 000 eur, kým elektrický stojí ďalších 9 000 – 11 000 eur.
Aby sa hybridy a elektrika dostali na trh v dostatočnom množstve a dodatočné náklady sa nepreniesli úplne na zákazníka, môžeme vidieť, že mnohé z nich sa predávajú za nákladovú cenu (bez zisku pre staviteľa) alebo dokonca pod túto hodnotu, so stratou pre konštruktéra. Najpôsobivejšie na tom je, že aj predaj so stratou môže byť pre stavebníka ekonomicky najvýhodnejším opatrením v porovnaní s hodnotou, ktorú môžu dosiahnuť pokuty — budeme tam hneď...
Ďalším spôsobom, ako splniť ambiciózny cieľ 95 g/km, je zdieľať emisie s iným výrobcom, ktorý je v lepšej pozícii na splnenie. Najparadigmatickejším prípadom je prípad FCA, ktorý sa chystá zaplatiť Tesle údajne 1,8 miliardy eur, aby sa do jej výpočtov započítali predaje jej vozidiel – emisie CO2 rovné nule, keďže predávajú len elektrické. Skupina už oznámila, že ide o dočasné opatrenie; do roku 2022 by mala byť schopná splniť svoje ciele bez pomoci Tesly.
Podarí sa im splniť cieľ 95 g/km?
Nie, podľa väčšiny správ publikovaných analytikmi sa odhaduje, že vo všeobecnosti budú priemerné emisie CO2 v roku 2021 o 5 g/km vyššie ako stanovených 95 g/km, teda v rámci 100 g/km km. To znamená, že napriek vysokým nákladom na dodržiavanie predpisov to stále nemusí stačiť.
Podľa správy Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA a Volkswagen Group sú stavitelia, ktorým hrozí zaplatenie pokút v rokoch 2020-2021. Aliancia Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo a Toyota-Mazda (ktoré spojili svoje sily pri výpočte emisií) musia splniť stanovený cieľ.
FCA je aj pri spojení s Teslou automobilovou skupinou s najvyšším rizikom, čo zodpovedá aj jednej z najvyšších hodnôt pokút, okolo 900 miliónov eur ročne. Uvidí sa, ako fúzia s PSA ovplyvní výpočet emisií oboch v budúcnosti — napriek ohlásenej fúzii sa zatiaľ neuskutočnila.
Razão Automóvel si je vedomý toho, že v prípade PSA sa monitorovanie emisií z nových predaných áut vykonáva na dennej báze, krajinu po krajine, a hlási sa «materskej spoločnosti», aby sa predišlo sklzom v ročnom výpočte emisií.
V prípade koncernu Volkswagen sú riziká tiež vysoké. V roku 2020 má výška pokuty dosiahnuť 376 miliónov eur, v roku 2021 1,881 miliardy(!).
Dôsledky
Priemerné emisie CO2 95 g/km, ktoré chce Európa dosiahnuť – jedna z najnižších hodnôt, aké môže automobilový priemysel dosiahnuť na celej planéte – budú mať prirodzene dôsledky. Aj keď po tomto období prechodu do novej automobilovej reality je na konci tunela jasné svetlo, prejazd bude ťažký pre celé odvetvie.
Počnúc ziskovosťou stavebníkov pôsobiacich na európskom trhu, ktorá sľubuje výrazný pokles v nasledujúcich dvoch rokoch, a to nielen z dôvodu vysokých nákladov na dodržiavanie predpisov (masívne investície) a potenciálnych pokút; v najbližších rokoch sa očakáva zmenšenie hlavných svetových trhov, Európy, USA a Číny.
Ako sme už spomenuli, obrat k elektrifikácii je tiež hlavnou príčinou už ohlásených 80 000 prepustených pracovníkov — k tomu môžeme prirátať nedávno oznámených 4 100 prepustených zo strany Opla v Nemecku.
EK tým, že chce prevziať vedúcu úlohu v znižovaní emisií CO2 v autách (a úžitkových vozidlách), tiež znižuje príťažlivosť európskeho trhu pre výrobcov – nebolo náhodou, že General Motors sa vzdal svojej prítomnosti v Európe, keď predal Opel.
A netreba zabúdať ani na obyvateľov miest, ktorí budú (veľká väčšina) pravdepodobne vytlačení z trhu kvôli vysokým nákladom na dodržiavanie predpisov – aj keď sa z nich urobia mild-hybridy, ako sme videli, môže to zvýšiť náklady na veľké stovky eur. produkcia na jednotku. Ak Fiat, nesporný líder segmentu, uvažuje o odchode zo segmentu a migrácii svojich modelov zo segmentu A do segmentu B... dobre, to je všetko.
Je ľahké pochopiť, prečo by sa číslo 95 malo v najbližších rokoch najviac báť automobilového priemyslu... Bude to však krátkodobé. Už v roku 2030 má automobilový priemysel v Európe dosiahnuť novú úroveň priemerných emisií CO2: 72 g/km.