Prvý elektrický so športovými génmi od nemeckej značky, the Volkswagen ID.4 GTX predstavuje začiatok novej éry vo Volkswagene, debutuje skratkou, ktorou nemecká značka plánuje označovať športovejšie verzie svojich elektromobilov.
V skratke GTX má „X“ v úmysle prekladať elektrické športové výkony, rovnako ako „i“ malo podobný význam v sedemdesiatych rokoch (keď bol „vynájdený“ prvý Golf GTi), „D“ (GTD, pre „ pikantné“ diesely) a „E“ (GTE, pre plug-in hybridy s výkonom „prvej vody“).
Prvá GTX od Volkswagenu, plánovaná na príchod do Portugalska v júli, bude dostupná od 51 000 eur, ale stojí to za to? Už sme to otestovali a v nasledujúcich riadkoch vám dáme odpoveď.
športovejší vzhľad
Z estetického hľadiska je tu niekoľko vizuálnych rozdielov, ktoré možno rýchlo rozpoznať: strecha a zadný spojler lakované v čiernej farbe, lišta strešného rámu v lesklom antracitovom prevedení, spodná predná maska tiež v čiernej farbe a zadný nárazník (väčší ako na ID. 4 menej výkonný) s novým difúzorom so sivými vložkami.
Vnútri máme športovejšie sedadlá (trochu tuhšie a s vystuženou bočnou oporou) a treba poznamenať, že Volkswagen chcel urobiť prezentáciu „bohatšiu“ ako iné menej výkonné ID.4, ktorým sú kritizované príliš „zjednodušené“ plasty.
Je tu teda viac kože (syntetickej, pretože pri výrobe tohto auta neboli zranené žiadne zvieratá) a prešívania, to všetko pre zvýšenie vnímanej kvality.
Športové, ale priestranné
Stručne povedané, je dôležité si uvedomiť, že ide o elektrické vozidlo, ID.4 GTX má viac vnútorného priestoru ako jeho kolegovia so spaľovacím motorom, koniec koncov, nemáme objemnú prevodovku a predný elektromotor je oveľa menší ako tepelný motor. .
Z tohto dôvodu majú pasažieri v druhom rade sedadiel oveľa väčšiu voľnosť pohybu a referenčným bodom je objem batožinového priestoru. S objemom 543 litrov „stráca“ iba na 585 litrov, ktoré ponúka Škoda Enyaq iV (s ktorou zdieľa platformu MEB), čím prekoná 520 až 535 litrov Audi Q4 e-tron, 367 litrov Lexus UX. 300e a 340 litrov Mercedes-Benz EQA.
Osvedčené riešenia
Keďže Volkswagen ID.3 a Škoda Enyaq iV už jazdia po európskych cestách, veľa tajomstiev o platforme MEB nezostáva. Batéria s kapacitou 82 kWh (so zárukou 8 rokov alebo 160 000 km) váži 510 kg, je namontovaná medzi nápravami (vzdialenosť medzi nimi je 2,76 metra) a sľubuje 480 km autonómie.
Na tomto mieste je potrebné poznamenať, že ID.4 GTX akceptuje nabíjanie striedavým prúdom (AC) do 11 kW (úplné naplnenie batérie trvá 7,5 hodiny) a jednosmerným prúdom (DC) do 125 kW, ktoré znamená, že je možné „naplniť“ batériu z 5 na 80 % jej kapacity za 38 minút na jednosmerný prúd alebo že len za 10 minút možno pridať 130 km autonómie.
Až donedávna by boli tieto čísla na úrovni najlepších v tomto segmente trhu, ale bezprostredný príchod Hyundai IONIQ 5 a Kia EV6 prišiel „otriasť“ systémom, keď sa objavili s napätím 800 voltov (dvojnásobok toho má Volkswagen), ktorý umožňuje nabíjanie až do 230 kW. Je pravda, že dnes to nebude rozhodujúca výhoda, pretože staníc s takým vysokým výkonom je málo, ale je dobré, že európske značky rýchlo reagujú, keď je týchto nabíjacích miest veľa.
Športové predné sedadlá pomáhajú modelu ID.4 GTX vyniknúť.
Odpruženie využíva architektúru MacPherson na predných kolesách, zatiaľ čo vzadu máme nezávislú viacramennú nápravu. V oblasti brzdenia tu máme ešte bubny na zadných kolesách (a nie kotúče).
Môže sa zdať zvláštne vidieť toto riešenie prijaté v športovejšej verzii ID.4, ale Volkswagen túto stávku odôvodňuje tým, že veľkú časť brzdnej činnosti má na starosti elektromotor (ktorý premieňa kinetickú energiu na elektrickú energiu v tomto procese) a s najmenším rizikom korózie.
Nájdite svoje ďalšie auto:
299 koní a pohon všetkých kolies
Prezentačná karta Volkswagen ID.4 GTX obsahuje maximálny výkon 299 koní a 460 Nm, o ktorý sa starajú dva elektromotory, ktoré samostatne pohybujú kolesami každej nápravy a nemajú žiadne mechanické spojenie.
Zadný motor PSM (synchrónny s permanentným magnetom) je zodpovedný za pohyb GTX vo väčšine dopravných podmienok a dosahuje výkon 204 k a krútiaci moment 310 Nm. Keď vodič zrýchli prudšie alebo kedykoľvek to inteligentné riadenie systému považuje za potrebné, predný motor (ASM, teda asynchrónny) — s výkonom 109 k a 162 Nm — je „povolaný“, aby sa podieľal na pohone auta.
Prenos krútiaceho momentu na každú nápravu sa mení v závislosti od podmienok priľnavosti a štýlu jazdy alebo dokonca od samotnej vozovky, pričom vo veľmi špeciálnych podmienkach, napríklad na ľade, dosahuje až 90 % prednosti.
Oba motory sa podieľajú na rekuperácii energie prostredníctvom spomalenia a ako vysvetlil Michael Kaufmann, jeden z technických riaditeľov tohto projektu, „výhodou použitia tohto typu zmiešanej schémy je, že motor ASM má menšie straty aerodynamického odporu a je rýchlejšia na aktiváciu. “.
Kompetentný a zábavný
Táto prvá skúsenosť za volantom najšportovejšieho z ID sa uskutočnila v nemeckom Braunschweigu na zmiešanej trase dlhej 135 km, ktorá prechádzala cez diaľnicu, vedľajšie cesty a mesto. Na začiatku testu malo auto nabitú batériu na 360 km a skončilo s autonómiou 245 a priemernou spotrebou 20,5 kWh/100 km.
Vzhľadom na vysoký výkon, skutočnosť, že energiu prijímajú dva motory a oficiálnu deklarovanú hodnotu 18,2 kWh, išlo o veľmi miernu spotrebu, ku ktorej prispeje aj okolitá teplota 24,5º (batérie majú radi mierne teploty, napr. ľudia).
Logá „GTX“ nenechávajú žiadne pochybnosti, ide o prvý elektrický Volkswagen so športovými ambíciami.
Tento priemer sa ukáže byť ešte pôsobivejší, keď vezmeme do úvahy, že sme vykonali niekoľko razantnejších zrýchlení a opätovných navýšení rýchlosti (dokonca aj bez snahy o dosiahnutie rýchlosti z 0 na 60 km/h za 3,2 sekundy alebo z 0 na 100 km/h za 6,2 sekundy) a tiež rôzne prístupy k maximálnej rýchlosti 180 km/h (vyššia hodnota ako 160 km/h „normálnych“ ID.4 a ID.3).
V dynamickom poli je „krok“ Volkswagenu ID.4 GTX celkom pevný, čo nie je prekvapujúce, ak vezmeme do úvahy, že váži viac ako 2,2 tony a v zákrutách je zábava zaručená progresívnym smerom (o čo viac otáčate smerom, tým je priamejší), len s určitou tendenciou rozširovať trajektórie pri približovaní sa k limitom.
Verzia, ktorú sme testovali, mala športový balík, ktorý zahŕňa odpruženie znížené o 15 mm (ponecháva ID.4 GTX 155 mm od zeme namiesto obvyklých 170 mm). Mimoriadna tuhosť poskytovaná týmto zavesením končí tým, že zmeny elektronického tlmenia sú menej viditeľné (s 15 úrovňami, ďalšia možnosť, ktorá bola namontovaná na testovanej jednotke) na väčšine podláh, s výnimkou prípadov, keď sú značne poškodené.
K dispozícii je päť jazdných režimov: Eco (obmedzenie rýchlosti na 130 km/h, zábrana, ktorá prestane pri prudkom zrýchľovaní), Comfort, Sport, Traction (pruženie je hladšie, rozdelenie krútiaceho momentu je vyvážené medzi obe nápravy a je tu koleso kontrola sklzu) a Individuálne (parametrizovateľné).
O jazdných režimoch (ktoré menia „hmotnosť“ riadenia, odozvu na plyn, klimatizáciu a kontrolu stability) treba spomenúť aj to, že na prístrojovom vybavení chýba indikácia aktívneho režimu, čo môže vodiča zmiasť.
Na druhej strane som si všimol chýbajúcu reguláciu jazdných režimov pomocou pádiel zasunutých za volantom, aké existuje vo veľmi inteligentnom systéme Audi Q4 e-tron. Inžinieri Volkswagenu odôvodňujú možnosť „pokúsiť sa poháňať ID.4 GTX čo najviac v porovnaní s autami s benzínovým/dieselovým motorom a tiež preto, že ložisko bez držania je najefektívnejším spôsobom pohonu elektromobilu“.
Je to akceptované, ale stále je zaujímavé hrať sa so spomalením, používať najsilnejšie úrovne na jazdu po meste bez toho, aby ste sa dotkli bŕzd, a v tomto scenári jasne rozširujete autonómiu. Máme tu teda úroveň podržania 0, polohu B na voliči (do maximálneho spomalenia 0,3 g) a tiež medzidržanie v režime Sport.
Inak ale riadenie (2,5 otáčky na volante) poteší celkom priame a dostatočne komunikatívne, dojem v tejto verzii napomáha jeho progresívna technika a brzdenie spĺňa, s efektom zníženia rýchlosti málo viditeľným na začiatku zdvihu pedálu. brzda (ako je bežné v elektrifikovaných, elektrických a hybridných autách), pretože hydraulické brzdy sú povolané pôsobiť len pri spomaleniach nad 0,3 g.
Dátový hárok
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| motory | Zadné: synchrónne; Predná časť: asynchrónna |
| moc | 299 hp (vzadu motor: 204 hp; predný motor: 109 hp) |
| binárne | 460 Nm (motor vzadu: 310 Nm; motor vpredu: 162 Nm) |
| Streaming | |
| Trakcia | integrálne |
| Prevodovka | 1 + 1 rýchlosť |
| Bicie | |
| Typ | lítiové ióny |
| Kapacita | 77 kWh (82 "kvapalina") |
| Hmotnosť | 510 kg |
| Záruka | 8 rokov / 160 tisíc km |
| Načítava | |
| Maximálny výkon v jednosmernom prúde | 125 kW |
| Maximálny výkon v AC | 11 kW |
| časy načítania | |
| 11 kW | 7,5 hodiny |
| 0-80 % v jednosmernom prúde (125 kW) | 38 minút |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Nezávislý MacPherson TR: Nezávislé viacramenné |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Bicie |
| Smer/počet zákrut | Elektrická asistencia / 2.5 |
| priemer otáčania | 11,6 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Dĺžka medzi osou | 2765 mm |
| kapacita kufra | 543-1575 litrov |
| Pneumatiky | 235/50 R20 (vpredu); 255/45 R20 (vzadu) |
| Hmotnosť | 2224 kg |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinovaná spotreba | 18,2 kWh/100 km |
| Autonómia | 480 km |
| cena | 51 000 eur |