Po niekoľkých dňoch bývania s novým Mazda CX-30 , prešiel som do „konšpiračného“ režimu — teraz chápem, prečo je Mazda3 taká, aká je. Inými slovami, hatchback (dva objemy) s piatimi dverami, malá rodinka (sek. C), kde silná stávka na štýl — ktorú naozaj oceňujem, povedzme... — zaväzuje presne k svojej úlohe... ako malý člen rodiny.
Nová CX-30 je z môjho pohľadu tou pravou stávkou Mazdy na túto funkciu, ktorá bez akejkoľvek ujmy odsúva Mazdu3 do úlohy, ktorú predtým zastávali vizuálne príťažlivejšie trojdverové/pseudokupé, byť bežné.v tomto vlákne.
Nová Mazda CX-30 zmierňuje praktické nedostatky klasického hatchbacku, ponúka väčší využiteľný priestor, lepšiu dostupnosť a oveľa lepší výhľad (hoci smerom dozadu sa ukazuje ako nedostatočný). Všimnite si, že to všetko dosahuje tým, že je, napodiv, o 6 cm kratší ako Mazda3 – vyhrajte, vyhrajte…
Napriek vítaným prírastkom praktického poriadku, ktorý sa dokonale hodí na rodinné použitie, v porovnaní s iným crossoverom/SUV vo svojom segmente sa Mazda CX-30 radí k priemeru, pokiaľ ide o priestor (vzadu) a batožinový priestor.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Dosť pre potreby troj- či štvorčlennej rodiny? Bezpochýb. Ale je tiež pravda, že mnohí jeho súperi sú v tejto oblasti lepší.
Pozrite sa na neho zvonku...
Dokonca mu to „odpustíme“, keď oceníme jeho línie — nie každý deň môžeme tvrdiť, že sme v prítomnosti atraktívneho SUV. Dobre proporčné, vysoko sofistikované a dokonca elegantne modelované povrchy – to už nie je, kvôli jednému aspektu jeho dizajnu...
Typické plastové „brnenie“ na SUV je na Mazde CX-30 trochu nadmerné. Testovaný agregát s karosériou v tmavom tóne (Crystal Blue) tlmí vizuálny dojem „plastov“, no vo svetlejších či svetlejších farbách je kontrast evidentný a neprospieva mu.
… a vo vnútri
Prístup do interiéru je skvelý – v podstate je to rovnaký interiér ako Mazda3 – ale nesťažujem sa... Je to jeden z najkrajších interiérov v segmente. Nie je okázalý ako Mercedes-Benz tejto triedy a je prívetivejší ako prísne interiéry Audi. Interiér Mazdy CX-30 je harmonickým dizajnovým cvičením, obsahuje (niektorí by dokonca povedali „tradičný“) štýl, no vždy je zaujímavý a príťažlivý.
Áno, je to rovnaké ako Mazda3, ale stále je to jeden z najlepších interiérov v segmente. Elegantný dizajn, ergonómia na vysokej úrovni, starostlivé materiály príjemné na dotyk, ovládanie s presným a príjemným chodom, vysoká kvalita montáže. Dajte prémiu na stranu a tento elegantný a prívetivý interiér nebude v rozpore.
Niet divu, že som na porovnanie dostal dve prémiové značky. Skvelý dojem zanecháva nielen jeho príťažlivý a ergonomicky správny dizajn. Starostlivý výber (prevažnej väčšiny) materiálov, ich montáž a pozornosť venovaná detailom – pozoruhodná je hmotnosť, činnosť a povrchová úprava niekoľkých fyzických ovládacích prvkov – spôsobuje, že Mazda CX-30 sa tohto typu porovnávania nebojí.
Nehovoriac o tom, že CX-30 má prémiovú cenu, ktorá nemá nič, alebo takmer nič.
Za volantom
Ak staticky nová Mazda CX-30 zapôsobila, v pohybe nesklamala očakávania, až na jeden bod, ale budeme hneď pri tom…
Na rovnakých základoch ako Mazda3 má CX-30 rovnaké vlastnosti v ovládateľnosti a dynamickej ovládateľnosti. Samozrejme, Mazda3 je v konečnom dôsledku vďaka svojmu tvarovaniu agilnejšia, no napriek tomu, že je ďalej od zeme a sedí vo vyššej polohe, SUV CX-30 je dynamicky agilné, nie je hyperaktívne, ale skôr ovládateľné a progresívne.
Predné sedadlá sa ukázali byť pohodlné a umožňujú správne polohovanie tela, no trochu viac bočnej opory by nezaškodilo.
Aj napriek tomu, že poveternostné podmienky neboli práve najlákavejšie počas dní, kedy som bol vaším obvyklým – takmer neustály dážď – CX-30 bola vždy neutrálna a dodávala sebadôveru, keď ju riadil. Váš kompromis medzi dynamickými schopnosťami a komfortom počas letu je na vysokej úrovni. Len poznámka k riadeniu, že napriek správnej a presnej hmotnosti a prednej náprave ochotne poslúchajúcej naše konanie môže byť transparentnejším komunikačným kanálom.
Zážitok z jazdy Mazdy CX-30 je vo všeobecnosti potešením, z veľkej časti vďaka presnosti a citlivosti všetkých ovládacích prvkov a ich harmónii. Je to jeden z najpríjemnejších zážitkov z jazdy, aké môžeme v tomto segmente nájsť, ale…
A vždy je tu nejaké ale...
Kombinácia atmosférického motora/handboxu, ktorá je nevyhnutnou súčasťou jazdného zážitku tohto CX-30, neprestáva vyvolávať zmiešané pocity.
Ak na jednej strane šesťstupňová manuálna prevodovka je fantastická vo svojom použití (referenčná, len na rovnakej úrovni ako Honda Civic), krátky zdvih a naolejovaný chod, s výborným mechanickým citom; na druhej strane je potácanie dlhé. Núti vás to často sa uchýliť k tretiemu pedálu a gombíku na stredovej konzole – hoci je dlhý, je správnejší ako ten, ktorý nájdete na väčšom CX-5 s podobnou kombináciou.
Na jednej strane sa ukázalo, že ovládanie atmosférického motora je príjemnejšie než akékoľvek malé „tisícové“ turbo — kultivované, plynulé a lineárne, odozva bez zaváhania či „lagovania“ a zvuk dosahujúci úroveň podmanivosti, najmä v tých naj efektívne režimy.vysoký, keď sa motor stáva počuteľnejším — na druhej strane a hlavne kvôli dlhému kolísaniu prevodovky sa zdalo, že pri nízkych otáčkach nemá pľúca.
prečo je to takto?
No súvisí to s cestou, ktorú si zvolila Mazda, ktorá sa nenechala strhnúť diktatúrou downsizingu a turbodúchadiel. Pod kapotou je motor, o ktorom by iné médiá povedali, že je „vysokoobjemový“ – objem 2,0 l, atmosférický a radový štvorvalec. Čísla, ktoré prezentuje, 122 koní a 213 Nm, sa nelíšia od malej tisícky turba a troch valcov konkurencie.
Z toho, že sú atmosférické, však vyplýva, že dodávanie ich počtov prebieha inak ako u malých turbomotorov, na ktoré sme zvyknutí – až pri 4000 otáčkach za minútu dosiahneme maximálnu hodnotu krútiaceho momentu, na rozdiel od 2000 otáčok (alebo ešte menej) súperov. Maximálny výkon prichádza pri 6000, u súperov všetko končí (všeobecne) o 1000 otáčok skôr.
Na papieri vidíme, že zrýchlenia sú v súlade s konkurenciou, ale snímače, najmä vo vyšších prevodových pomeroch, veľmi nie. V praxi to dáva dojem, že CX-30 je „mäkší“ ako ostatné – nie je tomu tak. Výhody sú skromné, to je fakt, a vyžadujú si trochu iný prístup k jazde.
Ak je „šťava“ motora v pásme otáčok vyššie a prevody sú dlhé, musíme sa prispôsobiť. Je pravdepodobnejšie, že budeme cirkulovať častejšie v pomere pod tým, aký by sme mali v malom turbe. Predstavme si stúpanie, kde udržať otáčky na určitej úrovni, stačí štvorka s malým turbom, v prípade CX-30 najpravdepodobnejšie do tretice.
V skutočnom svete sa tým viac šetrí
Zatiaľ čo ste v procese objavovania alebo znovuobjavovania toho, ako správne preskúmať atmosférický motor – nepochybne bude zážitok z jazdy oveľa interaktívnejší – skontrolujete dve veci.
Naša jednotka bola vybavená bezdrôtovým nabíjaním pre smartfón (150 eur). Indukčná doska, ktorá sa nachádza v priehradke pod prednou lakťovou opierkou, sa však nezdá byť najlepšou voľbou.
Po prvé, vyššie spomínaná príjemnosť tejto súpravy motor/snare. Po druhé, napriek tomu, že sme museli viac „popracovať“ na motore a skrini, spotreba overená CX-30 sa ukázala ako príjemné prekvapenie. Celkovo viac ušetrené ako konkurencia s turbom, najmä na diaľniciach a diaľniciach.
Deklarovaných 6,2 l/100 km ako kombinovaná spotreba (WLTP) je v reálnom svete ľahšie dosiahnuteľná ako u väčšiny turbo rivalov. Na otvorenej ceste nie je ťažké vidieť spotrebu paliva blížiacu sa k tým správnym 5,0 l a aj pri zákonnej maximálnej rýchlosti na diaľnici (120 km/h) to bolo 7,0-7,2 l/100 km. V meste sa pohybuje viac-menej na úrovni konkurencie, medzi 8,0-8,5 l/100 km.
Je auto pre mňa to pravé?
Je ťažké neodporučiť novú Mazdu CX-30. Návrh, ktorý chýbal pre tých, ktorí ocenili priestory Mazdy3, no potrebovali viac priestoru a užitočnosti na známejšie použitie.
Je to jeden z najvyváženejších a najpríjemnejších návrhov na riadenie v segmente – nezabúdajúc na iskru dosiahnutú v testoch Euro NCAP – a tiež máme k dispozícii vysoko kvalitný interiér, či už z hľadiska montáže, materiálov alebo zvukovej izolácie – to by nebolo t stret s tými, ktorým hovoríme prémiové.
Napriek príjemnosti atmosférického motora a excelentnosti manuálnej prevodovky však sada nemusí presvedčiť každého. Či už z dôvodu pridanej prístupnosti k výkonu, ktorý malé turbomotory umožňujú, alebo z veľkej časti kvôli dlhému rozkolísaniu prevodovky, čo možno nie je najlepšie riešenie pre tento atmosférický motor. Najlepšie je na ňom predtým jazdiť, keďže zážitok sa líši od malých turb, ktoré segmentu dominujú.
Nami testovaná verzia, Mazda CX-30 2.0 122 k Evolve Pack i-Activsense, je jednou z najdostupnejších v rade; cena začína na 29 050 eur — naša jednotka pridala niekoľko možností (pozri technický list) — v súlade s konkurenciou as už aj tak vysokou úrovňou vybavenia.
