Začiatok výroby Bugatti Veyron 16.4 v roku 2005 bolo významné: prvé sériovo vyrábané auto s výkonom viac ako 1000 koní a maximálnou rýchlosťou presahujúcou 400 km/h . ako to bolo možné?
Prvýkrát táto myšlienka preskočila zo snov Ferdinanda Piëcha do rozhovoru s inžinierom z jeho tímu v roku 1997 na ceste vlakom v exprese „Shinkansen“ medzi Tokiom a Nagoyou.
Piëch mal celosvetovú povesť odborníka, neúnavného a perfekcionistického strojného inžiniera, takže jeho súčasný partner, Karl-Heinz Neumann — vtedajší riaditeľ vývoja motorov Volkswagen — nebol ani veľmi prekvapený, akokoľvek by sa táto myšlienka mohla zdať megalomanská.
A čmáranice, ktoré nakreslil generálny riaditeľ koncernu Volkswagen na zadnú stranu použitej obálky, dokonca vyzerali, že dávajú zmysel: vytvorte tri valcové lavice, každú so šesťvalcovým motorom Volkswagen Golf VR6, pre kolos 18-valcového výkonu, s celkovým zdvihovým objemom 6,25 litra a výkonom 555 k, aby ste „začali konverzáciu“, získanú iba spojením tri motory.
Rolls-Royce alebo Bugatti?
Odtiaľto bolo dôležité definovať, ktorá značka dostane takýto technologický skvost, ale Piëch si bol dokonale vedomý toho, že žiadna zo značiek v jeho konzorciu nesplní túto misiu. Musela by to byť značka, ktorá nepredstavuje len vysoký výkon, ale aj inovatívne technológie, neprekonateľný dizajn a luxus. Geniálny inžinier mal v hlave dve mená: The Rolls-Royce a Bugatti.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
A jeden z momentov, ktorý definoval výber medzi týmito dvoma, by bol menej definovaný vedeckými alebo obchodnými kritériami, ako by sa dalo očakávať. Počas veľkonočných prázdnin na Malorke v roku 1998 Piëch ukázal svojmu najmladšiemu synovi Gregorovi miniatúrny Rolls-Royce na stojane s hračkami v obchode so suvenírmi, no Gregor ukázal na auto vedľa, pri ktorom sa mu leskli oči. Bol Bugatti Type 57 SC Atlantic ktorý dostal o pár minút neskôr ako darček, ako neskôr napísal sám Ferdinand Piëch vo svojej knihe Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Málokto vie, že v tom istom obchode si kúpil druhú miniatúru, aby ju ukázal Jensovi Neumannovi na prvom zasadnutí predstavenstva po veľkonočných sviatkoch spolu so žiadosťou o overenie práv francúzskej značky, aby mohla kúpiť, ak je to možné.
Chance sa v tomto prípade rozhodol ísť ruka v ruke s logikou. Napokon, okrem Ferdinanda Piëcha by bol pravdepodobne len Ettore Bugatti dosť odvážny, aby pokračoval v tomto projekte.
Precedens: v roku 1926 bolo Bugatti Type 41 Royale majstrovským dielom techniky a manifestom číreho prepychu ako najväčšie, najvýkonnejšie a najdrahšie auto na svete, poháňané 12-radovým osemvalcovým motorom s objemom 8 litrov a približne 300 hp.
Obchod bol uzavretý v roku 1998 po krátkych rokovaniach s dovozcom áut Romanom Artiolim, ktorý značku vlastnil od roku 1987. Artioli postavil inovatívnu továreň neďaleko Modeny v Campogalliano a 15. septembra 1991, v deň 110. narodenín Ettore Bugattiho, predstavil EB 110 , jeden z najvýraznejších superšportov desaťročia, ktorý znamenal znovuzrodenie Bugatti.
Trh so superšportmi by však krátko nato drasticky klesol, čo viedlo k zatvoreniu továrne v roku 1995. Legenda Bugatti však dlho nepoľavila.
Štyri prototypy do finálneho modelu
Plán Ferdinanda Piëcha bol jasný, vrátiť Bugatti jeho rozkvet v 20. a 30. rokoch 20. storočia, počnúc autom, ktoré rešpektovalo symbiotický vzťah medzi motorom a zvyškom auta, vyrobené na zákazku a navrhnuté s nespochybniteľným talentom skvelého dizajnéra. . Piëch rozozvučal svojho priateľa a dizajnéra Giorgetta Giugiara z Italdesign a hneď sa začalo prvé čmáranie.
Prvý prototyp, EB118 uzrel svetlo sveta na parížskom salóne v roku 1998, po veľmi rýchlej genéze trvajúcej len niekoľko mesiacov. Mottom bolo motto Jeana Bugattiho, glosy mal na starosti Giugiaro, ktorý odolal pokušeniu vyrobiť auto v retro štýle, než reinterpretoval dizajn francúzskej značky vo svetle modernosti.
Nadšené prijatie, ktoré mu venoval automobilový svet, poslúžilo ako posilňujúci prostriedok pre druhý koncepčný automobil EB218 , mal premiéru o šesť mesiacov neskôr na ženevskom autosalóne v roku 1999. Karoséria tohto ultraluxusného sedanu bola v podstate vyrobená z hliníka, horčíkové kolesá a modré odtiene jeho laku akoby zaručovali, že EB218 prišiel priamo zo sveta snov.
Pri treťom prototype Bugatti prešlo na superšportovú filozofiu a upustilo od myšlienky limuzíny. THE EB 18/3 Chiron porušila tradičné línie a nadobudla ešte exkluzívnejšie prvky, takže návštevníkov frankfurtského autosalónu v roku 1999 potešila. Zároveň bolo meno Chiron prvýkrát použité na počesť bývalého oficiálneho jazdca Bugatti Louisa Chirona, víťaza niekoľkých GP Formuly 1. .
O niekoľko mesiacov neskôr dizajnéri Hartmut Warkuss a Josef Kaban hrdo vystavili svoju prácu EB 18/4 Veyron , v Tokijskej hale v roku 1999. Bol by to štvrtý a posledný prototyp a jeho tvary by boli zvolené pre sériový model, ktorý by rešpektoval priestory zakladateľa značky — Ettore Bugatti povedal „ak je to porovnateľné, nie je to Bugatti“ — a záložný list, ktorý si Piëch prial.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
teda viac ako 1000 k, maximálna rýchlosť nad 400 km/h, menej ako 3 s z 0 na 100 km/h . A to všetko s tými istými pneumatikami, s ktorými dosahoval tieto výkony na okruhu, a navrhol prepraviť elegantný pár so všetkým pohodlím domova v tú istú noc do opery.
16 a nie 18 valcov, ale 1001 koní a (viac ako) 406 km/h
V septembri 2000 sa na parížskom salóne Bugatti EB 18/4 Veyron zmenilo na EB 16/4 Veyron – zmenili sa čísla, ale nie nomenklatúra. Namiesto použitia 18-valcového motora inžinieri prešli na 16-valcový motor – jednoduchší a lacnejší na vývoj – ktorý nepoužíval tri šesťvalcové (VR6) lavice z pôvodného návrhu, ale dva s motorom VR8. , teda označenie W16.
Zdvihový objem by bol osem litrov a k dispozícii by boli štyri turbá na maximálny výkon 1001 koní a 1250 Nm. . Netrvalo dlho, kým sa uskutočnilo schválenie výhod a tým aj potvrdenie splnenej misie: Z 0 na 100 km/h za 2,5 s a maximálna rýchlosť nad 406 km/h , bod cti, na ktorý sa Ferdinand Piëch nikdy neunavil pamätať ako na cieľ pri vývoji auta, čo mnohých prekvapilo.
Oveľa neskôr to bol sám Piëch, kto vysvetlil dôvod svojej takmer posadnutosti: v 60. rokoch vyvinul legendárne Porsche 917K so 180-stupňovým motorom V12, ako aj 180-stupňovým V16 motorom Porsche 917 PA v 70. , však po testovaní vo vývojovom centre Porsche vo Weissachu nebol nikdy použitý v pretekoch. 917K bude korunovaný v roku 1970 v Le Mans 24 hodín, prvýkrát pre Porsche.
A tých 406 km/h? Týkajú sa najvyššej rýchlosti dosiahnutej na bájnej rovinke Hunaudières (oficiálna hodnota 405 km/h), predtým, než tam boli šikany, počas 24 hodín Le Mans. Piëch by sa necítil naplnený, keby „jeho“ Bugatti Veyron neprekonalo tento pôsobivý rekord.
Aké je to šoférovať? Mal som možnosť jazdiť na Veyrone Vitesse, v roku 2014, najvýkonnejšej verzii kabrioletu Veyron, s výkonom 1200 koní. Tento test čoskoro znova zverejníme tu, na stránkach Razão Automóvel — neprehliadnite...
Za všetko vďačíme Ferdinandovi Piëchovi
To sú slová Stephana Winkelmanna, generálneho riaditeľa Bugatti, ale v koncerne Volkswagen je už desaťročia — rovnakú úlohu zastával v Lamborghini a pred príchodom do Bugatti riadil Audi Sport. Vysvetľuje, za koľko vďačí francúzska ultra luxusná značka Piëchovej genialite.
Bez Veyronu by Bugatti dnes pravdepodobne neexistovalo.
Stephan Winkelmann (SW): Bezpochyby. Veyron katapultoval Bugatti do bezprecedentnej novej dimenzie. Tento hyperšportový automobil umožnil oživenie značky spôsobom, ktorý bol úplne verný duchu Ettore Bugattiho, pretože dokázal povýšiť inžinierstvo na umeleckú formu. A bolo to možné len preto, že Ferdinand Piëch vždy hľadal maximálnu dokonalosť vo všetkom, čo robil.
Len málokto by dokázal takmer sám oživiť legendárnu značku áut ako Bugatti...
SW: V roku 1997 boli nápady tohto skvelého strojného inžiniera dôkazom brilantnej mysle. Okrem jeho neuveriteľného nápadu navrhnúť motor s bezkonkurenčným výkonom bol aj hybnou silou oživenia značky Bugatti vo francúzskom meste Molsheim. Preto by som mu – jemu a jeho vtedajším zamestnancom – chcel vzdať najväčšiu úctu. Za jeho veľkú odvahu, energiu a vášeň oživiť túto výnimočnú značku.
