Zdá sa, že dane, poplatky a „poplatky“ sú všade, pokiaľ ide o automobily. Zostáva jednou zo zlatých sliepok nášho štátu , stačí sa pozrieť na prognózy OE na rok 2019 z hľadiska príjmov: viac ako 800 miliónov eur pre ISV, takmer 400 miliónov pre IUC a viac ako 3600 miliónov eur pre ISP.
Nie je však mojím zámerom sťažovať sa na dane, ktoré platíme, ani navrhovať základy reformy či pôsobivý a hlasný fiškálny „šok“.
Dobre, je to naša realita, musíme platiť dane, a ani pár výhod, ako sú hypotetické stimuly na nákup áut, nezmierňuje skutočnosť, že platíme príliš veľa – odhliadnuc od toho, že máme štátne stimuly na nákup áut akéhokoľvek druhu, dokonca aj „zelených“, je to absurdné... ale to je ďalších „päťsto“.
Navrhujem však preformulovanie spôsobu, akým ich vypočítavame, aby sme prospeli motorom, ktoré zaručujú skutočné výsledky, pokiaľ ide o spotrebu a emisie, a neznevýhodňovali ich za ich fyzikálne vlastnosti.
Prečo ten posun?
Zdaňovanie objemu motora alebo veľkosti motora auta je pozostatkom minulých čias. Koľko správ počúvame v televízii o vozidlách s „vysokým objemom motora“, ako keby to boli luxusné veci, prístupné len najvyšším sociálno-ekonomickým vrstvám, a potom zistíme, že nejde o nič iné ako o diskrétne stredné limuzíny s... dvojlitrové motory, pravdepodobne na naftu.
Ak v minulosti (už veľmi vzdialenej) mohla byť dokonca korelácia medzi objemom motora, spotrebou, či dokonca typom auta, v tomto storočí s downsizingom a preplňovaním sa paradigma zmenila, a už sa opäť mení, s. nahradenie lasa NEDC prísnejším WLTP.
Ak by sme so znižovaním stavov mohli mať dokonca nejaké výhody v našom zvláštnom daňovom systéme – menšie motory, nižšie dane –, prispôsobenie staviteľov WLTP bude mať ako jeden z dôsledkov koniec snahy o menšie objemy, ktorých výhody v v skutočnom svete, pokiaľ ide o spotrebu (a podľa odporu emisií CO2), sa ukázali byť prinajlepšom pochybné.
Malým príkladom je porovnanie všeobecnosti reálnych spotreb malých turbomotorov s atmosférickým „vysokým zdvihovým objemom“ Mazdy, jediného výrobcu, ktorý sa nevydal cestou downsizingu a preplňovania. Jeho 2,0-litrový atmosférický motor s výkonom 120 k dosahuje spotrebu ekvivalentnú a dokonca lepšiu ako bežné trojvalcové turbodúchadlá s objemom 1 000 cm3 a podobný výkon – pozrite si stránky ako spritmonitor a porovnajte.
Náš ISV jednoducho znemožňuje konkurencieschopnú cenu tohto 2.0 oproti 1.0, aj keď väčší motor môže byť najlepší na dosiahnutie nižšej spotreby paliva a emisií v reálnych podmienkach.
Problém
A toto je problém: motorizáciu zdaňujeme podľa jej fyzických vlastností a nie podľa výsledkov, ktoré generuje. . Zavedenie emisií CO2 produkovaných motorom do výpočtu daní, ktoré je potrebné zaplatiť – ktoré už v našom systéme existujú – by samo osebe stačilo na oddelenie pšenice od pliev.Problém, ktorý má tendenciu sa v nadchádzajúcich rokoch zhoršovať, berúc do úvahy vyššie uvedené WLTP a ďalšie faktory, ako napríklad skutočnosť, že automobilový priemysel je globálnym javiskom a že pre výrobcov existujú oveľa dôležitejšie trhy, než sú potreby tohto miesta pri mori. .
Neznamená to, že motory sa zdvojnásobia, ale už dnes sme videli malé zvýšenie kapacity u niekoľkých motorov, aby lepšie zvládali tie najnáročnejšie štandardy a protokoly. Dokonca aj v dieseloch, ako sme to videli v Renaulte a Mazde, ktoré tento rok zvýšili kapacitu svojich 1,6 a 1,5 o 100 cm3 a 300 cm3, aby udržali emisie NOx na zákonnej úrovni.
Nie je to ale problém, ktorý sa týka len a len tých zatracovaných Dieselov. Pozrite sa na hybridy: Mitsubishi Outlander PHEV, najpredávanejší plug-in hybrid v Európe, teraz prichádza s 2,4 namiesto 2,0; a Toyota práve predstavila nový hybrid 2.0 a vyhlásila ho za najefektívnejší benzínový motor všetkých čias. A čo revolučné motory od Mazdy a Nissanu, konkrétne SKYACTIV-X a VC-T? Obri... dvetisíc kubických centimetrov.
Náš daňový systém nie je vôbec priateľský k týmto motorom, kvôli ich veľkosti — to musí byť niečo pre bohatých, to len môže — napriek ich prísľubu vyššej účinnosti a ešte nižších emisií v reálnych podmienkach ako malé motory.
Nie je čas prehodnotiť spôsob, akým zdaňujeme auto?
Je fantazijné predstaviť si koniec ISV – penalizovať akt nákupu auta je absurdné, keď škoda pochádza z jeho používania – ale možno je čas zvážiť jeho preformulovanie, ako aj preformuláciu IUC, ktorá tiež používa úrovne výtlaku na jeho výpočet.
Paradigma sa zmenila. Zdvihový objem už nie je referenčným bodom pri definovaní výkonu, spotreby a emisií. Prečo za to musíme platiť?