Pokušenie renovovať, modernizovať, modernizovať je pre inžinierov pracujúcich v automobilovom priemysle neodolateľné. Konkurencia je tvrdá, móda je stále pominuteľná a snaha o inovácie je trvalá. Ale aj keď je to vo väčšine prípadov dobrá prax, existujú niektoré, pre ktoré to môže predstavovať úmrtný list. Hovorím o ikonických modeloch, tých, ktoré sa v automobilovom svete presadili ako referencie pre niečo, takmer vždy s koreňmi v histórii ľudstva. Jeep Wrangler je jedným z tých prípadov, priamym dedičom slávneho Willysa, ktorý bojoval v druhej svetovej vojne.
Čo však robiť, keď príde čas na uvedenie novej generácie modelu, ktorý má svoj pôvod pred 77 rokmi a nikdy neopustil základnú koncepciu? Revolúcia a modernizácia?... Alebo sa len vyvíjať?... Obe hypotézy majú svoje riziká, treba sa rozhodnúť, ktorá je najlepšia cesta k úspechu. A tu nie je úspech ani priamy predaj Wrangleru.
Jeep vie, že jeho ikona je oveľa dôležitejšia ako banner značky, než ako samotný biznis. Sú to vnútorné a skutočné vlastnosti modelu, ktoré umožňujú značke povedať, že je „posledným výrobcom skutočného TT“. Práve tento obrázok potom marketing používa na predaj SUV zo zvyšku katalógu, ako to bolo vždy.
Navonok... sa zmenilo len málo
Ako mi povedal kamarát, „prvýkrát som videl Willysa vo filme o druhej svetovej vojne v televízii a prvýkrát som mal chuť riadiť 4×4.“ Zdieľam ten pocit a nepopieram, že vždy so zvedavosťou sadám za volant nového Wranglera, ale naposledy som to urobil pred viac ako desiatimi rokmi...
Navonok sú zmeny jemné, s trochu viac nakloneným čelným sklom, inými zadnými svetlami, blatníkmi s iným profilom a svetlometmi, ktoré opäť „zahryznú“ do masky chladiča so siedmimi vstupmi, ako v prvom CJ. Stále existuje krátka, dvojdverová verzia a dlhá, štvordverová verzia; a striešky z odnímateľných plastových alebo plátenných panelov, pod ktorými je vždy robustný bezpečnostný oblúk. Novinkou je možnosť plátennej strechy s elektrickým ovládaním pre vrch.
Vnútri... zmenilo sa viac
Kabína sa tiež vyvíjala z hľadiska kvality, dizajnu a personalizácie, ktorá teraz zahŕňa farbu palubnej dosky a aplikácie v imitácii kože s kontrastným prešívaním a všetko ostatné. Teraz je k dispozícii aj infotainment Uconnect, známy pre značku, a sedadlá majú nový dizajn s väčšou podporou. Na prednom stĺpiku je rukoväť, ktorá vám pomôže vyliezť na sedadlo, a to je praktickejšie, než to vyzerá, pretože pozícia pri riadení je vyššia ako na mnohých väčších SUV.
Vzťah medzi hlavnými ovládacími prvkami a vodičom je ergonomicky správny, napriek tomu, že volant je veľký a páky prevodovky a prevodovky obrovské. Viditeľnosť dopredu je výborná, dozadu veľmi nie. V dvojdverovej verzii sú zadné sedadlá stále tesné, ale pre portugalského kupujúceho to nevadí, pretože najpredávanejšou verziou tu bude reklama, len s dvoma sedadlami a prepážkou.
K dispozícii bude aj štvordverový, homologovaný ako pick-up, pričom dva budú platiť mýto v triede 2.
rozsah
Rad má tri verzie výbavy, Sport, Sahara (voliteľná výbava pre balík výbavy Overland) a Rubicon, všetky s pohonom všetkých kolies a osemstupňovou automatickou prevodovkou spojenou s dieselovým motorom Multijet II s objemom 2143 cm3 vyrábané spoločnosťou VM a používané v niekoľkých modeloch FCA, tu s 200 koní a 450 Nm.Boli pridané niektoré výhody, ako napríklad jazdné pomôcky: upozornenie na mŕtvy uhol, upozornenie na premávku vzadu, pomoc pri parkovaní a kontrola stability so zmiernením bočného nakláňania. A je tu množstvo grafiky s informáciami o jazdných podmienkach v teréne v reálnom čase, ukrytých niekde v ponukách dotykovej obrazovky.
v saharskej púšti
Začal som jazdou na Sahare, čo je viac mestská verzia, s pneumatikami Bidgestone Dueller a najjednoduchším variantom prevodovky 4×4 Command-Trac. Táto nová prevodovka má polohy 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L a dá sa zmeniť z 2H (pohon zadných kolies) na 4H na ceste až do rýchlosti 72 km/h. Pozícia 4HAuto je nový a plynule rozdeľuje krútiaci moment medzi dve nápravy podľa aktuálnych požiadaviek — ideálne na asfalt na ľade alebo snehu.
V pozícii 4Hpart-time distribúcia sa líši len málo, okolo 50 % na os. Oboje je možné len preto, že Wrangler má po prvýkrát stredový diferenciál. Čo sa týka osemstupňovej automatickej prevodovky, ktorá sa používa aj v iných modeloch skupiny, začína tým, že ako prvá poteší plynulosťou radenia, či už v “D” alebo cez pevné pádla na radení. volant.
Jeep Wrangler Sahara
Štruktúra Wrangleru je úplne nová v tom zmysle, že diely sú nové a vo väčšej miere vyrobené z vysokopevnostnej ocele. Wrangler je širší, aj keď kratší, aby sa zlepšili terénne uhly, ktoré sú 36,4/25,8/30,8 pre útok/ventrálny/odchod. Jeep však nezmenil základnú koncepciu, ktorá naďalej používa podvozok s nosníkmi a priečnymi nosníkmi so samostatnou karosériou, s tuhou odpruženou nápravou, teraz vedenou po piatich ramenách a pokračuje vinutými pružinami. . Kvôli zníženiu hmotnosti sú kapota, rám čelného skla a dvere vyrobené z hliníka.
Ako vždy, strecha sa dá sklopiť dopredu a dvere sa dajú vybrať pre tých, ktorí stále radi hrajú Meccano.
A práve základná koncepcia, o ktorej si niektorí povedia, že je zastaralá, určuje prvé dojmy z jazdy na diaľnici. Typické kývanie karosérie je stále veľmi prítomné, aj keď odpruženie nie je úplne neznášanlivé so zlým povrchom vozovky. Zvuky vzduchu, ktoré sa snažia vkĺznuť do plátennej strechy, sú spoločníkmi na cestách.
Motor, očividne s menšou zvukovou izoláciou, dáva najavo, že hlučnosťou má ďaleko od benchmarkov a má malú chuť na vyššie režimy. Maximálna rýchlosť je okolo 160 km/h, ale to nevadí, už 120-ka budí dojem, že ide oveľa rýchlejšie, ale minúť menej ako 7,0 l/100 km . Pneumatiky sú nakoniec prekvapivé kvôli nízkemu hluku valenia, ale nepomáhajú vyhnúť sa nepresnosti riadenia, ktoré stále využíva systém recirkulácie guľôčok a je výrazne znížené.
Keď prídu krivky, všetko sa zhorší. Wrangler sa nakloní a kontrola stability sa okamžite spustí, čím pribije auto k ceste, aby sa zabránilo akémukoľvek nebezpečenstvu prevrátenia, akokoľvek sa môže zdať malé. Smer nemá takmer žiadnu návratnosť, núti vás to na križovatkách rýchlo „odvracať“, aby ste neskončili s predkom smerujúcim do protismerného pruhu.
Túžbou je skutočne spomaliť, hľadať najturistickejšiu trasu, stiahnuť plátennú strechu a kochať sa krajinou.
Rubicon, toto!
Po niekoľkých hodinách jazdy po Sahare po ceste a diaľnici som mal naozaj pocit, že prechádzam... púšťou s asfaltom. Ale pohľad na Rubikon stojaci uprostred tábora, ktorý Jeep postavil v rakúskom Spielbergu, rýchlo zmenil náladu. Toto je skutočný Wrangler , s pneumatikami 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain a sofistikovanejšou prevodovkou Rock-Trac, ktorá má rovnakú prevodovku Selec-Trac, ale kratší prevodový pomer (4,10:1 namiesto 2,72:1 zo Sahary). Má tiež Tru-Lock, elektrické uzamykanie zadného alebo zadného najprednejšieho diferenciálu, odnímateľnú prednú stabilizačnú tyč. Na Sahare existuje len možnosť automatického blokovania vzadu. Pevné nápravy sú Dana 44, oveľa robustnejšie ako Dana 30 zo Sahary.
LED aj v Rubicon
Na otestovanie celého tohto arzenálu pripravil džíp cestu cez horu, ktorá okamžite začala strmým stúpaním s priepasťou na strane vodiča a širokým len ako auto, z voľných narúbaných balvanov a piesočnatej zeminy, cez ktorú hrozili hlboké priekopy. spodok Wranglera. Pneumatiky prešli po skalách úplne ľahostajne, výška 252 mm nad zemou len raz nechala šúchať spodok o zem a na zvyšok stačilo zaradiť 4L a plynulo, veľmi plynulo zrýchliť. Žiadna strata trakcie, žiadna náhla reakcia riadenia a nečakaný pocit pohodlia.
A všetko vyzerá jednoducho
Potom prišlo ďalšie stúpanie, ešte prudšie a s koreňmi stromov, ktoré hrozili skomplikovaním života pneumatikám.
Bolo to niekoľko desiatok metrov, pričom Wrangler hrkotal, ako keby bol pripevnený k obrovskému pneumatickému kladivu.
Nie, že by to bola ťažká prekážka, ale bolo to skutočne deštruktívne pre konštrukciu, ktorá sa nikdy nesťažovala. Vpredu muži z Jeepu vykopali alternatívne diery, aby otestovali kĺbové spojenie náprav, výšku, aby sa vypli predná stabilizačná tyč a videli, ako sa kolesá zdvíhajú zo zeme, až keď sú nápravy už prekrížené. Ďalšou prekážkou bola obrovská diera naplnená vodou na testovanie Prejazd brodom 760 mm , ktorým Wrangler prešiel bez toho, aby kvapkal do kabíny.
Vpredu bola blatistá oblasť, ktorá prechádzala stredom kolies, čo je preferovaný terén pre uzávierky diferenciálov. A ako všetko, čo ide hore, musí ísť aj dole, nechýbal nekonečný útes s výberom rozmanitých poschodí a strmých plôch, aby ste videli, že aj keď visí na brzdách, Wrangler prejavuje akési zaváhanie.
Závery
Nemôžem povedať, že to bola najťažšia off-roadová trasa, akú som doteraz absolvoval, chýbalo tam najviac trialových prekážok, kde sa naozaj dá spraviť deviatka na akomkoľvek TT, ale bola to trasa, ktorá by potrestala každého. terénne vozidlo a že vďaka Wrangler Rubicon to vyzeralo ako výlet do terénu. Všetko s pocitom obrovskej ľahkosti, ktorú prenáša trakčný systém, automatická prevodovka, pruženie a tiež riadenie.
Inými slovami, všetko, čo som kritizoval na ceste a diaľnici, musím pochváliť pri jazde v teréne, aby som dospel k záveru, že Jeep Wrangler zostáva jedným z najkompetentnejších TT. Jeep vedel, že svoju ikonu nepokazí a fanúšikovia tohto modelu po celom svete majú dôvod na radosť. Pokiaľ im neprekáža Plug-in hybridná verzia Wrangler, ktorú Jeep oznámil na rok 2020.