Horúci V , alebo V Hot – v angličtine to znie bezpochyby lepšie – bolo meno, ktoré sa zviditeľnilo po uvedení Mercedes-AMG GT, vybaveného M178, výkonným 4000 cm3 twin-turbo V8 z Affalterbachu.
Ale prečo Hot V? Nemá to nič spoločné s prívlastkami kvalít motora, používajúceho anglicky hovoriaci výraz. V skutočnosti ide o odkaz na konkrétny aspekt konštrukcie motorov s V-valcami - či už benzínových alebo naftových - kde na rozdiel od toho, čo je obvyklé u iných V, výfukové otvory (v hlave motora) smerujú dovnútra V namiesto smerom von, čo umožňuje umiestniť turbodúchadlá medzi dve rady valcov a nie na ich vonkajšok.
Prečo použiť toto riešenie? Sú tri veľmi dobré dôvody a poďme sa k nim podrobnejšie.
Teplo
Uvidíte, odkiaľ pochádza názov Hot. Turbodúchadlá sú poháňané výfukovými plynmi, v závislosti od toho, či sa správne otáčajú. Výfukové plyny chcú byť veľmi horúce — väčšia teplota, väčší tlak, teda väčšia rýchlosť —; len tak sa zabezpečí, že turbína rýchlo dosiahne optimálne otáčky.
Ak sa plyny ochladzujú, strácajú tlak, znižuje sa aj účinnosť turba, a to buď predĺžením času, kým sa turbo poriadne roztočí, alebo nedosiahnutím optimálnej rýchlosti otáčania. Inými slovami, chceme umiestniť turbá do horúcich oblastí a blízko výfukových otvorov.
A s výfukovými otvormi smerujúcimi do interiéru V a turbodúchadlami umiestnenými medzi dvoma radmi valcov sú dokonca v „horúcom mieste“, teda v oblasti motora, ktorá vyžaruje najviac tepla a oveľa bližšie k motoru. výfukové potrubie dverí – čo vedie k menšiemu počtu potrubí, ktoré vedú výfukové plyny, a tým k menším tepelným stratám pri prechode cez ne.
Katalyzátory sú tiež umiestnené vo vnútri V namiesto ich obvyklej polohy pod autom, pretože fungujú najlepšie, keď sú naozaj horúce.
Balenie
Ako si viete predstaviť, so všetkým tým efektívne obsadeným priestorom, robí motor do V s dvoma turbodúchadlami kompaktnejší ako motor s turbami umiestnenými mimo V . Keďže je kompaktnejší, je tiež jednoduchšie ho umiestniť do väčšieho počtu modelov. Ak vezmeme do úvahy M178 Mercedes-AMG GT, nájdeme jeho varianty — M176 a M177 — vo viacerých modeloch, dokonca aj v najmenšej triede C.
Ďalšou výhodou je ovládanie samotného motora vo vnútri na to určenej priehradky. Masy sú viac sústredené, vďaka čomu sú ich výkyvy predvídateľnejšie.
Prvý horúci V
Mercedes-AMG spopularizoval označenie Hot V, no neboli prví, ktorí toto riešenie použili. Jeho konkurent BMW ho debutoval pred rokmi — bol prvým, ktorý toto riešenie aplikoval na sériový automobil. Motor N63, twin-turbo V8, sa objavil v roku 2008 v BMW X6 xDrive50i a mal byť vybavený niekoľkými BMW vrátane X5M, X6M alebo M5, kde sa N63 zmenil na S63 po tom, čo prešiel rukami M. Ale toto Rozloženie turbodúchadiel vo vnútri V bolo prvýkrát vidieť na súťaži a potom v prvej triede, Formule 1, v roku 1981. Ferrari 126C bolo prvé, ktoré prijalo toto riešenie. Auto bolo vybavené motorom V6 pri 120º s dvoma turbami a objemom iba 1,5 l, ktorý bol schopný dodať viac ako 570 koní.
Ovládanie turbodúchadla
Blízkosť turbodúchadiel k výfukovým otvorom umožňuje aj ich presnejšie ovládanie. V-motory majú vlastnú sekvenciu zapaľovania, čo sťažuje ovládanie turbodúchadla, pretože rotor nepravidelne stráca a naberá otáčky.
V konvenčnom twin-turbo V-motore, aby sa utlmila táto charakteristika, aby bola zmena rýchlosti predvídateľnejšia, vyžaduje pridanie väčšieho množstva potrubia. Na druhej strane v Hot V je vďaka blízkosti všetkých komponentov lepšia rovnováha medzi motorom a turbami, výsledkom čoho je presnejšia a ostrejšia odozva plynu, čo sa prejavuje v ovládaní auta.
Hot Vs sú preto rozhodujúcim krokom smerom k „neviditeľným“ turbom, to znamená, že sa dostaneme do bodu, kedy rozdiel v prenikavej odozve a linearite medzi atmosférickým motorom a preplňovaným motorom bude nepostrehnuteľný. Ďaleko od čias strojov ako Porsche 930 Turbo alebo Ferrari F40, kde to bolo „nič, nič, nič... TUUUUUUDO!“ - nie že by boli kvôli tomu menej žiadaní...