Je to prvé štvormiestne vozidlo švédskej značky a pravdepodobne bude najrýchlejším štvormiestnym vozidlom na planéte, keďže ohlási maximálnu rýchlosť 400 km/h. Toto samo o sebe by dalo Koenigsegg Gemera veľké miesto v automobilovom svete, ale Gemera je oveľa viac než len čísla a čím viac o ňom vieme, tým prekvapivejšie.
Zhrnutie a zapamätanie, Gemera je plug-in hybridné monštrum s výkonom 1700 k a 3500 Nm (maximálne hodnoty spolu) — má tri elektromotory a jeden spaľovací motor — a je prvým Koenigseggom, ktorý má pohon všetkých štyroch kolies a štyri riadené kolesá — s rázvorom 3,0 m sa zdá byť vítaným pomocníkom. …
Ale charakterizovať ho len tak je príliš reduktívne, preto sme sa rozhodli zopakovať si Koenigsegg Gemera, azda najfascinujúcejšieho kotúľajúceho sa tvora roka (zatiaľ), tentokrát s bližším pohľadom na jeho filmový reťazec, a predovšetkým na to, že malý, ale veľký trojvalec.
TFG, malý obr
To, čo na hnacom ústrojenstve Koenigsegg Gemera najviac vyniká, je bezpochyby jeho jedinečný spaľovací motor, ktorý má zvláštne pomenovanie Malý priateľský obr (TFG) alebo v preklade Friendly Little Giant.
Názov vďaka svojmu skromnému objemu 2,0 l s tromi valcami v rade — za 26 rokov existencie nám Koenigsegg dal iba motory V8, momentálne s objemom 5,0 l — ale schopné ubrať čísla „veľkých ľudí“, ako dokazuje napr. 600 koní a 600 Nm čo robí reklamu, čísla, ktoré najľahšie vidíme v motoroch... V8.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Tieto hodnoty výkonu a krútiaceho momentu sa premietajú do vysokej špecifickej účinnosti 300 k/l a 300 Nm/l — rekord v sériových motoroch — a čo viac, TFG je schopný splniť dnešné náročné emisné normy. Ako to získate?
Jedným z hlavných faktorov je, že ide o prvý štvortaktný motor žiadny vačkový hriadeľ . To znamená, že namiesto toho, aby sa otváranie a zatváranie sacích/výfukových ventilov ovládalo mechanicky – dôvod existencie rozvodového remeňa alebo reťaze, ktoré spájajú kľukový hriadeľ s vačkovými hriadeľmi – sú teraz ovládané nezávisle. prostredníctvom pneumatických ovládačov, čo otvára obrovské možnosti.
Tejto téme sme sa už venovali predtým a nie je prekvapujúce, že Koenigsegg bol prvý, kto debutoval s týmto systémom, pretože... boli to oni, kto ho vynašiel a dal vznik sesterskej spoločnosti Voľný ventil:
Vďaka tomuto riešeniu Koenigsegg odhaduje, že jeho 2,0-litrový trojvalec spotrebuje o 15 – 20 % menej paliva ako štvorvalcový motor rovnakého objemu s priamym vstrekovaním a variabilným časovaním.
Flexibilita Freevalve je taká, že umožňuje TFG bežať buď na Ottovom cykle alebo na efektívnejšom Millerovom cykle, v závislosti od podmienok. Je účinný aj pri znižovaní znečisťujúcich emisií, hovorí značka najmä v počiatočných a rozhodujúcich 20 sekundách po studenom štarte, v období, kedy spaľovacie motory znečisťujú najviac.
Nie všetko je ružové, keďže tento systém je dosť nákladný a zložitý – existuje toľko premenných, ktoré bolo možné ovládať individuálne kvôli absencii obmedzujúceho mechanizmu na otváranie/zatváranie ventilov, že Koenigsegg sa musel uchýliť k službám SparkCognition, americký odborník na... umelú inteligenciu . Práve táto AI vždy zaručuje optimálnu kalibráciu podľa situácií a podmienok.
Sekvenčné turbá... à la Koenigsegg
Ale TFG, malé čo do veľkosti – a hmotnosti, prichádza s veľmi nízkou hmotnosťou 70 kg – ale obrovské vo výnose, má viac... nezvyčajné vlastnosti.
Po prvé, kombinuje vysoký objem jednotky (660 cm3) s veľmi dobrou rotačnou kapacitou – maximálny výkon pri 7500 ot./min. a obmedzovač pri 8500 ot./min. – a navyše ide o preplňovaný motor, ktorý sa za normálnych okolností týmto režimom príliš nedáva. .
A aj v tejto oblasti, v oblasti preplňovania, musel Koenigsegg robiť veci po svojom. TFG má, hovorí značka, dve sekvenčné turbá, ale spôsob ich fungovania nemá nič spoločné so systémom, ktorý už poznáme.
Štandardne motor so sekvenčne pracujúcimi turbami znamená mať (aspoň) dve turbá, jedno menšie a jedno väčšie. Najmenšie s najmenšou zotrvačnosťou začína pracovať ako prvé v nižších režimoch, väčšie turbo sa spúšťa až v stredných režimoch — postupne... Výsledok? Vyššie výnosy, ako sa očakávalo od motora s veľkým turbom, ale bez toho, aby trpeli súvisiace problémy s oneskorením turba, sú oveľa progresívnejšie.
Ako sa líši sekvenčný turbo systém na TFG Koenigsegg Gemera? Po prvé, dve turbá sú... rovnakej veľkosti, ale ako vidíme v iných systémoch, turbá sa spúšťajú v rôznych časoch. Ako je to najzaujímavejšie a možné len vďaka systému Freevalve.
Teda „veľmi zjednodušene“ je každé turbo napojené na tri výfukové ventily (zo šiestich, ktoré existujú celkovo), jeden pre každý valec, to znamená, že každé turbo je napájané výfukovými plynmi príslušných troch ventilov.
V nízkych otáčkach funguje len jedno z turb. Systém Freevalve otvára iba tri výfukové ventily spojené s týmto turbom, pričom zostávajúce tri (ktoré sú spojené s druhým turbom) udržiava zatvorené. Všetky výfukové plyny teda môžu vychádzať iba cez jeden z výfukových ventilov každého valca, ktoré sú nasmerované do jednej turbíny, čo znamená, že v skutočnosti „zdvojnásobujú plyny pre túto turbínu“.
Až keď je dostatočný tlak, systém Freevalve otvorí zvyšné tri výfukové ventily (opäť jeden na valec), čím sa spustí druhé turbo.
Nakoniec nám ostávajú čísla: nielen výkon 600 k, ale aj maximálny krútiaci moment 600 Nm dostupný v rozmedzí od 2 000 ot./min do... 7 000 ot./min., pričom 400 Nm je k dispozícii od 1 700 ot./min.
Nechajme priestor Jasonovi Fenskemu z Engineered Explained, aby vysvetlil, ako všetko funguje na Koenigsegg Gemera's Tiny Friendly Giant (iba v angličtine):
svet hore nohami
Nie, našťastie sme ešte stále neopustili zvláštny a fascinujúci vesmír Koenigsegg, kde sa všetko zdá byť... iné. TFG je len jednou časťou celého kinematografického reťazca Koenigsegg Gemera a aby ste videli, kde malý gigant zapadá do „veľkej schémy vecí“, pozrite sa na obrázok nižšie:
Ako vidíme, všetky motory (elektrické aj spaľovacie) sú pozadu a zatiaľ je všetko v poriadku. Ale keď sa pozriete pozornejšie, dve zadné kolesá, každé s elektromotorom (500 k a 1 000 Nm) — a každé s vlastnou prevodovkou — už nemajú žiadne fyzické spojenie so spaľovacím motorom (v pozdĺžnej polohe) a s elektrickým motor (400 k a 500 Nm) „pripojený“ k jeho kľukovému hriadeľu.
Inými slovami, TFG a jeho elektrická „lapa“ poháňa výlučne prednú nápravu – existuje už nejaký záznam o tom, že by niečo také bolo predtým? Máme autá s motorom vpredu so zadnou hnacou nápravou a autá s motorom v strednej polohe, vzadu alebo vzadu s dvoma hnacími nápravami, ale táto konfigurácia sa mi zdá bezprecedentná: stredový motor vzadu poháňa výlučne prednú nápravu.
Koenigsegg Gemera má na pohon štyri motory, tri elektrické a spaľovací TFG. Rýchlo sa počíta, ak k nim pripočítame výkon, dostaneme 2000 koní, no Koenigsegg hlási „len“ 1700 koní. Dôvod? Ako sme pri rôznych príležitostiach vysvetlili, tento rozdiel výkonu je spôsobený maximálnymi špičkovými výkonmi, ktoré každý z motorov dosahuje v rôznych výškach:
Prenos... priamy
Koenigsegg Gemera, ako sme už mohli vidieť v Regere, prvom hybride značky, tiež nemá prevodovku. Prevodovka je priama (Koenigsegg Direct Drive), inými slovami, existuje len jeden vzťah, ako zrýchliť Gemera z 0 km/h na 400 km/h (jeho maximálnu rýchlosť).
Systém funguje prakticky identicky ako u Regery, no na Gemeri máme dve hnacie nápravy. TFG a jeho pridružený elektromotor prenášajú krútiaci moment na predné kolesá prostredníctvom hnacieho hriadeľa, ktorý je spojený s meničom krútiaceho momentu (nazývaným HydraCoup), ktorý je zase spojený s predným diferenciálom.
Predný diferenciál má tiež pripojené dve spojky, jednu na každej strane. Tieto spojky zaručujú vektorovanie krútiaceho momentu prednej nápravy Gemera — funkcia prítomná aj vzadu, keďže zadné kolesá sú poháňané nezávisle.
Prevodovky dvoch elektromotorov spojených so zadnými kolesami, podobne ako predný diferenciál, majú veľmi vysoký pomer 3,3:1 a 2,7:1, čo je ekvivalent 3.-4. prevodového stupňa v bežnom vozidle. Inými slovami, veľa sa žiada od jedinečného vzťahu oboch sád motorov: že zaručuje balistické zrýchlenia (iba 1,9 s z 0 na 100 km/h), ako aj stratosférickú maximálnu rýchlosť (400 km/h).
Jediné riešenie na kombináciu dvoch antagonistických požiadaviek (zrýchlenie a rýchlosť) bez prevodovky s viacerými prevodmi bolo možné len s priemyselnými dávkami krútiaceho momentu: Koenigsegg Gemera produkuje 3500 Nm pred dosiahnutím 2000 otáčok (!) — čo znamená 11 000 Nm na kolesách.
Aby sme dospeli k tomuto masívnemu číslu, prichádza na rad spomínaný menič krútiaceho momentu alebo HydraCoup, ktorý je spojený s prednou nápravou. Napriek 1100 Nm, ktoré spoločne vyprodukovalo TFG a k nemu pripojený elektromotor, to jednoducho nestačilo.
Čo robí? Je to všetko v názve: binárny prevodník (rovnaké riešenie ako v bankomatoch). HydraCoup je schopný „konvertovať“ 1100 Nm prakticky zdvojnásobením až na 3000 otáčok za minútu, kvôli rozdielom otáčok medzi obežným kolesom (pripojeným k hriadeľu prevodovky) a turbínou (pripojenou k prednému diferenciálu), ktoré sú súčasťou komponenty HydraCoup.
Aby ste pochopili, ako funguje HydraCoup, pozrite si film The Drive na YouTube, kde samotný Christian von Koenigsegg vysvetľuje, ako to funguje (v čase prezentácie Regera, ktorá tiež používa tento systém)
Výsledok je to, čo je vidieť na údajoch, ktoré už odhalil švédsky výrobca. Koenigsegg zverejnil graf, kde môžeme vidieť čiary výkonu a krútiaceho momentu všetkých štyroch motorov a vplyv HydraCoup na zväčšenie TFG a súvisiace čísla elektromotorov – v grafe sú bodkované čiary.
Všimnite si tiež, že ak máme iba jeden vzťah, môžeme vidieť priamu súvislosť medzi otáčkami motora a dosiahnutými otáčkami. Až za hranicou 8000 otáčok Gemera dosiahne propagovaných 400 km/h — je to ako prejsť z 0 na 400 jedným dychom...
Autonómia: 1000 km
Nakoniec, keďže ide o plug-in hybrid, čo je zaujímavé, musí to byť najkonvenčnejšia časť filmového reťazca Koenigsegg Gemera. Nie je to prvýkrát, čo sme videli superautá schopné prejsť niekoľko desiatok kilometrov v elektrickom režime – „svätá trojica“ to dokázala pred niekoľkými rokmi a dnes máme napríklad Hondu NSX a Ferrari SF90 Stradale, .
Švédsky výrobca oznamuje 50 km elektrického dojazdu pre Gemera, vďaka svojej 15 kWh batérii, čo sa rovná 800 V Porsche Taycan. Prekvapivo sa ukazuje, že hodnota úplnej autonómie: 1000 km maximálnej autonómie pre toto Mega-GT (ako ho značka nazýva) so štyrmi sedadlami. Inými slovami, hodnota, ktorá zvýrazňuje voľbu pre malý veľký spaľovací motor a všetky technológie, ktoré obsahuje.
Koenigsegg Gemera nie je len prvým modelom značky so štyrmi sedadlami a štyrmi hnacími kolesami – a ôsmimi držiakmi na poháre, príbeh na ďalší deň… – ale vďaka riešeniam, ktoré obsahuje, je oveľa viac. Aj pri predpokladanej cene viac ako 1,5 milióna eur za každý z 300 kusov by neprekvapilo, že si všetky rýchlo nájdu svojho majiteľa.
Nielen pre mix výkonu so zvýšenou využiteľnosťou v porovnaní s inými superšportami, ale aj pre technologickú zdatnosť, ktorou je.
Zdroj: Jalopnik, Engineering Explained.
Tím Razão Automóvel bude počas vypuknutia COVID-19 pokračovať online 24 hodín denne. Riaďte sa odporúčaniami Generálneho riaditeľstva zdravotníctva, vyhnite sa zbytočnému cestovaniu. Spoločne dokážeme prekonať túto náročnú fázu.