Text: Joaquim Oliveira / Thomas Geiger
Prvá vec, ktorá vám príde na myseľ, keď uvažujete o promiskuitne surových formách Senna GTR , najnovším členom rodiny Ultimate Series od McLarenu (tá, ktorá sa pripája k Sennovi, Speedtailovi a Elvovi), sa v každom okamihu stane akýmsi nepriateľským robotom typu transformátora, ako je množstvo aerodynamických prvkov nalepených na karosérii, ktoré je oveľa „čistejšia“ na modeloch ako 720S alebo P1.
Myšlienka, ktorá zostáva, je, že z organických tvarov vznikol dizajnový jazyk, zámerne roztrieštený – neexistuje jediná línia, ktorá by nebola prerušená nasávaním vzduchu v celej karosérii – pri hľadaní absolútneho výkonu. Je zrejmé, že prioritou bolo sledovanie účinnosti, nie krásy.
Britská značka bola prvá, ktorá mala vozidlo Formuly 1 vyrobené z uhlíkových vlákien (1981 MP4/1) a bolo to aj jej prvé cestné auto vyrobené výhradne z rovnakého ľahkého materiálu (1990 F1, auto). škola, pretože všetky McLareny uvedené na trh odvtedy používajú túto konštrukciu.
Senna GTR je najľahší zo všetkých, hmotnosť len 1188 kg "suchá" (teda pred príjmom nevyhnutných tekutín na pohyb), čo je o 210 kg menej ako u hyperšportu P1 (tento hybridný systém váži...), o 95 kg menej ako u 720S vďaka takmer nahému interiéru a o 10 kg menej než Senna... bez prípony.
Viac ako 1000 kg prítlaku
Nie je čo zavádzať: Senna GTR je pretekárske auto a všetko vás zastraší, keď sa k nemu priblížite a ešte skôr, ako sa začne pohybovať. Väčšie kolesá znamenajú ešte väčšie brzdy ako tie, ktoré sú nainštalované na McLaren 720S GT3 (konkurencia), pre systém, ktorý poskytuje pôsobivú brzdnú silu.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
GTR je založené na brzdovom systéme Senna a je vybavené kovanými hliníkovými monoblokovými strmeňmi so šiestimi piestami vpredu a štyrmi piestami vzadu, pracujúcimi na 390 mm uhlíkových keramických kotúčoch a výkonnejších lopatkách. Rovnako ako McLaren Senna, aj GTR má funkciu vzduchovej brzdy na zadnom krídle, ktorá je tu navrhnutá tak, aby poskytovala o 20 % väčšie maximálne spomalenie…
Úrovne prítlaku sú neuveriteľné, dosahujú viac ako 1000 kg pri rýchlosti 250 km/h, oproti 800 kg v Senne. Na druhej strane, pri nižších rýchlostiach sa generuje sila smerom nadol ekvivalentná Sennovi, ale pri rýchlosti nižšej o 15 % a so zníženým odporom.
Niet pochýb o tom, že vzorec „viac výkonu/nižšia hmotnosť/viac aerodynamického efektu“ prináša požadované výsledky
V porovnaní s rovnakými komponentmi ako pri koncepte Senna GTR 2018 má predný splitter nový profil a zadný difúzor bol zmenšený, aby sa optimalizoval výkon v okruhu. Účinnosť difúzora zase zlepšilo nové zadné krídlo – dizajn koncovky v štýle LMP1, ktorý ho výrazne spája s karosériou a je vysoko efektívnym spôsobom, ako dostať prúdenie vzduchu von zo zadnej časti auta. .
Krídlo sa posunulo viac dozadu, takže jeho odtoková hrana je mimo auta (čo v prípade cestných áut nie je možné) a táto nová poloha lepšie využíva vzduch prúdiaci cez zadnú časť Senna GTR. Rovnako ako v prípade „non-GTR Senna“ aj tu máme aktívnu aerodynamiku v podobe aerodynamických lamiel, ktoré lemujú chladič, a kĺbového zadného krídla – prvkov, ktoré v súčasnosti nie sú v pretekoch GT3 povolené, no prinášajú významné aerodynamické výhody. Krídlo je možné ponechať v úplne horizontálnej polohe, čo je ideálne pre dosiahnutie maximálnej rýchlosti, vďaka systému automatického znižovania odporu (DRS).
Veľa zmien podvozku
V odpružení sa rozdiely pre Sennu neobmedzujú len na 8 cm pridaných na prednom rozchode alebo 7 cm rozšírenie priestoru medzi kolesami vzadu.
Variabilné odpruženie používané na Senne, ktoré vám umožňuje definovať rôzne vzdialenosti od vozovky a pre okruh, tu nebolo prijaté, pretože GTR túto ambivalenciu nepotrebuje, pretože tento posledný scenár nikdy neopustí. To umožnilo ušetriť hmotnosť a znížiť zložitosť prepnutím pruženia na použitie prekrývajúcich sa hliníkových dvojitých lichobežníkových ramien, pružín, tlmičov (nastaviteľné v štyroch polohách) a tyčí stabilizátora na báze pruženia na GT3 zo zákazníckeho pretekárskeho programu McLaren.
Keďže nemusíme spĺňať predpisy GT3, ktoré obmedzujú pretekárske autá na 18-palcové kované disky z ultraľahkej zliatiny, máme tu 19-palcové kolesá ako Senna, ale s dizajnom centrálneho zamykania. Ktoré sú tiež širšie, než umožňujú súčasné predpisy GT3, majú 10″ vpredu a 13″ vzadu (pneumatiky sú Pirelli slick, rozmer 285/650 vpredu a 325/705 vzadu).
Už pred príchodom na okruh v Snettertone v Anglicku sa kvôli tomuto nezvyčajnému stretnutiu s vozidlom Senna GTR prejavila nervozita, aj keď maskovane (sucho v hrdle, nechutenstvo, mravčenie v nohách...). Búšenie srdca sa však zrýchlilo, keď nastúpil do auta (riadne vybaveného pretekárskou kombinézou, rukavicami a prilbou), pre ktoré bolo nevyhnutné znížiť telo ešte viac ako v prípade Senna (pretože s výškou iba 1195 mm , Senna GTR je o 34 mm kratší) cez otváracie dvierka „v nožniciach“ (jednoduchší technický názov je „dihedron“).
Každopádne, úlohu uľahčil fakt, že pri otváraní si dvere (ktoré vážia necelých 8 kg, teda o polovicu menej ako McLaren P1, aj keď okná sú plastové) vezmú so sebou veľkú časť. strechy auta.
Tento interiér kozmickej lode, v ktorom dominujú organické uhlíkové vlákna a tiež Alcantara, integruje najpevnejší monokok vyrobený McLarenom (Monocage III) a vyznačuje sa tým, že je takmer úplne zbavený všetkého, čo nie je nevyhnutne potrebné na to, aby bolo auto také rýchle. a čo najefektívnejšie.
Výhľad spredu je dobrý (ako je u McLarenu zvykom), ale zboku nie až tak veľa (plast v priesvitnej oblasti dverí vám umožňuje vidieť menej...) a dozadu je oveľa menej, vďaka konštrukčným výstuhám na zadná časť kokpitu, ako aj obrie, hydraulicky ovládané zadné krídlo z uhlíkových vlákien, ktoré váži približne 5 kg, no odoláva tlaku viac ako 100-násobku jeho hmotnosti.
825 k, aby „lietal“ jemne
A po umiestnení štartovacieho tlačidla motora (umiestneného na streche, aby sa čo najviac znížil počet povelov pred vodičom/vodičom, okrem tých, ktoré sú nevyhnutne potrebné na ovládanie auta) je čas naštartovať veľmi rýchly 15-minútový života, čo môže byť niečo blízke tomu, čo Pink Floyd označovali ako chvíľkový výpadok zdravého rozumu.
Za hlavou 4,0 l motor V8 s maximálnym výkonom 825 koní a 800 Nm a na stranu, za a pod hardvérovým vybavením potrebným na to, aby ste všetko položili na zem, pričom pri rýchlosti 250 km/h v režime Race vyvinuli maximálnu silu väčšiu ako 1000 kíl.
Spodná časť krídielok generuje väčší tlak ako horná časť, čo znamená, že Senna GTR nie je tlačená, ale skôr nasávaná do zeme, s celkovou silou, ktorá je o viac ako 50% väčšia ako tá, ktorú vytvára McLaren P1 ( opäť v jazdnom režime Race).
Ďalšími rozhodujúcimi prvkami tohto neuveriteľného spôsobu zlepšenia priľnavosti Senna GTR na asfalte sú už spomínané aktívne predné blatníky a zadný difúzor (samozrejme z uhlíkových vlákien), ktoré prispievajú k brutálnemu efektu sania auta na zemi.
Odpruženie má prirodzene veľmi tvrdú odozvu, riadenie reaguje veľmi priamo, vždy akoby uhádlo zámery vodiča/pilota a plynový pedál získava zlatnícku presnosť, takže vodič môže žiadať a dostávať presne tú dávku výkonu /binárnu požadovanú pri každú chvíľu.
Prvých pár metrov stačí na potvrdenie, že v tomto kokpite nie je prakticky žiadny materiál na filtrovanie hluku, oveľa menej ako ktorýkoľvek iný McLaren (a možno podobný novej generácii Fordu GT) a že auto číta asfalt presne.
Pneumatiky sa však už trochu zahriali a od skúseného navigátora dostávam oprávnenie trochu zvýšiť tempo, v tomto momente sa auto zdá byť menej agresívne, ako sa očakávalo, možno kvôli nízkej hmotnosti, ktorú musí niesť na chrbte.
So zvyšujúcou sa rýchlosťou je dokonca cítiť, že dizajn karosérie núti prúdenie vzduchu prúdiť tam, kde to inžinieri chcú, ale vždy progresívne, bez skokov, v akomsi predvídateľnom crescende, ktoré sa rýmuje s vyššou rýchlosťou. To, súčasne s takmer zjavnou absenciou zotrvačnosti, dodáva každému zrýchleniu, brzdeniu alebo zmene smeru charakter naliehavosti.
Niet pochýb o tom, že vzorec „viac výkonu/nižšia hmotnosť/viac aerodynamického efektu“ prináša požadované výsledky, a to aj s pomocou najjasnejšieho riadenia (hydraulická asistencia) už namontovaného na McLaren (pravdepodobne najlepšie, aké ma kedy obišlo, doslova rukami) a brzdový systém so špeciálnymi karbónovo-keramickými kotúčmi, ktoré podľa Andyho Palmera (riaditeľa technického vývoja anglickej značky) „majú schopnosť pracovať pri teplote o 20 % nižšej ako normálne — pri 150 ºC — čo umožňuje, aby boli menšie, aj keď o 60 % výkonnejšie, než aké doteraz používal McLaren.“
Dokazujú to čísla: Senna GTR potrebuje na úplné zastavenie pri rýchlosti 200 km/h ešte menej ako 100 m, ktoré Senna používa, čo znamená o 20 m menej ako P1 (áno, aj hmotnosť má svoje podiel zodpovednosti). K nepresnosti komentára je potrebné vysvetliť, že McLaren ešte nerobil oficiálne výkonové rekordy Senna GTR a že tento problém je druhoradý, keďže toto auto môže jazdiť len po okruhu, takže nepotrebuje niekoľko schválení, kým bude predané.
Rovnaký 4,0 l twin-turbo motor V8 v stredovej pozdĺžnej polohe, ktorý používa McLaren v rôznych sklonoch (tu má o 25 koní viac ako Senna vďaka prekalibrovaniu riadenia motora a odstráneniu druhého katalyzátora, ktorý znižuje protitlak turba), spúšťa sa pomocou veľmi rýchlej sedemstupňovej automatickej prevodovky (možno až príliš hladkej pre používateľov s väčšími rebrami jazdca ako vodiča, ako sa na toto auto patrí), ktorá posiela všetok výkon na zadné kolesá, aby dosiahol takmer neuveriteľné rekordy, ktoré prekonávajú Sennove: 2,8 s z 0 na 100 km/h, 6,8 s z 0 na 200 km/h, 17,5 s z 0 na 300 km/h a maximálna rýchlosť 340 km/h (Opäť neexistujú žiadne oficiálne čísla).
Ale pre niekoho, kto mal to šťastie testovať autá ako Bugatti Chiron, Porsche 911 GT2 RS alebo dokonca Formulu 1, to nie sú čísla, ktoré na Senna GTR zapôsobia najviac, bez ohľadu na to, koľko úsilia vynaložia (a zaviazali ...) vydržať toľko sily „g“ pri závratnom zrýchľovaní a brzdení.
Správanie s chirurgickou presnosťou
V tomto prípade je to, čo skutočne robí pery oválnymi (a rozlišovacími schopnosťami v rovnakom procese), ľahkosť, s akou je auto navádzané do hriešnych rytmov so stabilitou, priľnavosťou a bezpečnosťou, takže aj mozog relatívne zvyknutý na testovanie superšportov na trati. má ťažkosti s trávením.
Aby sa to dokázalo, takmer nikdy nebolo možné ho (mozog) preprogramovať tak, aby nepremeškal brzdný bod pre vjazd do zákruty, jednoducho preto, že zmena „čipu“ u bežného človeka nie je taká rýchla.
A stal sa aj opak, inými slovami, situácie, v ktorých nás nadmerné používanie veľmi výkonných bŕzd (pomáhajúcich prepracovanou aerodynamikou) prinútilo takmer stáť na mieste pred nájazdom do zákruty, aby sme sa dotkli vrcholu, čo si vynútilo opätovné zrýchlenie. . Trochu trápne, áno, aj keď to ego ospravedlnilo krátkym časom neplánovanej relácie.
Ale aj tak existovala malá nádej, že sa mu podarí zostať v rámci cieľov kvalifikovaných inžinierov McLarenu, ktorí pri jeho vývoji definovali, že 95 % jazdcov by malo byť schopných využiť 95 % výkonu Senna GTR. Aj keď zvyšných 5% je to, čo oddeľuje „zrno od pliev“...
Nemôžete skončiť bez toho, aby ste zanechali skutočný porovnávací záznam GTR, ktorý mi dal hlavný inžinier projektu: v kole na okruhu Spa-Francorchamps v Belgicku bolo GTR o 8 s rýchlejšie ako Senna a o 3 s rýchlejšie ako pretekárske GT3 , čo poskytuje dobrú predstavu o úrovni výkonu, s ktorým tu máme čo do činenia...
Na konci tohto jedinečného zážitku za volantom Senna GTR si môžete byť istí, že nový McLaren je oveľa rýchlejší, efektívnejší, nebojácnejší ako tí, ktorí ho tu viedli, ktorí sú oveľa viac vodičom ako pilotom, no napriek tomu máte dostatok skúseností na to, aby ste pochopili, že v kvalifikovanejších rukách bude vaším limitom obloha. Tá istá obloha, kde bude Ayrton pravdepodobne hrdý na spôsob, akým bola vzdaná pocta jeho nadprirodzeným leteckým schopnostiam.
Špeciálny pretekársky interiér
Senna GTR existuje len s ľavostranným riadením, pretože na jednej strane je to menej relevantné v pretekárskom aute, ale aj preto, že väčšina kupujúcich pochádza z trhov s ľavostranným riadením.
Máme tiež veľmi ľahkú pretekársku baketu (váži menej ako 5 kg a má pečať Medzinárodnej automobilovej federácie) z uhlíkových vlákien a šesťbodový bezpečnostný pás FIA, ktorý je možné (ako bezplatná možnosť) namontovať. sedadlo spolujazdca .
Ide o veľmi strohý kokpit bez airbagov, infotainmentu a iných pomôcok pre vodiča (môže však byť klimatizácia, zadarmo). Prvky z uhlíkových vlákien v interiéri majú saténový povrch, prahy sú pokryté čiernym kobercom – v skutočnosti jediným na aute – a obloženie strechy je z Alcantary.
Prístrojové vybavenie a klasický volant nahradili prvky viac typické pre preteky. Displej pred vodičom/pilotom zobrazuje kľúčové údaje najjednoduchším spôsobom pomocou LED radenia prevodových stupňov pozdĺž horného okraja. Dodatočná stredová obrazovka, ktorá nahrádza dotykovú obrazovku cestného Senna, zobrazuje pohľad zo zadnej kamery.
Súťažný volant, hore a dole bez venca, má radiace páčky a je založený na volante vozidiel GT3, ale s inou funkčnosťou pre každé tlačidlo, podľa princípu jedno tlačidlo/jedna funkcia, ktorý bol aplikovaný. v celom kokpite.
Nechýba ani rádio na komunikáciu s boxami a dve kamery na palube: jedna smerujúca k prednej časti auta a jedna smerom do vnútra auta, ako aj jednoduché tlačidlá zapnutia a vypnutia pre funkciu launch-control, ovládanie rýchlosti v boxoch a dynamické nastavenie pre slabý dážď.
Špeciálny kontext pretekania je daný aj systémom výmeny tekutín pre vodiča, ktorý ich násilne stráca medzi námahou a teplom (nádoba z uhlíkových vlákien typu „carry to drink“).
Portugalsko veľmi dobre zastúpené v Senne!
technické údaje
| Približná cena) | 2,5 milióna eur |
| Motor | |
|---|---|
| Typ | V8 |
| Umiestnenie | Stredový/zadný pozdĺžny |
| Výtlak | 3994 cm3 |
| Distribúcia | DOHC, 32 ventilov |
| Jedlo | Zranenie Nepriamy, biturbo, intercooler |
| Maximálny výkon | 825 koní / 7250 ot./min |
| maximálny krútiaci moment | 800 Nm/5000 ot./min |
| Streaming | |
| Trakcia | späť |
| Box | Automat, 7 rýchlostí, dvojitá spojka |
| Plošina | Monokáž III |
| Pozastavenie | |
| FR/TR | Nezávislé, dvojité prekrývajúce sa trojuholníky, hydraulicky prepojené nezávislé tlmiče so štyrmi nastaviteľnými polohami |
| Smer | |
| Typ | Elektrohydraulické, asistované |
| 1. zákruta | 12,9 m |
| Brzdy a kolesá | |
| O. | 390 mm karbid-keramické kotúče, 6-piestové kované hliníkové strmene |
| Tr. | 390 mm karbid-keramické kotúče, 4-piestové kované hliníkové strmene |
| rozmer kolies | Fr: 10J x 19' - 285/19. Tr: 13J x 19″ - 325/19 |
| karoséria | |
| Dĺžka šírka výška. | 4964 mm/2009 mm/1229 mm |
| rázvor | 2695 mm |
| Hmotnosť | 1198 kg (suchý) |
| Relatívna hmotnosť/výkon | 1,5 kg/hp |
| Čiapka kufra | N.D. |
| Vkladový strop | 72 litrov |
| Splátky | |
| Maximálna rýchlosť | > 340 km/h |
| 0-100 km/h | |
| 0-200 km/h | |
| 0-300 km/h | |
| brzdenie | |
| 300-0 km/h | |
| 200-0 km/h | |
| 100-0 km/h | |
| inzerované spotreby | |
| Urb./ Mimomestská | N.D. |
| Kombinovaný/CO2 | N.D. |
| Poznámka: Schválenie cestného vozidla sa nevyžaduje a McLaren ešte neurobil oficiálne výkonové záznamy (vieme len, že sú lepšie ako Senna, ktorého čísla sú tu použité ako referencia) |