Mám návrh. Zabudnime na chvíľu na Hyundai i30 N a povedzme si niečo o človeku, ktorý je zodpovedný za jeho vývoj, Albertovi Biermannovi. Je dôležité začať s Biermannom, aby ste pochopili, ako sa Hyundai dostáva do sporného segmentu «hot hatch», kope na dvere a hovorí: "Som tu!" a ani si nepýta povolenie na vstup.
Pokúsim sa byť stručný v slovách, ktoré budem venovať Albertovi Biermannovi, pretože, ako už asi tušíte, naozaj chcem hovoriť o pocitoch za volantom i30 N..
Tiež som si všimol, že kapitolu motor som si nechal na koniec článku. – je kontroverzná téma. Potom pochopíte prečo, ak budete mať trpezlivosť čítať všetko.
Ak máte radi športové autá FWD, možno stojí za to investovať čas do prečítania tohto prvého kontaktu. Ale keďže nie som Hyundai (ktorý má záruky stratiť zrak), nezaručujem, že budú nakoniec spokojní.
Albert kto?
Najhorlivejší fanúšikovia BMW – a milovníci áut všeobecne... – veľmi dobre vedia, kto je tento 60-ročný inžinier. Albert Biermann bol zodpovedný za vývoj všetkých(!) BMW M, o ktorých sme v posledných desaťročiach snívali.
Po viac ako 30 rokoch vývoja „snov“ v BMW si Albert Biermann upratal stôl a presťahoval sa do Hyundai. Cieľ? Vytvorte športové oddelenie v Hyundai od nuly. Tak sa zrodila divízia N.
"Hej. Aká originalita, zmenené písmo. M ako N…“, hovoríte. Originál alebo nie, oddelenie Hyundai má dobré opodstatnenie. Písmeno „N“ označuje Namyang, kórejské mesto, kde sídli výskumné a vývojové centrum Hyundai, a Nürburgring, kde sa nachádza európske testovacie centrum značky. Povedal som, že odôvodnenie je dobré.
Práve v týchto dvoch centrách strávil Albert Biermann posledné dva roky využívaním know-how, ktoré nadobudol počas 32 rokov v BMW, dával pokyny a rozhodoval, ako by malo nové športové oddelenie značky pristupovať k svojmu prvému modelu, tomuto Hyundai i30 N. .
Priznajme si to, keď príde na vývoj športových áut, človek vie pár vecí... V BMW ho volali „čarodejník odpruženia“.
Cieľ
Boli sme s Albertom Biermannom na okruhu Vallelunga v Taliansku na prvom svetovom kontakte s novým Hyundai i30 N. Albert Biermann nám pol hodiny vysvetľoval s objektívnosťou inžiniera s viacročnými skúsenosťami ako ja život, aké boli ciele stanovené pre Hyundai i30 N.
Najvýraznejšia veta jeho prejavu bola táto:
Zabudnite na RPM, naše zameranie bolo na BPM.
Priznám sa, že som si len zlomok sekundy pomyslel „beh, čo?!“. Potom sa rozsvietilo svetlo „Ah...údery za minútu“, pulzy za minútu.
Cieľom nikdy nebolo vyvinúť najrýchlejšie športové auto s predným náhonom v segmente, ale skôr také, ktoré vzbudzuje u tých, ktorí ho jazdia, najviac emócií.
Znie to ako jedna z fráz zrodených v marketingových oddeleniach, ale nie je to tak. Slová pána Biermanna zodpovedajú realite. Poďme sa teda baviť o aute...
Párty sa začala ešte predtým, ako sme odleteli
Tvrdím, že zážitok zo štartovania motora športového auta nemôže byť rovnaký ako zážitok zo štartovania „normálneho“ auta. Sme v tom spolu, však?
Realita je však iná. Nie všetky športové autá znejú tak, ako by mali. Nie, keď naštartujeme motor, nie keď ručička, ktorá meria náš úsmev, nadobudne rovnováhu, aby dosiahla červenú zónu.
Našťastie na i30 N, len čo stlačíme tlačidlo „štart“, nás čaká rázne vyhlásenie záujmu, ktoré sa zosilní, keď zošliapneme plynový pedál.
Chcel by som, aby toto video natočené mojím telefónom zodpovedalo melódii, ktorú poskytuje výfukový systém i30 N.
Jazdil som len na štvorvalcovom športovom aute, ktoré znelo lepšie ako tento Hyundai i30 N. Stál dvakrát toľko a jeho názov sa začína na „By“ a končí na „sche“ – takže tento model nemá chybu.
Keď som zabudol na zvuk motora, ešte pred naštartovaním som využil príležitosť spoznať „zákutia domu“. Volant, sedadlá, pedále a radenie sú špecifické pre túto N verziu.
Sedadlá – ktoré môžu mať kombináciu semišu a kože alebo látky – ponúkajú vynikajúcu oporu bez toho, aby trestali chrbát a nebránili prístupu do kabíny. Volant má dobrú priľnavosť a šesťstupňová manuálna prevodovka má vynikajúcu presnosť – posadnutosť Alberta Biermanna citom z prevodovky bola taká veľká, že mohol venovať celý článok práci, ktorú tím divízie N venoval vyladeniu tohto prvku. . Čítal si? Pochybujem…
Najprv sa zapojte a vzlietnite
Začnime. Text je už dlhý a nespotreboval som ani liter benzínu. Tisíc ospravedlnení!
Predtým, ako nám tím Hyundai otvoril dvere Circuito de Vallelunga, boli sme pozvaní na 90 km obchádzku po verejných komunikáciách, aby sme „prelomili ľady“ s modelom – túto trasu som absolvoval dvakrát. K dispozícii máme 5 jazdných režimov voliteľných cez dve modré tlačidlá na volante.
V modrom tlačidle na ľavej strane máme civilizované režimy: Eco, Normal a Sport. Na pravej strane máme radikálne režimy: N a Custom.
Narazil som na prvý a naštartoval som s vybraným režimom Eco. V tomto režime pruženie nadobudne pevnosť, ktorá sa zdravo vysporiada s nerovnosťami podlahy, riadenie je ľahké a plyn po obede získa výbušnosť porovnateľnú s Alentejom. Jednoducho nereaguje – viem o čom hovorím. Výfukový tón tiež stráca chrapľavý a silný tón a zaujme civilizovanejší postoj.
Netreba dodávať, že som v tomto režime neurobil viac ako 500 metrov! Je to nepoužiteľné. Je taký „eko“ a „priateľ prírody“, že moja trpezlivosť bola na pokraji vyhynutia.
V normálnom režime zostáva všetko po starom, ale akcelerátor získava inú citlivosť – tento režim používajte v každodennom živote. Ale práve v režime Sport to začína byť naozaj zaujímavé. Riadenie sa stáva komunikatívnejším, pruženie získava novú tuhosť a reakcie podvozku začínajú ukazovať, že tento Hyundai i30 N nie je len hrdlo. Prepáč, utekaj!
Prekvapenie
Asi po 40 km som prvýkrát zvolil režim N. Moja reakcia bola: čo je to za auto? Rozdiel medzi režimom N a režimom Sport je priepastný.
Poznáte túto slávnu vetu Nikiho Laudu?
Boh mi dal dobrú myseľ, ale naozaj dobrý zadok, ktorý v aute cíti všetko.
No pri zvolenom režime N by zadok Nikiho Laudu omrzel komunikácie s Hyundai i30 N. Všetko je cítiť! Tuhosť odpruženia stúpa na takú vysokú úroveň, že som prešiel cez mravca a cítil som to. Je to samozrejme prehnané, ale je na vás, aby ste pochopili mieru tuhosti, o ktorej hovorím.
V režime N hovoríme o konfigurácii podvozku, motora, riadenia a odpruženia navrhnutej tak, aby z celého balíka vyťažila maximum. Náš chrbát sa sťažuje, naše chvosty ďakujú a náš úsmev hovorí za všetko: Užívam si to! Sakra... to neznelo vôbec dobre, však?
Je to taký extrémny režim, že som mal pocit, že je lepšie si ho uložiť na špeciálnu príležitosť, napríklad fľašu vína. Sľúbil som si, že v okruhu použijem iba N-režim a tento sľub som porušil toľkokrát.
Nakoniec si v režime Custom môžeme individuálne prispôsobiť všetky parametre auta. Napríklad v parametri výfukového systému vyberte režim „zobuďme susedov“ a v parametri odpruženie vyberte režim komfort. Ak majú susedov ako ja a chrbát ako ja, použijú tento režim mnohokrát.
normálny režim, normálne auto
80% cesty som zostal mimochodom šport a Normálne ktoré udržujú binomický pomer komfort/výkon na prijateľnejších úrovniach. Zabudnite na režim Eco, ktorý nerobí... nič. Toto som už mal, však?
V týchto dvoch režimoch môžete mať auto, ktoré sa dá používať každý deň, a zábavné auto na objavovanie na cestách, ktoré vás pozývajú zabudnúť na cenu benzínu. Keď už hovoríme o spotrebe, tie boli príjemným prekvapením. Ale nechcem sa zaviazať k hodnotám, pretože som nenajazdil dosť kilometrov, aby som dal konkrétnu hodnotu.
poďme na trať
Zakaždým, keď hovorím s kolegami alebo priateľmi o Hyundai i30 N, vždy sa objaví otázka „výkon je len 275 k“, takže poďme na to: prídu perfektne.
Vyrastal som v čase, keď deti snívali o športových autách s výkonom „iba“ 120 koní. Veľmi dobre viem, že doba je dnes iná – a to je dobre. Dnes sa takmer všetky značky predháňajú, aby predstavili technické listy s čo najpôsobivejšími číslami. Hyundai túto hru hrať nechcel, ako nám vysvetlil Albert Biermann.
Karta Hyundai sa nepremieta do čísel. Premieta sa do pocitov. Albert Biermann Suspension Wizard odviedol pozoruhodnú prácu pri vyladení elektronického odpruženia s variabilným tlmením i30 N. Jazdiť s Hyundai i30 N je skutočne obohacujúce.
Po dvoch kolách na okruhu Vallelunga som sa k Hyundaiu i30 N začal správať ako k starému priateľovi. Podpichol som ho a on prijal. V ďalšom kole trochu viac škádlení a on... nič. Vždy zložené. "Dobre. Teraz, povedal som si, „ďalšie dve kolá budú v režime plného útoku“.
Bol som ohromený množstvom „momentu“, ktorý sme dokázali vniesť do zákruty. Ďalšia z vecí, ktorá na mňa zapôsobila najviac, bol postoj zadnej časti. Agilné, ale zároveň bezpečné, čo nám umožňuje brzdiť v podpore bez narušenia trajektórie a bez vynucovania veľkých korekcií na volante. Z boku, samozrejme.
„Rev Matching“ je zázrak
V režime N nám Hyundai i30 N pomáha ísť rýchlo. Jednou z týchto pomôcok je “rev matching”, čo v praxi nie je nič iné ako automatický “point-to-heel” systém.
Pri tých najnevhodnejších redukciách tento systém prispôsobuje otáčky motora rýchlosti otáčania kolies, čím pomáha udržať podvozok vyvážený v jednom z najdôležitejších momentov športovej jazdy: zaraďovaní do zákrut. Skvelé!
Samozrejme, každý, kto sa chce hrať s pedálmi, môže tento systém vypnúť. Stačí stlačiť tlačidlo na volante.
Brzdy a riadenie
Brzdy sú najmenej rodokmeňovým prvkom Hyundai i30 N. Dobre odolávajú únave a majú správny cit a silu, ale využil ich G90, vrchol ponuky Hyundai v USA. Dôvod? náklady. Hyundai sa aj tak nevyhol vytvoreniu špecifických chladiacich zvodov pre brzdy.
Albert Biermann na túto tému nelenil: „ak fungujú, prečo vymýšľať špeciálne kúsky?“. „Mali sme tiež obavy z nákladov na používanie. Chceme, aby Hyundai i30 N nebol drahý na nákup ani náročný na údržbu.“
Manažment bol tiež cieľom intenzívnych vývojových prác. Na rozdiel od Nikiho Laudu si Albert Biermann myslí, že hlavným prostriedkom komunikácie s autom nie je chvost, ale ruky. Preto bolo riadenie starostlivo navrhnuté tak, aby poskytovalo všetku spätnú väzbu, ktorú potrebujeme na zneužívanie prednej nápravy, bez toho, aby sme ochutnali horkú štrkovú chuť.
Rám podvozku a uloženia motora boli prepracované tak, aby presuny hmoty čo najmenej penalizovali dynamiku.
Spojka a pneumatiky
Spojka. Muž si dal záležať naozaj na všetkom. Biermann chcel, aby mal Hyundai i30 N spojku ovládateľnú bez únavy a zároveň dobrý pocit. Nie je to ľahké. Vyskúšali ste súťažné auto? Takže viete, že spojky sú typu zapnuté/vypnuté. Tento prvok na i30 N chytá hneď na spodku, ale je progresívny.
V tomto smere Albert Biermann nehľadel na cenu a pre i30 N vyvinul špeciálnu spojkovú lamelu s karbónom vystuženým povrchom. Všetky komponenty prevodovky boli tiež zosilnené. výsledok? Prevodovky Hyundai i30 N, ktoré značka použila na 24-hodinovke na Nurburgringu, neprejavili po dvoch pretekoch žiadnu únavu!
Zostáva hovoriť o pneumatikách . Hyundai i30 N je prvým modelom v histórii značky s pneumatikami vyvinutými „na mieru“.
Pirelli bolo zodpovedné za zmluvu a iba verzia s výkonom 275 k používa túto gumu „šitú na mieru“.
Ponúkajú záber, kam až oko dovidí a sú čiastočne zodpovedné za absurdný spôsob, akým dokážeme zneužiť oporné brzdenie bez ohrozenia trajektórie. Na moje auto sú štyri tieto pneumatiky sff!
Teraz motor
Motor som si nenechal až na koniec, pretože je to negatívny bod Hyundai i30 N. Nie je to vôbec negatívny bod, ale je to najcitlivejší bod.
Tento segment žije číslami a Hyundai sa rozhodol prevrátiť šachovnicu hore nohami tým, že sa zameral na pocity z jazdy a kategoricky povedal „NIE“ rekordom v «Inferno Verde». S výkonom 275 k a maximálnym krútiacim momentom 380 Nm (s overboostom) kórejskému modelu nechýbajú pľúca. Je však jasné, že ho v priamom smere zničia modely ako Honda Civic Type-R a SEAT Leon Cupra, ktoré prekonajú výkon 300 k.
Ale Albert Biermann je akousi utkvelou predstavou. Vyvinula tento motor, ktorý je exkluzívny pre i30 N, pričom výkon dáva do úzadia. Prinajmenšom riskantné rozhodnutie.
Čo teda prišlo do popredia?
Chceme, aby bolo možné formovať silu nohou. V turbomotoroch to nie je vždy ľahké."
Presne sem sústredila svoje zdroje divízia N. . Pri výrobe turbomotora s ľahko dávkovateľným výkonom. To si vynútilo dôkladný vývoj kanálov turba a mapovania motora.
Výsledkom bol motor, ktorý bez toho, aby bol nevhodný, je plný vo všetkých rýchlostiach a veľmi ľahko sa dávkuje pri výjazde zo zákruty.
Záver
Ak je prvý model v divízii N takýto, nech odtiaľ príde ďalší. Albert Biermann stojí za každý cent, ktorý Hyundai zaplatil, aby ho mal v zábere.
Výsledok je na dohľad: vzrušujúce športové auto, ktoré sa dokáže zladiť na trati tak prirodzene, ako aj na niektoré menej vzrušujúce rodinné záväzky.
Hyundai i30 N je jedným z kandidátov na SVETOVÉ VÝKONNÉ AUTO 2018
Čo sa týka cien, táto verzia s výkonom 275 koní stojí 42 500 eur. Existuje však ďalšia 250-koňová verzia za 39 000 eur. Verziu s výkonom 250 koní som nejazdil. No kvôli cenovému diferenciálu sa oplatí skočiť do výkonnejšej verzie, ktorá pridáva aj väčšie kolesá, protinájazdovú lištu vzadu, výfuk s elektronickým ventilom a samosvorný diferenciál.
Do Portugalska dorazí budúci mesiac a ak pôjdu do značkového predajcu, už si ho môžu objednať. Čo sa týka konkurencie... nemíňajte všetky svoje žetóny na potenciu. Prvé jednotky leteli len za 48 hodín.
