Skratka GTI je takmer taká ikonická ako samotný Golf. Koniec koncov, tieto tri magické písmená sa prvýkrát objavili na Golfe pred 44 rokmi, a hoci to nebol prvý športový kompaktný hatchback, bol to Golf GTI ktorý definoval túto triedu, do ktorej sa v priebehu rokov chcelo dostať čoraz viac konkurenčných značiek.
Dobrý prípad neúspešných perspektív, keďže Nemci si mysleli, že urobia špeciálnu sériu 5000 kusov a vyrobili… 462 000 kusov pôvodného GTI, z celkového počtu 2,3 milióna staníc, ktoré kolovali po celom svete do konca minulého roka.
Jedinou revolúciou zaznamenanou vo Volkswagene v posledných desaťročiach bolo vytvorenie elektrickej značky ID a bolo by veľmi zvláštne, keby nový Golf GTI VIII (8) nebol Golfom GTI VII (7)... ktorému bolo „I“ pridané “.
výraznejšie
Vizuálne si všimnite 10 malých LED hmlových svetiel (5 optikou) integrovaných v mriežke v spodnej časti nárazníka a tiež pás osvetlenia po celej šírke prednej časti, ktorý ožíva pri jazde v noci. Zatiaľ čo vzadu sú rozdiely jemnejšie, existujú však v čiernej hrane nárazníka, v optike špecifickej línie a v oválnych výstupoch výfuku, ktoré sú bližšie k extrémom auta.
Rovnaká logika umiernenej evolúcie sa uplatnila aj v interiéri, kde sú veľkou novinkou predné sedadlá, ktoré majú po prvý raz integrované opierky hlavy. Retro károvaný vzor čalúnenia a výstuhy bočných opierok by boli v novinkách len vtedy, ak by boli preč.
Čo sa týka ostatných verzií novej generácie, máme tu aj dve digitálne obrazovky, ktoré definujú veľa z toho, čo je palubný panel: 8,25-palcová, ktorá slúži ako ovládacie centrum mierne nasmerované na vodiča (a ktorá môže mať uhlopriečku 10,25“). voliteľná výbava) a 10,25” prístrojové vybavenie s grafikou a špecifickými informáciami, ktoré je zatiaľ najšportovejšou verziou nového Golfu.
Volant má hrubší veniec a pedále sú nerezové. Sú tu kvalitné materiály a povrchové úpravy (len občas lesklejší plast ten dojem nerobí) a vrecká na dverách sú veľké a podšité.
Na konzole v strede (kde sú dva USB-C porty) sú priame zadné vývody ventilácie (s reguláciou teploty), ktorých vnímaná kvalita je nepresvedčivá, no najhoršie na tom je obyčajný tunel v podlahe, ktorý kradne priestor a slobodu. pohybu od zadného stredného pasažiera. Operadlá sa sklopia o 1/3-2/3 a môžu vytvoriť úplne rovnú ložnú plochu, ak je pohyblivá plošina batožinového priestoru (veľmi použiteľnými spôsobmi) umiestnená v najvyššej polohe.
EA888 sa naďalej vyvíja
Predchádzajúci Golf GTI bol vybavený 2,0 l štvorvalcovou verziou (EA888) s výkonom 230 k a výkonnejším 245 k Performance. Teraz je vstupný stupeň vyšší, umiestnený práve na tejto druhej úrovni, s rovnakým výkonom a s niektorými inováciami zameranými predovšetkým na zníženie emisií/spotreby a odozvy motora v nízkych a vysokých režimoch.
Začali existovať magneticky ovládané vstrekovače, vstrekovací tlak benzínu stúpol z 200 na 350 barov a „zapracovalo sa“ aj na spaľovacom procese, no tieto vylepšenia nepriniesli žiadne citeľné zisky: maximálna hodnota krútiaceho momentu zostáva na 370 Nm a v r. v rovnakých režimoch – od 1600 do 4300 otáčok za minútu – zostáva maximálny výkon 245 k a bez zmeny otáčok.
A ak vezmeme do úvahy, že predchádzajúce GTi s výkonom 230 k ponúkalo maximálny krútiaci moment (trochu nižší, pravda) na plató, ktoré začalo skôr a trvalo dlhšie (1 500 až 4 600 ot./min), môžeme sa dokonca pýtať na mizivý praktický výsledok týchto evolúcií. teraz predstavený.
Zlepšiť... udržať
To znamená, že praktické výhody pokročilejšej technológie skutočne slúžili na udržanie výkonu a výkonu na rovnakej úrovni ako predtým, vzhľadom na zahrnutie väčšieho množstva hardvéru na ladenie (čítaj filter pevných častíc a väčší katalyzátor).
Preto je nový Golf GTI len o 0,1 s pomalší v šprinte z 0 na 100 km/h (6,3 teraz, o 6,2 sekundy skôr) v porovnaní s GTI Performance, ktorý sa už nevyrába (aspoň kým nebudeme mať oficiálnejšie čísla).
Za pripomenutie tiež stojí, že ani týchto 245 k neumožňuje novému Golfu GTI odviesť dobrú prácu, keď sa umiestni po boku niektorých jeho rivalov, a to ani vo výkone, ani vo výkone: prípady Fordu Focus ST (280 k, 5,7 s od 0 na 100 km/h), Hyundai i30 N (275 k, 6,1 s) alebo Mégane RS (280 k, 5,8 s).
Zostáva čakať na verziu GTi Clubsport ktorý sa predstaví ešte aj koncom roka a to sľubuje 290 koní dať tejto súťaži zmysel.
rýchle a dobré
Dovtedy tu má Golf stále veľmi kompetentné GTI, aby išiel rýchlo a dobre.
Riadenie má variabilný pomer (čím viac budete musieť otáčať kolesami, tým menší rozsah pohybu s ramenami bude potrebný s pomerom 14:1 v strede a 8,9:1 v extrémoch) a je obrovským spojencom, aby ste vždy cítili, čo riadiaca náprava v danom momente robí, a to ako z hľadiska hmotnosti riadenia (ktorá sa mení v závislosti od jazdných režimov), tak aj z hľadiska presnosti (2,1 otáčky zhora nahor ukazuje, že odpoveď je zvyčajne priama).
Odpruženie GTI je znížené o 1,5 cm v porovnaní s tichšími verziami a skutočnosť, že táto testovacia jednotka je vybavená pneumatikami 235/35 R19 (najširšie a najnižšie dostupné), pomáha vytvárať pocit, že auto je na ceste naozaj veľmi dobre. , aj keď sa tempo jazdy zvýši. V tejto súvislosti mi, mimochodom, Benjamin Leuchter (testovací pilot, ktorý pracoval na vývoji Golfu GTI VIII) vysvetľuje, že:
"Pri zmene z 225 pneumatík na 235 na šírku je vizuálny efekt malý, ale to, čo sa získa na stabilite, je významné."
Podvozok s najväčším pokrokom
Leuchter však tiež objasňuje, že najdôležitejším pokrokom v dynamike bol integrovaný spôsob, akým začali variabilné elektronické tlmiče (DCC) a elektronický samosvorný diferenciál vpredu (XDS) pracovať integrovane a mali rýchlejšie reakcie. , v dôsledku prijatia inteligentného softvéru na tento účel, ktorý Volkswagen nazýva VDM.
Ako vysvetľuje Leuchter, VDM alebo Vehicle Dynamics Management „ovláda riadenie, akcelerátor, automatickú prevodovku a elektronické tlmiče a robí auto skutočne agilnejším a má menšiu stratu trakcie. V kole na našom testovacom okruhu z Ehry sa mi podarilo byť o 4,0 s rýchlejšie ako s predchádzajúcim vozidlom rovnakého výkonu, a to v okruhu iba 3 km, a to pri pokusoch toho istého jazdca v ten istý deň a v tú istú hodinu“.
Je ľahké súhlasiť s tým, že zisk viac ako jednej sekundy na kilometer je dobrý pokrok, ktorý podporuje aj o 3 km/h viac, o ktoré sa dá absolvovať slalom a zmena jazdného pruhu.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Jurgen Putzschler, hlavný inžinier nového Golfu GTi, tiež vyzdvihuje skutočnosť, že sa podarilo dosiahnuť lepšiu kontrolu nakláňania karosérie bez straty kultivovanosti v šliapaní na vozovku a časť zásluh musí ísť aj o variácie režimov. od pohodlnejšieho k športovejšiemu, z troch pozícií na 15 (v rámci programu Individual): „v podstate sme výrazne rozšírili spektrum odoziev riadenia/skriňa/motor, aby bola celková odozva auta oveľa ambivalentnejšia“ .
Putzschler ďalej objasňuje, že zadné odpruženie je tuhšie (o 15 % tuhšie pružiny) a že pomocný rám prednej nápravy je teraz vyrobený z hliníka, čo tiež pomáha zvýšiť celkovú tuhosť auta, okrem toho váži o 3 kg menej.
rýchlo, veľmi rýchlo
Nový Golf GTI som viedol medzi Hannoverom a Wolfsburgom v „domove“ Volkswagenu, ktorý v tejto fáze pandémie, v ktorej žijeme, prestal robiť medzinárodné uvedenie nových modelov inde. Je pravda, že kľukatých cestných segmentov nie je až tak veľa, no na druhej strane je veľa diaľničných oblastí, kde dosiahneme maximálnu rýchlosť 250 km/h tohto modelu.
V tomto poslednom scenári bolo evidentné, že sa z neho stane veľmi rýchle auto, veľmi necitlivé na aerodynamickú destabilizáciu, no je tiež jasné, že zahrnutie časticového filtra a zväčšenie katalyzátora znamenalo, že „spievanie“ štyroch valcov stratilo svoje čaro., dokonca aj s „digitálnym zosilňovačom“. Aj keď sa inžinierom podarilo znovu ponúknuť „hodnotiteľov“, ktorí sa prestávali používať, obťažovaní čoraz prísnejšími anti-kontaminačnými a hlukovými predpismi – sú počuť, aj keď diskrétne, najmä pri redukcii prevodových stupňov, keď sme zvolili režim Sport.
Keď už hovoríme o prevodovke – sedemstupňovej automatickej a dvojspojkovej – tá nebola úplne presvedčivá, pretože vykazovala určité zaváhanie v nízkych režimoch pri jazde v meste a tiež pre oneskorenie trocha redukcií vo vyšších režimoch motora, ktoré sa snažilo kompenzovať (bez toho, aby to bolo dosiahnuté) rýchlejšiu prevádzku systému stop/štart (vďaka použitiu nového elektrického čerpadla).
Pri pomyslení, že automatická prevodovka už nemá manuálny volič medzi prednými sedadlami (manuálne radenie len pomocou pádiel na volante), nahradil ho malý „pevný“ volič (polohy R, N, D/S) možno nejaký vášnivejší. Používatelia jazdy Tu sú dva podnety, prečo sa rozhodnúť pre šesťstupňovú manuálnu prevodovku.
Efektívnejšie a ambivalentné správanie
A čo všetko bolo možné absolvovať v tých najkľukatejších úsekoch, aké bolo možné objaviť? Po prvé, ide o výhody v oblasti priľnavosti a mobility, najmä vďaka diferenciálu XDS (ktorý sa stal štandardom), čo pomáha urobiť športovú jazdu zábavnejšou a efektívnejšou.
Výjazdy z ostrých zákrut so silnými akceleráciami sú lepšie stráviteľné, zatiaľ čo kontrola stability nie je taká rušivá ako predtým v programe Normal — sú tu ešte dva, Sport (zhovievavejší) a Off.
Novému Golfu GTI sa potom naozaj darí umiernenému správaniu a všeobecnej odozve, no v krajných polohách regulácie jazdných režimov (1 až 3 a 13 až 15) sa stáva skutočne celkom pohodlným alebo celkom športovým, v závislosti od čas, miesto a vôľu tých, ktorí vedú.
Posledná poznámka k brzdám, ktoré sú pomerne výkonné a spojené s taktným pedálom a k spotrebám, ktoré sa bez problémov vyšplhajú až k priemeru 10 litrov, ďaleko od homologizácie (ešte sa dokončuje), ktorá by ich mala ohlasovať na 6 l. /100 km.
Kedy príde a koľko to stojí?
Nový Volkswagen Golf GTI sa začne na hlavné trhy dostávať v nasledujúcom mesiaci v septembri. V Portugalsku sa odhaduje, že cena začína na 45-tisíc eur.
Technické špecifikácie
| Volkswagen Golf GTI | |
|---|---|
| Motor | |
| Architektúra | 4 valce v rade |
| Distribúcia | 2 ventily AC/C./16 |
| Jedlo | Zranenie priamy, Turbodúchadlo |
| Pomer kompresie | 9,3:1 |
| Kapacita | 1984 cm3 |
| moc | 245 k medzi 5000-6500 ot./min |
| binárne | 370 Nm medzi 1600-4300 ot./min |
| Streaming | |
| Trakcia | Vpred |
| Prevodovka | 7-stupňová automatická prevodovka (dvojitá spojka). |
| Podvozok | |
| Pozastavenie | FR: Bez ohľadu na typ MacPherson; TR: Bez ohľadu na typ s viacerými ramenami |
| brzdy | FR: Ventilované kotúče; TR: Disky |
| Smer | elektrická asistencia |
| Počet otáčok volantu | 2.1 |
| priemer otáčania | 11,0 m |
| Rozmery a schopnosti | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4284 mm x 1789 mm x 1441 mm |
| Dĺžka medzi osou | 2626 mm |
| kapacita kufra | 380-1270 l |
| kapacita skladu | 50 l |
| Kolesá | 235/35 R19 |
| Hmotnosť | 1460 kg |
| Rezervy a spotreba | |
| Maximálna rýchlosť | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 6,3 s |
| Zmiešaná spotreba* | 6,3 l/100 km |
| Emisie CO2* | 144 g/km |
*Hodnoty podliehajú schváleniu.