Prvý Honda CR-V , iniciály pre Comfortable Runabout Vehicle, bol uvedený na trh v roku 1995, rastie nielen fyzicky, ale aj komerčne počas štyroch generácií a v súčasnosti je jedným z najpredávanejších SUV na svete a jedným z 10 najpredávanejších áut na planéte.
Teraz uvedená piata generácia sľubuje viac priestoru a pohodlia, ako aj kultivovanosť, pričom v Európe je vrcholom absencia naftového motora, namiesto ktorého nastupuje nový hybridný motor, prvé hybridné SUV značky na „starom kontinente“ , jednoducho nazývaný Hybrid.
Národný rad bude pozostávať len z dvoch motorov, okrem Hondy CR-V Hybrid (2WD a AWD) máme benzínový 1,5 VTEC Turbo — tento motor poznajte bližšie.
Elektrifikácia áno, diesel nie
Táto prezentácia bola venovaná hybridu s jedným z krokov k úplnej elektrifikácii modelov značky – Honda chce, aby dve tretiny jej predaja v roku 2025 zodpovedali elektrifikovaným vozidlám vrátane hybridov a čisto elektrických vozidiel – kompaktným a Vyrobí sa uznávaný mestský koncept EV, ktorý dorazí už v roku 2019.
View this post on Instagram
Staviť na elektrifikáciu znamená dať zbohom aj naftovým motorom výrobcu, ktoré už v roku 2021 nebudú súčasťou jeho portfólia.
Napriek tomu, že sú v súčasnosti čiernou ovcou pohonných jednotiek, isté je, že dieselové pohonné jednotky sú naďalej výbornými spojencami stredných a veľkých SUV, ktoré ponúkajú to najlepšie z oboch svetov: dobrý výkon (široká dostupnosť krútiaceho momentu) a primeranú spotrebu vzhľadom na objem a hmotnosť tohto typu auta.
Otázkou teda zostáva... Je nová Honda CR-V Hybrid s elektrickým a benzínovým motorom platnou alternatívou k predchodcovi CR-V i-DTEC?
Prihláste sa na odber nášho kanála YouTube
Elektrický... benzín
Začnime pochopením arzenálu, ktorý prichádza s CR-V Hybrid. Honda to nazýva i-MMD alebo Intelligent Multi-Mode Drive a je to hybridný systém s niektorými zvláštnosťami, ktorý funguje odlišne od iných hybridov, ako napríklad hybridný systém Toyota Prius alebo plug-in hybridy.
V skutočnosti systém i-MMD od Hondy funguje skôr ako čisto elektrický než hybridný. Systém sa skladá z dvoch elektromotorov — jeden slúži ako generátor, druhý ako vrtuľa — jednotka na riadenie výkonu, 2,0 l benzínový motor Atkinson, blokovacia spojka (ktorá dokáže spojiť motor s hnacím hriadeľom), a sada lítium-iónových batérií a elektrická posilňovacia brzda.
Prevodovka? Nie je . Rovnako ako vo väčšine električiek sa prevod uskutočňuje prostredníctvom pevného vzťahu, ktorý priamo spája pohyblivé komponenty a výsledkom je plynulejší prenos krútiaceho momentu. Toto riešenie je navyše kompaktnejšie ako eCVT s planétovou prevodovkou, ktoré môžeme nájsť u niektorých konkurentov.
Aby sme pochopili, ako všetky tieto komponenty navzájom spolupracujú, musíme opísať tri jazdné režimy, ktoré systém i-MMD umožňuje — EV, hybridný a spaľovací motor.
- EV — elektromotor čerpá energiu len a len z batérií. Maximálna autonómia je len... 2 km a niet divu... batérie majú maximálnu kapacitu 1 kWh a malú zmenu. Tento režim môžeme vynútiť tlačidlom na stredovej konzole.
- Hybrid — naštartuje spaľovací motor, ale nie je spojený s kolesami. Jeho úlohou je dodávať energiu elektromotor-generátoru, ktorý zase dodáva energiu elektromotoru pohonu. Ak dôjde k prebytku energie, táto energia sa odošle do batérií.
- Spaľovací motor — jediný režim, v ktorom je 2.0 spojený s kolesami cez blokovaciu spojku.
Napriek trom dostupným režimom ich nevieme vybrať; všetko sa deje automaticky, pričom elektronický mozog systému rozhoduje o tom, ktorý z nich najlepšie vyhovuje danej situácii, pričom vždy hľadá maximálnu efektivitu.
Vo väčšine situácií sa Honda CR-V Hybrid prepína medzi režimom EV a hybridným režimom, čo je možné pozorovať na digitálnom prístrojovom paneli (7″) prostredníctvom rozhrania Driver Information Interface alebo DII, ktoré vám umožňuje sledovať tok energie medzi spaľovaním. motor, elektromotory, batérie a kolesá.
Režim spaľovacieho motora vstupuje do hry iba pri vysokých cestovných rýchlostiach – podľa Hondy najúčinnejšia možnosť – a dokonca aj za týchto podmienok je možné vidieť, že prejde do režimu EV, v prípade, že potrebujeme viac šťavy, vysoké rýchlosti. Je to preto, že elektromotor s výkonom 181 k a 315 Nm jednoznačne prekonáva 2.0 Atkinson so 145 k a 175 Nm — to znamená, že tieto dva motory nikdy nespolupracujú.
Buď máme jeden, alebo máme druhý, ale po ujasnení si s Naomichi Tonokurom, asistentom vedúceho oddelenia výskumu a vývoja Hondy pre projekt CR-V, sme sa dozvedeli, že elektromotor môže výnimočne chvíľkovo asistovať spaľovaciemu motoru, takmer ako overboost v motore s turbom.
Po vysvetlení fungovania rôznych režimov sa podľa Tonokuru vyvodzuje záver, že CR-V Hybrid sa správa ako elektrický... ale benzínový . Spaľovací motor nie je predlžovač dojazdu ako iné elektromobily — kapacita batérie je taká malá, že neumožní prejsť viac ako 2 km, ako sme už spomínali; spaľovací motor je „batéria“, teda hlavný zdroj energie pre elektromotor.
Prejdime od teórie k praxi, čo je ako keby čas na jazdu.
Za volantom
Je ľahké nájsť dobrú pozíciu pri riadení. Sedadlá umožňujú široké nastavenie (v testovanej verzii manuálne, ale je tu aj možnosť elektrického nastavenia), výškovo aj hĺbkovo nastaviteľný volant. „Dáme to kľúčom“, stlačením tlačidla naštartujeme motor a môžeme naštartovať, takmer vždy v tichosti, no spaľovaciemu motoru „prebudenie“ veľa netreba.
To však vždy zostáva len vzdialeným šumom pri miernom tempe — Honda CR-V Hybrid je vo všetkých verziách vybavená systémom Active Noise Cancellation (ANC), ktorý eliminuje nežiaduci hluk.
Dobrá jazdná poloha a celkovo dobrá viditeľnosť.
Aby bol zážitok z jazdy prirodzenejší, Inžinieri Hondy nakalibrovali systém i-MMD (pre Európu) tak, aby naše pôsobenie na plyn malo zodpovedajúcu odozvu od motora. (nezabudnite, že väčšinou nie je spojený s kolesami), ktorý je podporovaný systémom Active Sound Control System, vďaka ktorému bude zrýchlenie znieť prirodzenejšie.
Áno, zdá sa to ako priveľká umelosť na „maskovanie“ toho, čo sa skutočne deje pod kapotou, ale konečný efekt požadovaného prirodzeného zážitku z jazdy je zaručený... v podstate zakaždým.
Pri hlbšom testovaní systému – subjektívne a objektívne – keď stlačíme akcelerátor, aby sme dosiahli prebitie, spaľovací motor je celkom počuteľný, výrazne sa zvyšuje v otáčkach, ale neexistuje žiadny vzťah medzi hlukom a tým, čo vidíme na rýchlomere. Inými slovami, vyzerá to skôr ako CVT, kde rotácia 2,0 ide hore na určitú úroveň a tam aj zostane, ale otáčky sa stále zvyšujú. Stáva sa to preto, že keď potrebujeme maximálne množstvo „výkonu“, Honda CR-V Hybrid využíva 181 koní elektromotora a nie 145 koní spaľovacieho motora, ktorý slúži len ako zdroj energie.
Zmiernime tempo, pretože Honda CR-V Hybrid nemá byť paradigmou výkonu (8,8 s na dosiahnutie rýchlosti 100 km/h, 9,2 s, ak je to AWD), ale skôr účinnosti.
Často sa pozerám na graf toku energie, aby som zistil, v akom režime sa nachádzame, zažívam rôzne rytmy a zaťaženie škrtiacej klapky – prechody medzi rôznymi režimami sú plynulé; celkové prepracovanie je pozoruhodné.
Cesta zvolená pre túto prezentáciu, žiaľ, nebola najvhodnejšia na meranie všetkých dynamických schopností CR-V, na druhej strane zdôraznil vysoký komfort na palube či už pre veľmi dobrú úroveň zvukovej izolácie, ako aj pre vynikajúcu schopnosť pruženia absorbovať nerovnosti podlahy.
Jediný spôsob, ako zistiť, odkiaľ pochádza energia prichádzajúca do kolies, je pozrieť sa na tento graf. Prechod medzi rôznymi režimami je bezproblémový.
Skombinujte ľahké šoférovanie – dokonca aj v mestskom kontexte, napriek obrovským rozmerom – s ľahkými, ale presnými ovládacími prvkami a dlhé cesty sľubujú relaxačný zážitok.
Jeho orientácia na komfort je totiž taká, že sa nám zdá zvláštne aj tlačidlo s popisom Sport – napriek tomu, že odozvy celej jazdnej skupiny sú ostrejšie a zaujímavejšie. Na druhej strane sa zdá, že stlačenie tlačidla Econ „zabíja“ motor (alebo sú to motory?), ako keby sme niesli tonu balastu, čo je najvhodnejšie na tie mestské trasy, kde sa „ťaháme“ zo semaforu. na semafor.
Predsa len, míňate málo alebo nie?
Pri pohľade na oficiálne údaje sa priznávam, že som ich považoval za optimistické – len 5,3 l/100 km a 120 g/km CO2 (5,5 a 126 pre AWD) – v neposlednom rade preto, že hovoríme o už aj tak veľkom SUV a hmotnosť v pohotovostnom stave okolo 1650 kg.
Ale napriek niektorým „zneužitiam“ typickým pre dynamickú prezentáciu – vždy v mene vedy, samozrejme... – Honda CR-V Hybrid došla na koniec cesty so 6,2 l/100 km zaznamenané v palubnom počítači, pričom niektorí kolegovia dosiahli na rovnakej trase menej ako šesť litrov. Nie zlé, naozaj...
Môže byť CR-V Hybrid skutočnou alternatívou k predchodcovi CR-V i-DTEC? Na papieri to tak nevyzerá — oficiálna priemerná spotreba paliva pre i-DTEC bola len 4,4 l/100 km, no podľa najlaxnejšej NEDC a nie najprísnejšej WLTP.
Rýchly dotaz Spritmonitora, ktorý uvádza údaje o skutočnej spotrebe, však prezradí priemerných 6,58 l/100 km pre predchádzajúci i-DTEC, teda horšie, ako som mohol byť svedkom na Hybride. A je dôležité nezabudnúť, že boli dosiahnuté v ťažšom, výkonnejšom a rýchlejšom vozidle... „elektrizujúcom“ benzíne — evolúcia...
Problém, prinajmenšom v Portugalsku, naďalej spočíva v cenovom rozdiele oboch palív, ktorý uprednostňuje naftu.
Je auto pre mňa?
Ak hľadáte známe, ale stále podmanivé vozidlo v kapitole dynamickej a odhodlanejšej jazdy, hľadajte inde — CR-V Hybrid nie je Civic a medzi potenciálnymi súpermi SUV je viac naznačená Mazda CX-5.
Cení sa však pohodlie a potrebujú veľa miesta – Honda CR-V bola navrhnutá tak, aby pojala až sedem sedadiel, hoci táto možnosť nie je dostupná pre hybrid – máme pred sebou návrh so silnými argumentmi. Dobre postavený a robustný, osobne mu chýba nejaká vizuálna príťažlivosť zvonku aj zvnútra. O účinnosti Hondy CR-V Hybrid však niet pochýb.
A cena nie je neprimeraná, s Honda CR-V Hybrid (2WD) od 38 500 eur , už so značným zoznamom vybavenia. Príchod na národný trh sa uskutoční v nasledujúcom mesiaci januári 2019.
Informačno-zábavný systém je súčasťou technológie v modeli CR-V a ponecháva niečo, čo treba splniť, a to z hľadiska grafiky aj použiteľnosti.