THE BMW i8 , ktorého výroba sa tento rok skončila, bol prvým plug-in hybridným športovým autom nemeckej značky. Ak bolo na i8 veľa toho, čo fascinovalo a stále fascinuje – predovšetkým dizajn a konštrukcia –, potom tu bola opakovaná kritika. Maximálny kombinovaný výkon 374 k vždy niečo nesplnil.
Nie že by i8 nebola rýchla. Ale ak to malo ukázať nový svet, pokiaľ ide o dosahovanie výkonu – v tomto prípade spojenie medzi uhľovodíkmi a elektrónmi – vždy tu bola potreba i8 s vyšším výkonom a/alebo zameraním, ktoré by stúplo na úroveň 100 %. spaľovacie športové autá ako Porsche 911 alebo Audi R8.
Nikdy sa to nestalo, ale to neznamená, že sa o tom nediskutovalo a ani sa to nepokúšalo rozvíjať. Keďže sme BMW i8 prakticky spoznali, bolo známe, že Alpina pracuje na vlastnej verzii športovej exotiky. A verná tradícii, Alpina by dala i8 mohutný výkonnostný skok oproti i8, ktoré sme poznali.
Koniec koncov, prečo sme nikdy nemali Alpinu i8?
Konečne máme odpovede. Andreas Bovensiepen, výkonný riaditeľ Alpiny, v rozhovore pre BMW Blog potvrdzuje, že áno, je pravda, že vyvinuli „svoj“ i8, ale od projektu by sa upustilo, keď narazili na niekoľko problémov.
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Problémy, ktoré nakoniec vznikli pri rozhodnutí vymeniť 1,5-litrový preplňovaný trojvalec sériového modelu s výkonom 231 koní, za väčší a výkonnejší 2,0-litrový preplňovaný štvorvalec, ktorý dnes nájdeme v BMW M135i. Ale tu na debet okolo 350 hp namiesto 306 hp.
Bovensiepen tvrdí, že so štvorvalcovým motorom, Alpina i8 by poskytovala maximálny kombinovaný výkon 462 k a maximálny kombinovaný krútiaci moment 700 Nm , expresívny skok v sile, binárny a chceme veriť, že aj vo výkone.
Pri väčšom a výkonnejšom motore však nastali počiatočné problémy s chladením. Na ich vyriešenie začala Alpina inštaláciou väčšieho medzichladiča, ale nakoniec musela pridať ďalšie dva medzichladiče umiestnené na predných blatníkoch, aby olej a prevodovka udržali správnu teplotu.
V prípade prevodovky už ani tak nešlo o chladenie šesťstupňovej automatickej prevodovky štandardného modelu. To nebolo schopné zvládnuť dodatočnú silu väčšieho motora, a tak sa obrátili na osemstupňovú automatickú prevodovku Aisin, ktorá je dnes s týmto motorom spojená.
Keďže motor a prevodovka boli väčšie, ukázalo sa tiež, že je potrebné vytvoriť na ich podporu hliníkový zadný pomocný rám, ktorý by musel byť silnejší ako ten existujúci - potrebné zmeny sa neustále hromadili.
Vpredu, aby sa eliminovala nedotáčavosť, ktorá charakterizovala postoj i8, Alpina namontovala pneumatiky o 50 mm širšie ako úzke 195-ky, ktorými bol vybavený sériový model. V dôsledku toho bolo potrebné vyvinúť nové, väčšie blatníky, aby vyhovovali širšej gume.
S tým všetkým, väčším motorom a prevodovkou, väčšími a väčšími medzichladičmi, prerobeným zadným podvozkom by bola Alpina i8 aj ťažšia asi o 100 kg. Netreba sa obávať pre rám z uhlíkových vlákien i8, ktorý bol dostatočne tuhý, aby zvládol zvýšený výkon a hmotnosť a nevyžadoval žiadne výstuhy. Ďalších 100 kg však znamenalo, že táto Alpina i8 musela byť opätovne certifikovaná z hľadiska bezpečnosti, inými slovami, musela by zopakovať nákladné nárazové testy, aby mohla byť homologovaná.
Podľa Andreasa Bovensiepena však tieto zmeny a súvisiace náklady neboli hlavným dôvodom, prečo sa vývoj jeho i8 vzdal.
Dôvod, ktorý projekt nadobro „zabil“.
Hlavným dôvodom, prečo od projektu upustili, bola kalibrácia zložitého kinematického reťazca. BMW i8 má dve pohonné jednotky, ktoré sú fyzicky oddelené – spaľovací motor poháňa zadnú nápravu a elektromotor poháňa prednú nápravu bez toho, aby ich čokoľvek spájalo – ale harmonicky spolupracujú, akoby boli jedna. A to je možné len vďaka softvéru, ktorý riadi prevádzku dvoch pohonných jednotiek, špeciálne optimalizovaných na „byte“ pre ne.
Inými slovami, keď vymenili spaľovací motor a príslušnú prevodovku, stratili toto optimalizované riadenie a kalibráciu. Museli by ho prerobiť celý. A aby to urobili, museli by nielen stráviť veľa času, pretože je to... veľmi ťažké, ale bolo by to nesmierne nákladné.
Práve v tomto bode Andreas Bovensiepen a jeho tím zhodili uterák na zem, pretože dospeli k záveru, že nestojí za ľudské a finančné úsilie pokračovať v projekte, aby sa splnili bežné náročné štandardy v Alpine. Prototyp tejto Alpiny i8 bol vyrobený, kým fungoval, ale nakoniec zlyhal v spojení fungovania dvoch pohonných jednotiek.
Možno aj zložitosť a dodatočné náklady pomáhajú odôvodniť, prečo tu nikdy nebolo i8 od BMW M, a nielen od Alpiny.