Najlepšie je začať od začiatku. Nebojte sa, nevracajme sa do roku 1893, roku, keď Rudolf Diesel získal patent na svoj kompresný spaľovací motor — bežne známy ako dieselový motor.
Aby sme pochopili vzostup a pád dieselových motorov v automobilovom priemysle, musíme prejsť o storočie, presnejšie do roku 1997, kedy je definitívne uzavretá Kjótska zmluva. Táto zmluva, v ktorej sa priemyselné štáty dohodli na znížení svojich ročných emisií CO2.
V priemere by najbohatšie štáty mali znížiť svoje emisie CO2 o 8 % počas 15-ročného obdobia – pričom ako referenčnú hodnotu by sa mali použiť emisie namerané v roku 1990.
Vzostup…
K tomuto zníženiu by podľa očakávania mala prispieť doprava vo všeobecnosti a najmä automobily. Ak však japonskí a americkí výrobcovia alokovali zdroje na vývoj hybridných a elektrických áut, v Európe, aj vďaka lobby nemeckých výrobcov, vsadili na dieselovú technológiu — išlo o najrýchlejší a najlacnejší spôsob naplnenia týchto cieľov.
Simon Birkett, riaditeľ skupiny Clean Air LondonBol to prakticky príkaz na prechod na Diesel. Európsky vozový park sa zmenil z prakticky benzínového na prevažne naftový. Spojené kráľovstvo spolu s Nemeckom, Francúzskom a Talianskom ponúkli dotácie a „sladidlá“, aby presvedčili výrobcov áut a verejnosť, aby kupovali Diesel.
Okrem toho vznetový motor urobil v 80. a 90. rokoch dôležité technologické skoky, čo pomohlo hlavnej úlohe aktéra pri znižovaní emisií CO2 – Fiat by rozhodujúcim spôsobom prispel k tomu, aby sa z dieselu stala životaschopná alternatíva.
Dieselový motor vďaka svojej vyššej účinnosti produkoval v priemere o 15 % menej CO2 ako Ottov motor – najbežnejší motor so spaľovaním. Na druhej strane však vo väčšom množstve emitovali znečisťujúce látky, ako je oxid dusičitý (NO2) a škodlivé častice – štyrikrát a 22-krát viac –, ktoré na rozdiel od CO2 vážne ovplyvňujú ľudské zdravie. Problém, o ktorom sa v tom čase dostatočne nediskutovalo — až v roku 2012 WHO (Svetová zdravotnícka organizácia) vyhlásila, že emisie z dieselových motorov sú pre ľudí karcinogénne.
Do polovice 90. rokov 20. storočia tvoril predaj naftových áut len niečo málo cez 20 % z celkového počtu, ale po koordinovanej zmene kurzu – politickej a technologickej – by sa jeho podiel zvýšil na viac ako polovicu trhu – kulminovala na 55,7 % v roku 2011 , v západnej Európe.
…a pád
Ak môžeme ako kľúčový moment začiatku konca označiť Dieselgate (2015), isté je len to, že osud Diesela už bol stanovený, aj keď sa očakával progresívnejší úpadok, než aký vidíme teraz.
Rinaldo Rinolfi, bývalý výkonný viceprezident Fiat Powertrain Research & Technology – otec technológií ako common-rail alebo multiair – povedal, že či už škandál alebo žiadny škandál, pokles Dieselu by musel nastať kvôli rastúcim nákladom týchto motorov na splnenie čoraz prísnejšie emisné normy.
Predpovedal, že dopyt po zavedení eura 6 v roku 2014 bude stagnovať a do konca dekády sa jeho podiel zníži na 40 % z celkového trhu – v roku 2017 tento podiel klesol na 43,7 % av r. v prvom štvrťroku 2018 je to len 37,9 %, čo je už výrazne pod Rinolfiho prognózami, trend určite zrýchlil Dieselgate.
Vzhľadom na neustále rastúce náklady na dodržiavanie predpisov predpovedal, že dieselové motory sa stanú exkluzívnymi pre vyššie segmenty, ktoré budú schopné absorbovať dodatočné náklady na pohonné jednotky. K tomuto bodu sme sa ešte nedostali, no zaznamenali sme zvyšujúci sa predaj benzínových motorov na úkor nafty.
Dieselgate
V septembri 2015 vyšlo najavo, že skupina Volkswagen použila vo svojom motore 2.0 TDI (EA189) v USA manipulačné zariadenie, ktoré bolo schopné rozpoznať, kedy bol podrobený emisnej skúške, prepnúť na inú elektronickú mapu riadenia motora, a tým vyhovieť s uloženými emisnými limitmi. Ale keď bol opäť na ceste, vrátil sa k pôvodnej elektronickej mape – ponúka lepšiu spotrebu paliva a výkon.
Prečo skupina Volkswagen v USA dostala takú vysokú pokutu – globálne náklady už dosahujú viac ako 25 miliárd EUR – zatiaľ čo v Európe okrem toho, že vyzbierala viac ako osem miliónov postihnutých áut na opravu, nie? V skutočnosti boli USA už „obarené“.
V roku 1998 ministerstvo spravodlivosti USA v mene EPA (Environmental Protection Agency) zažalovalo všetkých hlavných výrobcov dieselových nákladných vozidiel za to, že sa uchýlili k odpojeniu zariadení v motoroch, ktoré viedli k vyšším emisiám – nad zákonný limit – NOx alebo oxidov dusíka.
Museli zaplatiť pokutu viac ako 860 miliónov eur. Prirodzene, zákony sa zmenili tak, aby „zapchali všetky diery“, ktoré zachovával. Európske právo na druhej strane, napriek zákazu používania rušiacich zariadení, má niekoľko výnimiek, vďaka ktorým je zákon v podstate zbytočný.
V Portugalsku
Odhaduje sa, že v Portugalsku je okolo 125 000 vozidiel postihnutých Dieselgate a IMT požaduje, aby boli všetky opravené. Rozhodnutie, ktoré spochybnilo DECO a mnohí majitelia po tom, čo sa hlási čoraz viac prípadov negatívneho dopadu zásahov na dotknuté autá.Portugalsko však ešte neprijalo také rozhodnutia, aké vidíme v mnohých európskych mestách a krajinách.
Dôsledky
Samozrejme, bez ohľadu na trest, dôsledky škandálu by sa prejavili v priemysle. A čo viac, keď ďalšie testy na európskej pôde odhalili, že emisie nad limit v reálnych podmienkach nemali len modely koncernu Volkswagen.
Európska komisia zmenila pravidlá certifikácie vozidiel a v prípade nezrovnalostí má teraz právomoc pokutovať výrobcov až do výšky 30-tisíc eur za auto, podobne ako to už platilo v USA.
Ale možno najhorúcejšou reakciou bol zákaz dieselových motorov z mestských centier. Emisie NOx v tejto diskusii jednoznačne nahradili tému emisií CO2 . Informovali sme o plánoch zákazu – niektoré realistickejšie, iné vymyslenejšie, v závislosti od ohlásených termínov – nielen pre dieselové motory, ale aj pre všetky spaľovacie motory.
Rozhodnutie Najvyššieho správneho súdu v nemeckom Lipsku dalo právomoc nemeckým mestám pri rozhodovaní o zákaze alebo zákaze naftových motorov. Hamburg bude prvým mestom, ktoré od tohto týždňa zavedie plán, ktorý zakáže pohyb v rámci svojich hraníc, aj keď postupne, počnúc najstarším.
Závislosť od nafty
Prirodzene, naftová vojna, ktorej sme boli svedkami, mala najzreteľnejší dôsledok poklesu predaja, čo priviedlo európskych výrobcov do ťažkostí. Nie z komerčného hľadiska, ale z hľadiska plnenia cieľov zníženia emisií CO2 – dieselové motory boli a sú základom ich dosiahnutia. Od roku 2021 bude musieť byť priemer 95 g/km (hodnota sa líši podľa skupiny).
Zrýchlený pokles predaja, ktorého sme svedkami, spôsobil už v roku 2017 nárast emisií CO2 v nových predaných autách. Pre konštruktérov bude ťažšie splniť navrhované ciele, najmä pre tých, ktorí sú najviac závislí na predaji tohto typu motora.
A napriek budúcnosti, ktorá bude určite elektrická, pravdou je, že súčasný a predpokladaný objem predaja do roku 2021 v Európe, či už čisto elektrický alebo hybridný, jednoducho nie je a nebude stačiť na vyrovnanie straty predaja motorov.
Koniec dieselu?
Zhasnú naftové motory oveľa rýchlejšie, ako sa očakávalo? V ľahkých autách je to veľmi pravdepodobné a mnohé značky už ohlásili svoj záväzok odstrániť tento typ motora zo svojich katalógov, či už v konkrétnych modeloch alebo v celom ich sortimente, pričom namiesto nich zavedú spaľovacie motory s rôznymi úrovňami elektrifikácie – polo- hybridy, hybridy a plug-in hybridy – ako aj nové elektrické pohony. V skutočnosti sa pripravte - prichádza záplava električiek.
Aj koniec Diesel sme ohlásili približne pred rokom:
Zdá sa však, že to bolo z našej strany trochu predčasné oznámenie:
Ako sme už spomenuli, Dieslové už mali svoj osud určený, či už s Dieselgate alebo bez neho. Roky pred Dieselgate už bola vypracovaná mapa na zavedenie emisných noriem Euro 6 — očakáva sa, že norma Euro 6D vstúpi do platnosti v roku 2020 a o budúcich normách sa už diskutuje — ako aj vstup nového testu WLTP a RDE. protokolov a cieľ 95 g/km CO2.
Prirodzene, výrobcovia už pracovali na technologických riešeniach, aby nielen dieselové motory, ale všetky ich spaľovacie motory vyhovovali všetkým budúcim predpisom.
Je pravda, že Dieselgate prišiel spochybniť vývoj nových dieselových motorov — niektoré boli dokonca zrušené. Boli sme však svedkami uvedenia nových návrhov dieselových motorov – či už aktualizovaných verzií existujúcich motorov, aby vyhovovali novým predpisom, alebo dokonca nových motorov. A rovnako ako to vidíme pri benzínových motoroch, aj diesely budú čiastočne elektrifikované, s polohybridnými systémami založenými na 12 alebo 48V elektrických architektúrach.
Ak majú diesely budúcnosť? veríme, že áno
Ak v ľahkých autách, najmä tých kompaktnejších, ich budúcnosť vyzerá veľmi vratko — a musíme súhlasiť, že v autách, ktoré jazdia len po meste, to rozhodne nie je najlepšia voľba — existujú určité typy, pre ktoré sú stále najvhodnejšie . SUV, najmä tie väčšie, sú výbornou schránkou pre tento typ motora.
Okrem toho technologický vývoj, ktorý vidíme v tomto type pohonnej jednotky, je aj naďalej kritický pre ťažkú prepravu cestujúcich a tovaru – elektrickej technológii bude ešte chvíľu trvať, kým bude životaschopnou náhradou.
Napokon, nie so svojou mierou irónie, bol jednou z hlavných postáv emisného škandálu aj ten, kto predstavil „revolučné“ riešenie na drastické zníženie emisií NOx v dieseloch, ktoré, ak sa preukáže, môže zaručiť potrebnú realizovateľnosť tohto typu motorizácie v najbližších rokoch.
Stačí to na zabezpečenie prežitia Dieselu na trhu? Uvidíme.