Od roku 2002 názov Supra žil zo slávy generácie A80, ktorá živila mnohých tunerov po celom svete. Stal sa tuningovým favoritom, pretože jeho radový šesťvalcový 3.0 motor vydržal takmer všetko, dokonca aj prípravy, ktoré ho vyhnali na šialených 1000 koní. Nikdy som nejazdil na žiadnej z týchto verzií, ale mal som to šťastie, že som niekedy v deväťdesiatych rokoch jazdil na štandardnej A80 na výlete do Japonska.
Ak má nízka predná časť a vysoké krídlo stále vplyv, pred dvadsiatimi rokmi Toyota Supra rešpekt. Kabína bola na také veľké auto relatívne uzavretá, ale jazdná poloha bola na mieste, so všetkými sekundárnymi ovládacími prvkami tesne okolo vodiča, ako v stíhačke.
V programe cesty bol test Supry len krátkou poznámkou, v neposlednom rade preto, že auto už nebolo nové, ale páni z Toyoty naň ospravedlnili svoju hrdosť a trvali na tom, aby ho vyskúšali novinári. Myšlienkou bolo urobiť si niekoľko kôl na oválnej dráhe v testovacom centre Toyota, z čoho sa nedali robiť žiadne závery.
Pamätám si žiaru motora, keď sa dve turbá nakopli a bez okolkov tlačili Supru dopredu. 330 k 2JZ-GTE dokázalo dosiahnuť 100 km/h za 5,1 s, ale jednotka, ktorú som jazdil, bola obmedzená na 180 km/h podľa vtedajších zákonov japonského trhu. Keď som sa dostal do tej rýchlosti, ktorá na ovále netrvala ani štvrť kola, zvyšok kôl bol nad touto hranicou. Na prístupových cestách som ešte mohol trochu provokovať zadok, ale nie veľmi, keďže ma v aute sprevádzal nervózny technik Toyoty.
o dvadsať rokov neskôr
„Fast-forward“ pre rok 2018 a teraz som na španielskom okruhu Jarama, staromódnej trati s rýchlymi zákrutami a krátkymi únikmi, slepými hrbolčekmi, strmými zjazdmi a pomalými zákrutami s premenlivými polomermi, ktoré vás nútia študovať trajektórie. Vedľa seba mám Abbie Eatonu, ktorá trénuje, takže môžem zo Supry vyťažiť maximum za tých pár kôl, na ktoré mám nárok. Jej štýl je skôr rozkazovaním ako radou, ako napríklad "teraz hlboko!" cenná pomoc, aby ste sa mohli viac sústrediť na auto a menej na trať. Napriek tomu, že je oveľa mladšia ako ja, musí vedieť, o čom hovorí, keďže sa úspešne zúčastňuje „British GT Championship“.
Dráha má obvyklé kužele označujúce brzdné zóny, body lana a blokujúce nesprávne trajektórie, ktoré by mohli skončiť zle. Ale hlas slečny Eatonové je efektívnejší a povzbudzuje ma, aby som urobil druhé kolo oveľa rýchlejšie ako prvé, v ktorom ma sprevádzal tichší inštruktor. Preplňovaný radový šesťvalcový motor BMW je známy z iných modelov nemeckého domu dokončených v M40i.
Toyota cez Gazoo Racing urobila jeho kalibráciu a hovorí len, že má viac ako 300 koní, no mala by mať rovnakých 340 koní ako Z4. Inak tomu nie je uveriť, pre dva modely, ktoré budú zdieľať rovnaký motor, rovnakú platformu, postavené na oceľovej a hliníkovej architektúre CLAR radu 5 a 7 a rovnakú továreň Magna-Steyr v rakúskom Grazi. Rovnaká je aj osem automatická prevodovka s pádlami na volante, ktorú dodáva ZF.
V Jarame zvyšujem tempo. Riadenie je presné bez toho, aby som bol nervózny, Eaton mi hovorí, aby som nedával ruky preč z polohy „deväť a štvrť“, a v skutočnosti to tak nie je. Predné pneumatiky sa prilepia na obnovený asfalt trate a uľahčia nasmerovanie auta na správnu trajektóriu. Ešte pár kôl a už to preháňam a prechádzam do miernej nedotáčavosti. Ale 50 % rozloženie hmotnosti na nápravu uľahčuje zmenu postoja, pričom vôľa volantu a plynu majú okamžitý vplyv na postoj auta na trati: malá nedotáčavosť uberie plyn; trochu pretáčavosť, trochu protismerovanie a zrýchľovanie. Aj tu je zaznamenaná vysoká tuhosť konštrukcie, ktorá sa podľa Toyoty vyrovná karbónovému „koksu“ superšportu Lexus LFA.
Čo sa Toyota spýtala BMW
Vplyv mali požiadavky Toyoty adresované BMW, aby medzi rázvorom (krátkym) a jazdnými pruhmi (širokými) bol pomer 1,6, rovnako ako nízke ťažisko, ktorému sa darí držať sa bližšie pri zemi ako pri GT86. Keď máte takýto východiskový bod, niet divu, že podvozok je schopný zvládnuť väčší výkon. Čo mi potvrdil Tetsuya Tada, hlavný inžinier projektu: je zaradená verzia GRMN, ktorá môže využívať motor novej M2 Competition s výkonom 410 koní, hovorím.
Tetsuya Tada, hlavný inžinier Toyota SupraO výkone tohto auta rozhodujú tri hlavné prvky, ktorými sú krátky rázvor, široké jazdné pruhy a nízke ťažisko. A to je úplne odlišné od predchádzajúcej Z4. Preto sme BMW veľa žiadali o zmenu, aby sme mali tieto tri prvky tak, ako sme chceli.
Štyri valce v Supre?
Toyota Supra bola vždy synonymom pre šesť valcov, ale potvrdila sa aj menej výkonná verzia Supra so štvorvalcovým motorom 2,0 turbo a výkonom 265 k – mali by ju nazvať Celica? Kabriolet, podobne ako Z4, nie je v pláne, aspoň zatiaľ.
Auto, na ktorom jazdím, je súčasťou iba štyroch existujúcich prototypov, takže Toyota mu nedovolila použiť režim Track (ktorý robí ESP tolerantnejším), nieto vypnúť kontrolu stability, ktorá sa skončila niekoľkokrát. krát. Zostáva však použiť jazdný režim Sport, ktorý mení odozvu plynu, asistenciu riadenia a tlmenie. Ovládanie pohybu Supra je veľmi presné, dokonca aj vo veľmi rýchlych zákrutách, kde tyč predného stabilizátora so špecifickým ukotvením obmedzuje nedotáčavosť. Pri prudkom brzdení na konci rovinky, kde to dosahovalo cez 220 km/h, odolali štvorpiestikové brzdy Brembo dobre, no s úvodným nájazdom, ktorý mohol byť rozhodujúcejší.
Automatická prevodovka v manuálnom režime je rýchla, ale nie vždy poslušná, aby sa karty znížili, možno som sa pýtal, čo by som nemal. Nastavenie odpruženia nie je také, aké má auto na dráhe, ani zďaleka, ale je dostatočne kompetentné na to, aby nezničilo Michelin Pilot Super Sport (špecifické pre Supra) a poskytlo radosť z jazdy na okruhu. Zábavnejšie by bolo, keby bolo možné vidieť, ako sa aktívny samosvorný diferenciál správa pri zákrutách v „drifte“, hovoria páni z Toyoty so širokým úsmevom, že ho na to vyladili. Nabudúce možno…
Najočakávanejší moment…
Motor BMW „O“.
Radový šesťvalec, špecialita BMW už desaťročia, možno povedať len dobre. Veľmi elastický pri nízkych otáčkach, so silným krútiacim momentom nad 2000 ot./min. a potom s koncovým hrotom s plnou silou, ktorý sa oplatí brať, kým nerežete pri 7000 ot./min. Nie všetky preplňované motory sú takéto. Podľa očakávania je tiež veľmi hladký, bez vibrácií, no pánom z Toyoty je ľúto, že kvôli predpisom o znečistení nemôže vydať športovejší zvuk. Je to vážne a silné, ale nie veľkolepé.
Po trati cesta. Projektoví inžinieri tvrdia, že strávili veľa času jazdou na dlhých cestách, aby zabezpečili, že Toyota Supra bude tiež kompetentným grand tourerom. Za tých pár kilometrov, čo som na diaľnici prešiel, teraz s pružením v normálnom režime, ste zistili, že tlmenie je celkom kultivované, prechádza po nedokonalom teréne bez toho, aby rušilo vodiča a spolujazdca. Riadenie vykazovalo nadmernú citlivosť okolo neutrálneho bodu, ale to mohla byť záležitosť nedokončenej kalibrácie. Odteraz až do spustenia výroby je stále možné vykonať veľa úprav tohto typu.
Radový šesťvalec kraľuje na týchto územiach vášmu voľnému času s pradením, ktoré slúži ako zvuková stopa pre postup bez námahy. Kabína je „spravodlivá“, ako by ste očakávali – na streche sú hrbole, ktoré pridávajú pár milimetrov na výšku. Ešte nie je čas hovoriť o kvalite materiálov, keďže bola zakrytá celá palubná doska, okrem miest, kde ste potrebovali prístup k základným tlačidlám, takmer všetky od BMW, vrátane iDrive, páky prevodovky a tyčí stĺpika.
krátke a športové
Samozrejme, pozícia pri riadení je nízka, ale nie príliš nízka a volant je veľmi dobre umiestnený, takmer zvisle. Sedadlo je pohodlné a poskytuje dobrú bočnú oporu v zákrutách. A dorazili! Trasa, ktorú si Toyota zvolila, zahŕňala vedľajšie cesty rôznych typov, s rovinkami kam len oko dovidelo, kde sa šesťvalec mohol prejaviť vo svojej plnosti, teda do hĺbky!... Ale aj užšie reťaze, kde sa Supra obratnosť zostala opäť preukázaná.
Eurospec
V Európe sa Supra 3.0 štandardne dodáva s adaptívnym odpružením tlmenia, o 7 mm nižším ako normálne, a aktívnym samoblokovaním.
Bez „stresu“ trate rýchla jazda na kľukatej ceste ukázala, že športové tlmenie funguje veľmi dobre aj na nedokonalom teréne, pričom dokáže opustiť normálny režim práve vtedy, keď sa chcete pohybovať s väčším komfortom. Dvojčinné pružiny a variabilné dorazy tu poskytujú príležitosť ukázať vám, ako sa vysporiadať s nekvalitným chodníkom, rýchlymi zákrutami alebo oboje súčasne. Trakcia nie je nikdy problémom, dokonca ani na tých najpevnejších hákoch, pričom Toyota Supra berie na zem všetko, čo má, a naznačuje malé posuny skôr, ako sa spustí ESP.
Závery
Veľkým problémom Toyoty pri Supre bolo vyhnúť sa efektu GT86/BRZ, dvom dvojičkám, ktoré sa odlišujú iba maskou chladiča a emblémami. V tejto dohode s BMW sa zdá byť evidentná estetická diferenciácia. Realizácia plánu bola dosiahnutá na dynamickej úrovni, o čom niet pochýb, čím sa Supra zaradila do segmentu, v ktorom je referenčným Porsche 718 Cayman S. Supra nebude až taký extrémny produkt, ale je to kompetentný, zábavný a kompletný športový automobil.
Pokiaľ ide o cenu, Toyota cenu neoznámila, ale vzhľadom na umiestnenie Supry ako súpera 718 Cayman S (a tiež BMW M2 alebo Nissan 370Z Nismo) odhadujeme, že po príchode by mohla stáť okolo 80-tisíc eur. začiatkom budúceho roka.
Dátový hárok
| Motor | |
|---|---|
| Architektúra | 6 valcov v rade |
| Kapacita | 2998 cm3 |
| pozícia | Pozdĺžna, predná |
| Jedlo | priame vstrekovanie, twin-scroll turbo |
| Distribúcia | 2 vačkové hriadele, 24 ventilov, dvojfázový menič |
| moc | 340 hp (odhad) |
| binárne | krútiaci moment 474 Nm |
| Streaming | |
| Trakcia | vzadu s aktívnym samoblokovaním |
| Prevodovka | automatická osmička |
| Pozastavenie | |
| Predné | Prekrývajúce sa ramená, adaptívne tlmiče |
| späť | Viacramenné, adaptívne tlmiče |
| Schopnosti a rozmery | |
| Comp. / Šírka / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. rázvor | 2470 mm |
| kmeň | nie je k dispozícií |
| Hmotnosť | 1500 kg (približne) |
| Pneumatiky | |
| Predné | 255/35 R19 |
| späť | 275/35 R19 |
| Spotreba a výkon | |
| Priemerná spotreba | nie je k dispozícií |
| emisie CO2 | nie je k dispozícií |
| maximálna rýchlosť | 250 km/h (obmedzene) |
| Zrýchlenie | nie je k dispozícií |