Do leta 2018 Európska komisia (EK) objavila dôkazy (opäť). manipulácia pri testoch emisií CO2 . Ale namiesto tejto manipulácie, ktorá viedla k nižším oficiálnym emisiám CO2, EK zistila, že táto manipulácia viedla k vyšším emisiám CO2.
Zmätený? Je ľahké to pochopiť. Zavedenie WLTP , súčasný testovací cyklus výpočtu emisií, slúži aj ako východiskový bod pre výpočet budúcich cieľov zníženia emisií CO2 v európskom automobilovom priemysle.
Koncom minulého roka boli tieto ciele odhalené a sú ambiciózne. Stavebníci budú musieť znížiť emisie CO2 o 37,5 % do roku 2030 s odkazom na povinných 95 g/km na rok 2021 (pozri rámček), s priebežným cieľom v roku 2025 s hodnotou zníženia o 15 %.
Predložením umelo vysokých hodnôt do roku 2021 by sa teda ľahšie dosiahli ciele na rok 2025. Ďalším argumentom by bolo preukázanie nemožnosti splniť náročné ciele uložené EK, čím by stavebníci získali väčšiu vyjednávaciu silu pri určovaní budúcich limitov znižovania emisií, ktoré by sa dali ľahšie dosiahnuť.
Cieľ: 95 g/km CO2 pre rok 2021
Stanovená priemerná hodnota emisií je 95 g/km, ale každá skupina/staviteľ musí spĺňať iné úrovne. Všetko je to o spôsobe výpočtu emisií. Závisí to od hmotnosti vozidla, takže ťažšie vozidlá majú vyššie emisné limity ako ľahšie vozidlá. Keďže je regulovaný iba priemer vozového parku, výrobca môže vyrábať vozidlá s emisiami nad stanovenú limitnú hodnotu, pretože budú vyrovnané inými, ktoré sú pod touto hranicou. Napríklad Jaguar Land Rover so svojimi početnými SUV má dosiahnuť priemer 132 g/km, zatiaľ čo FCA so svojimi menšími vozidlami bude musieť dosiahnuť 91,1 g/km.
Ako sa riešia testy?
Rovnako jednoduché ako uchyľovanie sa k jazdným režimom, ktoré sú v dnešných autách čoraz bežnejšie — v režime Sport auto minie viac ako v režime Eco. Ďalšie taktiky zahŕňajú vypnutie štart-stop, alebo, ako je vidieť v niekoľkých V týchto prípadoch, certifikačný test s takmer vybitou batériou, čo spôsobuje, že motor pracuje ťažšie, aby ju dobil.Znie to ako málo, no stačí to na to, aby sa emisie CO2 zvýšili o niekoľko vzácnych gramov.
Podľa informácií, ktoré minulý rok zverejnil Financial Times, boli hlásené problémy v priemere o 4,5 % vyššie ako tie, ktoré boli overené v nezávislých testoch WLTP, no v niektorých prípadoch boli o 13 % vyššie.
odstrániť medzery
Aby sa raz a navždy ukončila manipulácia s testovaním, EK sprísnila predpisy týkajúce sa testovacích postupov. Výrobcovia sú teraz nútení spájať všetky technológie, ktoré pomáhajú šetriť palivo – okrem iného štart-stop – a používať rovnaký jazdný režim, ktorý je vždy cenovo najefektívnejší, ak ho testované auto má.
Asociácia európskych výrobcov automobilov ACEA už dala svoje pozitíva do sprísňovania predpisov; a nátlaková skupina Transport and Environment (T&E) varovali, že stavitelia možno budú musieť znova otestovať niektoré modely:
Julia Poliscanova, manažérka pre čisté vozidlá a e-mobilitu, T&EAk ich výrobcovia budú chcieť predať v roku 2020, keď sa budú merať hodnoty cieľov CO2 na rok 2025, budú musieť buď svojmu schvaľovaciemu orgánu preukázať, že spĺňajú nové požiadavky, alebo ich budú musieť znovu schváliť.
T&E tiež varuje rôzne vlády v Európe, aby prestali používať emisie CO2 na výpočet úrovne daní pre autá testované pred februárom tohto roku, pretože „údaje naznačujú, že hodnoty WLTP sú nestabilné“.
Zdroj: Automotive News.