V poslednej dobe neprejde mesiac bez toho, aby sa nejaká značka, renomovaná alebo úplne neznáma, neohlásila elektrické športové auto s výkonom viac ako 1000 koní . Väčšina je stále v pláne zámerov, ktoré sa majú objaviť v najbližších dvoch až troch rokoch v limitovaných edíciách, určených na nákup pre milionárov, ktorí majú radšej autá ako hotovosť.
Aké by to však bolo jazdiť na palube jednej z týchto supervýkonných električiek?…
Keď som testoval Bugatti Veyron, dostal som referenčný bod pre autá s touto úrovňou výkonu, ale elektromobil je vždy veľmi odlišný: z výfuku nepočuť žiadny zvuk vypľúvania horiaceho benzínu, žiadne vibrácie motora nedosahujúce sedadlo vodiča. a čo je najdôležitejšie, nie je tu žiadna prevodovka, ktorá by prerušila tok energie. Poznal to už z jazdy niekoľkých elektrických modelov, s dôrazom na výkonnejšiu Teslu.
Začínal ako TCR RS3 LMS
Tu však ide o niečo úplne iné, po prvé preto, že ide o súťažné auto RS3 LMS, ktoré Audi pripravuje podľa pravidiel majstrovstiev TCR a predáva súkromným tímom, ktoré si ich chcú kúpiť.Ide o A3 s veľmi širokými pruhmi a 2,0 turbo štvorvalcovým motorom „vytiahnutým“ na 350 koní a 460 Nm maximálneho krútiaceho momentu. Disponuje prevodovkou DSG a pohonom predných kolies s hmotnosťou 1180 kg, vďaka čomu dokáže zrýchliť z 0 na 100 km za 4,5 sekundy. Nie zlé!…
prihlásiť sa ku odberu noviniek
Kto je Schaeffler?
Schaeffler je popredným dodávateľom komponentov pre automobilový a iný priemysel. Začalo to špecializáciou na ložiská, po svojom založení v roku 1946, ale potom pokročilo cez presné strojárstvo a pred časom sa dostalo k prevodovkám a nedávno k elektromotorom. Dokonca pripravuje motor s väčším obsahom medi ako ktorýkoľvek iný, ktorý by sa mal dostať na trh už čoskoro. Jeho hviezdnym produktom je zadná prevodovka úplne nového Audi e-tron.
Jochen Schröder, generálny riaditeľ Schaeffler E-MobilityPokračujeme v optimalizácii spaľovacích motorov, ktoré ešte nevymreli. Ale do elektrickej mobility výrazne investujeme.
Ak čitateľ sleduje motoristické preteky, možno už videl nálepky Schaeffler na Audi v DTM alebo na Formule E, ktoré má značka v spojení s Audi od prvej éry tejto disciplíny. Sú to ľudia, ktorí majú radi preteky, nie sú absolutisti v električkách.
Projekt 4ePerformance
Práve toto spojenie s Audi im dalo myšlienku spustiť projekt, ktorý bol marketingový aj inžiniersky. Marketing, pretože Schaeffler silne rozvíja svoju divíziu E-Mobility, ktorá sa zaoberá špecifickými komponentmi pre všetky typy elektrických vozidiel, nielen pre autá. Pre malých mešťanov dokonca vyrobil dva prototypy, Bio-Hybrid, čo je trojkolka s elektrickou asistenciou, pre mestskú distribúciu napríklad na Pošte. A Mover, čo je samoriadiaci elektrický modul bez vodiča, je stále koncepčným vozidlom budúcnosti.
Gregor Gruber, projektový inžinierNaším hlavným cieľom v rámci Schaeffler 4ePerformance je vyvinúť vektorovanie krútiaceho momentu s architektúrou štyroch elektromotorov. Máme tiež záujem preskúmať transfer technológií medzi Formulou E a sériovou výrobou.
Prenos technológie zo súťaže do sériovej výroby bol vždy ambíciou značiek pôsobiacich v motoristickom športe. Nie vždy úspešné. Schaeffler to chce v tomto prípade urobiť, aj keď zatiaľ používa medzikrok.
Myšlienka použitia motorov Formuly E v „normálnom“ aute sa zdala veľmi zaujímavá, ale najjednoduchší spôsob, ako to urobiť, bolo použiť TCR RS3, nie štandardné auto.
Motory sú tie isté, aké používa tím Formuly E v monoposte FE01, ktorý priviedol Lucasa Di Grassiho k víťazstvu v šampionáte 2016/2017. Ale batéria je iná, väčšia, menej sofistikovaná ako vo Formule E, pretože technický cieľ nesúvisel s batériou, ale pri štúdiu vektorizácie krútiaceho momentu v aute so štyrmi motormi , teda spôsob, akým sa dá skoordinovať fungovanie každého jedného.
Štyri motory Formuly E
Každý motor je spojený s vlastnou prevodovkou, malou prevodovkou s iba jedným prevodovým pomerom. Konštruktéri spoločnosti Schaeffler oznamujú, že celkový krútiaci moment motora nepotrebuje ďalšie pomery Celkový maximálny krútiaci moment 2500 Nm , dostupný hneď od začiatku, čo si od prevodovky vyžaduje neskutočný odpor. Každý motor teda dodáva 220 kW celkový výkon je 880 kW tých 1200 koní.
Pri všetkej tejto sile zrýchlenie na 100 km/h klesne na 2,5 s a zrýchlenie z 0 na 200 km/h prebehne za menej ako sedem sekúnd. Celková hmotnosť vzrástla na 1800 kg, kvôli 600 kg, ktoré 64 kWh batéria váži , ktorý je rozdelený na dve časti, jednu na prednom a jednu na zadnom sedadle, pod výkonovou elektronikou, ktorá všetko riadi. Teoretický maximálny dojazd batérie je 300 km, ale pri jazde na trati to nie je viac ako 40 km . So správnou nabíjačkou trvá úplné nabitie 45 minút.
Elektromechanici si vynútili zosilnenie pruženia, aby odolalo väčšej hmotnosti, ktorá sa teraz rozdelila o 50 % na každú nápravu, takže zadné krídlo nebolo potrebné. Predná maska Audi ustúpila značke Schaeffler, ale prívody vzduchu zostali, aby zásobovali malý chladič, ktorý chladí kvapalinu batérie.
Podrobnosti o kokpite
V kokpite sú zmeny menšie, no niektoré komponenty boli prekonfigurované. Napríklad karty na skrinke DSG sa teraz používajú na navigáciu na ôsmich stránkach špecifických informácií, ktoré sú umiestnené na digitálnom prístrojovom paneli pred pilotom.
Volant má rovnakú sadu tlačidiel, niektoré s inými funkciami. A pribudla spodná dvojitá záložka, aby si vodič nastavil systém na regeneráciu počas brzdenia. Štandardná radiaca páka zostala, rovnako ako pretekárska hydraulická ručná brzda.
Toto je projekt vývojového inžinierstva, nie súťažný program. Tento prototyp nechce odštartovať nový elektrický šampionát, je pre inžinierov, aby si preštudovali najdôležitejšie koncepty. Preto ani naladenie auta nebude úplne po chuti vodičom.
V hmlistom dni, keď bola trať úplne vlhká, boli na vozíku hladké pneumatiky a bežné cestné pneumatiky boli použité na „spolujazdu“, v ktorej bol servisným jazdcom Daniel Abt, ktorý jazdí vo Formule E.
Úžasný zážitok
Abt, pevne vtlačený do pravej baquette, zdvihne palec a ideme smerom na tréningovú dráhu športovej jazdy s obvodom 2,7 km. Dve rovinky, stredný oblúk a nejaké pomalšie a je to. Mám dve kolá, aby som otvoril oči dokorán a absorboval čo najviac vnemov, pretože Schaeffler mi nedovolil riadiť tento jedinečný prototyp: „žiadne ABS, žiadne ESP, ani nič, nemôžeme to riskovať“ bolo odôvodnením. .
Pripravený pocítiť 1200 koní tohto špeciálneho prototypu.
Stojace auto je tiché, akonáhle Abt vytočí pravý členok, začne typický hluk elektromobilov, až na to, že tu nie sú žiadne odhlučnené materiály a hluk ide zo všetkých štyroch rohov. Vo zvyšku pôsobí 4ePerformance ako súťažné auto, tvrdé, suché, s okamžitými reakciami na pohyby vodiča v smere aj s brzdami.
Na najdlhšej rovinke Daniel Abt zastavuje auto. Počítajte do troch a zrýchľujte na limit. Štyri kolesá sa na mokrom asfalte zúrivo pretáčajú, zrýchlenie mierne zdvihne predok a prudko mi hádže prilbu o opierku hlavy.
Tak toto je ono! To je to, čo cítite v 1200 kovom elektromobile zrýchľujúcom na plný plyn. Náhle, nestrihané, súvislé a zdrvujúce zrýchlenie. Nestačí vás vystrašiť, ale veľmi silné brzdenie na konci rovinky bolo meradlom rýchlosti, ktorú auto už nabralo. Ďalej prišli na rad krivky.
žiadne riziko
Daniel Abt musel byť veľmi dobre „brifikovaný“, pretože neriskoval takmer nič. Pri výjazde z takejto strednej zákruty zrýchli o niečo skôr a zadná časť má tendenciu okamžite sa prekrížiť, čo si vynúti inštinktívne korekcie pred úplným stlačením pravého pedálu pre ďalšie zrýchlenie, ktoré má vnútorné ucho problémy so spracovaním.Lucas Di Grassi, jazdec Schaeffler/Audi Formuly EJe to jedno z najjednoduchších driftových áut, aké som kedy jazdil. Je možné nastaviť drift v ktorejkoľvek fáze krivky.
V pomalých zákrutách, cez korektory, 4ePerformance prechádza s veľkou ľahostajnosťou, jeho váha mu nedovolí skákať. Pri pohľade zvonku je vidieť, že karoséria má zakrivený bočný sklon, no vo vnútri je to málo nápadné. Jeden z inžinierov ubezpečil, že výška ťažiska sa rovná výške ťažiska BMW Z4.
elektrické šišky
V druhom kole okruhu Abt opäť zastaví na rovinke, stlačí tlačidlo na volante a naplno zrýchli pravým volantom. Auto začne robiť dokonalé šišky, zahalené v dyme z pneumatík, kým si Abt nemyslí, že už má vtipu dosť. V skutočnosti to, čo urobil, bolo umiestniť motory na jednu stranu auta, aby šli dozadu, čo je jedna z mnohých možností vektorovania krútiaceho momentu, keď máte štyri nezávislé motory.
Schaeffler 4ePerformance bude mať bezprostrednú budúcnosť. To, čo dokázal teraz, zopakuje na tratiach Formuly E v budúcej sezóne, pričom bude VIP v rýchlych kolách. Inžinieri sa však budú naďalej hrať so svojimi počítačmi, aby zistili, aké ďalšie možnosti si môžu zobrať z tejto architektúry.
Dátový hárok
| Pohon | |
|---|---|
| Motor | 4 elektromotory s výkonom 220 kW |
| moc | 880 kW (1200 k)/14 000 ot./min |
| binárne | 2500 Nm/0 ot./min |
| Bicie | Lítium-iónová, 64 kWh |
| Doba nabíjania | 45 minút |
| Autonómia | 40 km na trati |
| Streaming | |
| Trakcia | štyri kolesá |
| Prevodovka | Štyri boxy po jednom vzťahu |
| Pozastavenie | |
| Predné | McPherson so stabilizátorom |
| späť | Multiarms |
| brzdy | |
| Predná zadná časť | Vetrané a perforované kotúče |
| Rozmery a hmotnosť | |
| Comp. x Šírka x Alt. | 4589 mm x 1950 mm x 1340 mm |
| Hmotnosť | 1800 kg |
| výkon | |
| Maximálna rýchlosť | 210 km/h |
| 0-100 km/h | 2,5 s |