Fakt: Volkswagen sa ujal podvodu
Nie je to americké sprisahanie. A nie, neprišlo to z ničoho nič. Už je to 18 mesiacov, čo boli známe výsledky prvých testov, ktoré odhalili brutálne nezrovnalosti (až 40-krát viac) v emisiách NOx overených v laboratóriu aj na cestách. Uskutočnila sa operácia na zber dieselových vozidiel postihnutých v USA, kde by problém teoreticky vyriešilo preprogramovanie. Ďalšie testy ukázali, že sa nič nezmenilo.
A pozícia Volkswagenu bola vždy taká, že popierala akýkoľvek spáchaný podvod. Dôkazy, ktoré sú čoraz neobhájiteľnejšie, viedli Volkswagen k oficiálnemu prevzatiu podvodu, v ktorom sa uchýlil k rušiacemu zariadeniu - v tomto prípade k programovaniu, ktoré umožňuje pri emisných testoch prezentovať inú mapu riadenia motora - zariadenie zakázané v USA. , s cieľom obísť emisné normy USA stanovené agentúrou EPA (Environment Protection Agency).
Napriek tomu zabudnime na chvíľu na problematiku vysielania, ktoré umožňuje objasniť skutok a iba spáchaný podvod.
Keď značka predstaví nový model, musí spĺňať sériu požiadaviek a predpisov, aby bola riadne schválená a autorizovaná na predaj na trhu. Volkswagen sa zámerne rozhodol obísť schvaľovacie testy tým, že nemá životaschopné riešenie na splnenie jednej z týchto požiadaviek. Inými slovami, auto sa počas schvaľovacích testov správalo legálne, zaručovalo toľko potrebné schválenie, no mimo tohto testovacieho prostredia sa správalo inak, v úplnom nesúlade s niektorými požiadavkami.
Najlepšia definícia pre autá storočia. XXI je považovať ich za rolovacie počítače. Mnohé aspekty fungovania nášho auta teda závisia od množstva senzorov, ktoré nepretržite odosielajú nekonečné množstvo údajov interpretovaných „elektronickým mozgom“, prispôsobujúcim správanie rôznych systémov analyzovaným podmienkam. Môže to ovplyvniť správanie aktívnych bezpečnostných systémov, ako sú napríklad trakčné a stabilizačné systémy, alebo zmeniť parametre riadenia motora.
Vďaka „čiernej mágii“ programovania pri zistení série stavov auto „zistilo“, že prechádza emisným testom a zmenilo niekoľko parametrov riadenia motora.
Fakt: podvody sú zatiaľ obmedzené len na USA
Podvod bol odhalený a predpokladaný až v USA. Napriek 11 miliónom motorov rodiny EA189 po celom svete, ktoré musia mať rušiace zariadenie (takýto podvodný softvér...), stále chýba potvrdenie zo strany Volkswagenu alebo európskych regulačných orgánov, že skupina použila rovnakú metódu na dosiahnutie homologizácie. a splnenie normy Euro 5 – normy platnej v tom čase v Európe.To znamená, že sa to môže stať, ak motory EA189 v Európe s odpojovacím zariadením alebo bez neho sú v súlade s environmentálnou legislatívou. Všetko ostatné sú čisté špekulácie. Z podvodného správania iných výrobcov ako možné podvody spáchané na európskom kontinente. Rozdiel medzi oficiálnymi a skutočnými hodnotami spotreby CO2 a emisií je úplne iná diskusia.
Hmlistý vesmír emisií
Už niet cesty späť. Bez ohľadu na typ spaľovacieho motora bude vždy dochádzať k pestrému vytláčaniu plynov z výfukového systému. Existujú normy, ktoré kontrolujú, pokiaľ je to možné, to, čo sa vypúšťa z výfukového systému. Všetko to komplikuje absencia globálneho štandardu.
V USA musia naftové motory spĺňať emisné normy, ktoré sú oveľa prísnejšie ako tie v Európe. Norma Euro 6, ktorá vstúpila do platnosti minulý mesiac, umožnila priblíženie sa k americkým normám, no aj tak sú tolerantnejšie ako tieto.
Najväčšie rozdiely sa týkajú oxidov dusíka, neslávne známeho NOx, ktorý zahŕňa NO (oxid dusnatý) a NO2 (oxid dusnatý). Americká norma už v roku 2009 obmedzovala emisie NOx na 0,043 g/km, zatiaľ čo Euro 5 povoľovala 0,18 g/km, čo je viac ako štvornásobok. Nedávna, prísnejšia norma Euro 6 povoľuje 0,08 g/km, čo je takmer dvojnásobok americkej normy.
Zo všetkého, čo sa vylúči po spaľovaní paliva v naftovom motore, NOx je hlavným prispievateľom k tvorbe kyslých dažďov a fotochemického smogu. Oxid dusičitý (NO2) môže dráždiť pľúca a znižovať odolnosť voči infekciám dýchacích ciest. Najcitlivejšie na tieto znečisťujúce látky sú deti a starší ľudia a ľudia s respiračnými ochoreniami.
Tieto zlúčeniny vznikajú spojením atómov dusíka a kyslíka v atmosfére za podmienok vysokej teploty a vysokého tlaku pri spaľovaní motorov automobilov. Vzhľadom na prirodzenú povahu dieselových motorov, práve tu nachádzame najväčší potenciál na vytváranie týchto zlúčenín.
Na reguláciu emisií NOx už existuje niekoľko technológií: Prostredníctvom ventilov EGR (recirkulácia výfukových plynov alebo recirkulácie výfukových plynov), zachytávačov NOx alebo systémov selektívnej katalytickej redukcie (SCR).
V USA je jediným životaschopným riešením prísnych noriem bez obetovania spotreby alebo výkonu, aby boli diesely vybavené systémom SCR, ktorý využíva vstrekovanie roztoku na báze močoviny a destilovanej vody, známejšieho ako AdBlue, do výfukových plynov. . Umožňuje efektívne znížiť až 90 % emisií NOx, pričom sa zlúčenina rozkladá na dvojatómový dusík a vodu. Samozrejme to pridáva dodatočné náklady nielen pre staviteľa, ale aj pre spotrebiteľa, ktorý musí neustále dopĺňať zálohu X v X km.
Prečo, Volkswagen, prečo? Lacné je drahé…
To je otázka, ktorú si musí položiť každý, keď sa snaží pochopiť, prečo sa jedna z najvýkonnejších automobilových skupín rozhodla ísť po ľahkej ceste. Ako som už spomenul, bez SCR je prakticky nemožné splniť normy NOx v USA. Volkswagen v roku 2008 uviedol, že jeho 2.0 TDI nepotrebuje dodatočnú aparatúru, aby vyhovoval súčasným predpisom. A ukázali to aj homologizačné testy.Neuchýlenie sa k tomuto systému umožnilo Volkswagenu včas reagovať „zelenou“ alternatívou k úspechu hybridnej Toyoty Prius a ušetriť tak približne 300 EUR na vyrobené vozidlo. V izolácii, ale po vynásobení 482 000 predaných vozidiel s týmto motorom v USA to znamená príjem 144 600 000 miliónov eur.
Rozhodnutie Volkswagenu možno skrátka odôvodniť neschopnosťou splniť požadovanú normu a zároveň splniť interné nákladové ciele. Ušetrené peniaze sa zdajú byť bezvýznamné k už oznámeným číslam na pokrytie spôsobených škôd. Tých 6,5 miliardy eur je už vyčlenených a aj tak sa môžu po zaplatení pokút, trov právneho zastúpenia v dôsledku narastajúceho počtu žalôb proti koncernu a pravdepodobných zberných operácií za dotknuté vozidlá ukázať ako nedostatočné.
Zmes… emisií
Podvody Volkswagenu nadobudli globálne a mimoriadne epické rozmery, keď sa zistilo, že podvodne môže byť naprogramovaných až 11 miliónov motorov. Spochybnené bolo všetko, od kontroverzií okolo avizovanej spotreby a emisií až po samotný diesel a možné podvody iných výrobcov. CO2 bol zmiešaný s NOx, dokonca aj obavy z platenia vyššej IUC.
Predovšetkým, autá s touto rodinou motorov EA189 – už nahradené EA288, ktoré spĺňajú normu Euro 6 – s motormi 1.2, 1.6 a 2.0, nevykazujú prevádzkové problémy ani neohrozujú bezpečnosť ich pasažierov. Ak patríte k tým, ktorí vlastnia model Volkswagen, Audi, Seat alebo Škoda s motormi z tejto rodiny, vaše auto funguje teraz rovnako dobre ako predtým. Dôsledky manévru Volkswagenu sa môžu prejaviť na predajnej hodnote a ako to už v niektorých krajinách býva, platí účinný zákaz predaja týchto vozidiel až do ďalšieho objasnenia alebo prípadného zberu.
Ďalej, nepočítajme emisie CO2 a NOx do parity.Emisie CO2, ktoré majú stavbári dosiahnuť, sú jediné, ktoré zdaňujú najrôznejšie vlády. Nie tie NOx, aspoň zatiaľ. Obavy zo zvýšených platieb IUC pre postihnuté modely sú úplne neopodstatnené.
Spracovanie emisných testov zo strany Volkswagenu neznamená, že skutočná hodnota emisií CO2 je vyššia ako inzerovaná. V skutočnosti je to s najväčšou pravdepodobnosťou naopak. Odhliadnuc od SCR, riešením na udržanie emisií NOx v rámci noriem by bolo obmedzenie výkonu motora pomocou zvýšeného pôsobenia EGR, nižšieho tlaku turbodúchadla a akýchkoľvek iných opatrení, ktoré znižujú teplotu vo vnútri spaľovacej komory. Opatrenia, ktoré boli presne tie, ktoré boli prijaté na obchádzanie emisných testov v USA.
Je iróniou, že nepriaznivým efektom by bolo možné zvýšenie emisií CO2 a spotreby, ako aj nižší výkon. Niečo, čo by mohlo odobrať komerčnú príťažlivosť „čistej“ nafty na americkom trhu, ktorý túto technológiu tradične neovláda. Inými slovami, ak dôjde k operácii na zber dotknutých vozidiel, aby boli dodržané stanovené parametre, možným dôsledkom bude, že auto bude pomalšie a drahšie.
Zatiaľ sú to ale len špekulácie, je dobré počkať si na oficiálne oznámenia Volkswagenu a pochopiť, aké konkrétne opatrenia budú prijaté.
K podvodu došlo v USA. O čom sa teda v Európe diskutuje?
Diskusia v Európe sa začala emisiami nielen od Volkswagenu, ale aj od iných výrobcov, a téma sa nakoniec rozišla k rastúcemu rozdielu medzi emisiami CO2, ohlásenými spotrebami a skutočne overenými v reálnych podmienkach. Diskusia, ktorá má málo alebo vôbec nič spoločné s dodržiavaním emisií NOx alebo podvodmi.
Volkswagen oklamal americké subjekty o emisiách NOx, čím následne zabezpečil nižšiu spotrebu a emisie CO2. Ale ani Volkswagen nevedel povedať, či bolo zariadenie aktivované v homologizačnom procese na európskom kontinente, vzhľadom na rôznorodosť existujúcej v rodine EA189.
V každom z nich je niekoľko zdvihových objemov s rôznymi úrovňami výkonu a dajú sa zosúladiť s rôznymi typmi prevodoviek, takže k aktivácii zariadenia pri emisných testoch v niektorých variantoch nemuselo dôjsť v dôsledku rôznych premenných. Tento zmätok medzi spáchaným podvodom, NOx a CO2, inzerovanými a skutočnou spotrebou, generovanou médiami a dokonca vládnymi subjektmi, priniesol zvýšené podozrenie stavebníkov.
V posledných rokoch bolo odhalených množstvo štúdií, z ktorých posledná bola predstavená týždeň pred vypuknutím škandálu, ktoré poukazujú na rastúci nesúlad medzi oznámenými hodnotami spotreby a emisií CO2 a hodnotami overenými na cestách s rozdielmi v niektorých prípadoch dosiahnuť 60 %. Tieto štúdie však ďalej odhaľujú medzery NEDC (New European Driving Cycle), testu, kde sa získavajú hodnoty spotreby a emisií CO2, ktoré poznáme a ktoré nám predávame.
Tento cyklus bol naposledy aktualizovaný v roku 1997 a umožňuje celý rad manévrov a trikov, ktoré, aj keď sú legálne, umožňujú prezentáciu scenára oveľa „zelenšieho“ ako ten skutočný. Môžeme ich odsúdiť z morálneho a etického hľadiska, že hlásajú utopickú spotrebu a emisie a nehanebne propagujú svoj príspevok k čistejšej budúcnosti, ale z právneho hľadiska nejde o podvod. Určite potrebujeme lepšie predpisy!
NEDC by mala nahradiť WLTP (Worldwide harmonized Light Vehicles Test Procedures), ktorá vytvorí štandard medzi Európou, Japonskom a Indiou a mala by byť bližšie realite. Škandál Volkswagenu by teda mohol nielen urýchliť zavedenie tohto nového testu, ale aj sprísniť opatrenia s ním súvisiace. Ale toto je samostatná diskusia.
Hlavnou témou, o ktorej sa diskutovalo, bol dlhoročný záväzok Volkswagenu k podvodom, klamaniu regulačných orgánov, zákazníkov a dokonca aj konkurentov. Nielenže z tohto opatrenia profitovala, bola to aj nekalá súťaž.
Napríklad Honda a Nissan tiež plánovali predstaviť cenovo dostupné naftové motory, súperi s Volkswagenom 2.0 v USA, ale vzdali sa svojich zámerov. Teraz je jasnejšie vidieť aj dôvody, ktoré viedli Mazdu k tomu, že o dva roky odložila uvedenie svojho dieselového motora Skyactiv na americký trh.
Dúfame, že sme týmto článkom (dlhším, ako sme chceli) prispeli k demystifikácii toho, čo sa deje nielen vo Volkswagene, ale v celom automobilovom priemysle.