Na papirju obljublja. Tale Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM , v primerjavi s 122 KM je 1000 eur dražji, prihaja pa tudi z 28 KM več, boljšimi zmogljivostmi (približno 1,5s manj na 0 do 100 km, npr.), najboljše pa je, da vsaj na papirju , poraba in emisije CO2 ostajajo popolnoma enake.
Kako se vse to prevede v praksi, bomo odkrili, ko bomo odgovorili na vprašanje iz naslova tega pregleda: ali je ta CX-30 res vreden tega? Ali pa je bolje izkoristiti 1000 evrov razlike za kaj drugega, morda celo nenačrtovan mini dopust.
Ampak najprej nekaj konteksta. Pred dvema mesecema je na Portugalsko prispela ta močnejša različica 2.0 Skyactiv-G, tako za CX-30 kot za Mazdo3. In mnogi ga vidijo kot odgovor na kritike, da motor s 122 KM velja za nekaj "mehkega" v primerjavi s tisoč trivaljnimi turbopolnilniki.
Kakšne so razlike med obema?
Naj se zdi presenetljivo, edina razlika med obema različicama 2.0 Skyactiv-G je in to je vse v njuni moči – Mazda pravi, da je bila "vse kar je potrebno" le nov zemljevid upravljanja motorja. Nič drugega se med obema ne razlikuje. Oba dobita svojo največjo moč pri 6000 vrt/min, največji navor 213 Nm pa ni le enak, doseže se tudi pri enaki hitrosti 4000 vrt/min.
Nerazlike se nadaljujejo na nivoju prenosa.
Naročite se na naše novice
Referenčni ročni menjalnik — eden najboljših v panogi, s kratkim hodom in z odličnim mehanskim občutkom in oljem; pravi užitek… — še vedno mu manjka dolga osupanja, morda preveč od 3. relacije naprej, saj je v obeh različicah enaka — a kmalu bomo tam…
Čas je, da gremo
Že zelo dobro sedimo za komande Mazde CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM, s pritiskom na gumb "damo ključ" in začnemo pohod. In prvih nekaj kilometrov ni dogodka: normalna vožnja, rahlo obremenjena in zgodaj menjava prestav, v značaju motorja ni razlik.
Preprosto je razumeti, zakaj in ni skrivnosti. Če je edina spremenljivka povečanje moči, vse ostalo pa ostane nespremenjeno, bodo razlike med obema različicama bolj očitne, višji so vrtljaji motorja. Ni prej povedano kot storjeno.
To ni najbolj digitalna ali futuristična notranjost, je pa brez dvoma ena najbolj elegantnih, prijetnih in najbolje rešenih (zasnova, ergonomija, materiali itd.) v segmentu.
Ob prvi priložnosti nisem potegnil ne prvega ne drugega, ampak tretjega, da sem dobil začetni občutek vpliva dodatnih 28 KM. Zakaj tretji? Pri CX-30 je razmerje precej dolgo – lahko se povzpnete do 160 km/h. Pri različici s 122 KM je to pomenilo, da je trajalo veliko časa, da je igla merilnika vrtljajev dosegla 6000 vrt/min (režim največje moči).
No, ni bila potrebna štoparica, da bi videli vrhunsko hitrost, s katero smo v tej različici s 150 KM dvigali vrtljaje do enakega režima — je veliko hitrejša ... in zanimiva. Kot da je 2.0 Skyactiv-G znova odkril veselje do življenja.
Da poudarim, kako osvežen je agregat s 150 KM, sem šel na iste kraje, kjer sem vozil CX-30 s 122 KM, ko sem ga testiral konec lanskega leta, ki vključujejo nekaj bolj izrazitih in daljših vzponov - kdo ve, IC22, IC16 ali vzpon na Tunnel do Grilo na IC17.
Potrjena je največja moč. To je »otipljivo« z večjo lahkotnostjo, s katero pridobiva hitrost, in celo večjo lahkostjo pri vzdrževanju, ne da bi se morali tako pogosto zateči k škatli.
Najboljši od vsega? Prav tako lahko potrdim, da apetit 2.0 Skyactiv-G ostaja nespremenjen kljub povečanemu številu konj, ki jih je treba hraniti. Zdi se, da je poraba, zabeležena na CX-30 150 KM, fotokopija tiste, zabeležene na CX-30 122 KM - zelo blizu 5,0 l pri stabilizirani hitrosti 90 km/h, okoli 7,0-7,2 l na avtocesti, in v mestni vožnji naraste na vrednosti med 8,0-8,5 l/100 km, z veliko zastoja in speljevanja.
V redu? Seveda ja
Ne samo, da 150 KM naredi Mazdo CX-30 bolj kohezivno celoto, ta vrstni štirivaljnik ostaja bolj prefinjen kot kateri koli trivaljnik ter bolj linearen in takojšen odziv kot kateri koli turbo motor.
In zvok? Motor se začne slišati nad 3500 vrt/min in… hvala bogu. Zvok je resnično privlačen, nekaj, česar se noben trivaljni turbo motor na tej ravni (do danes) ni mogel kosati.
Ta različica s 150 KM ni preobrazba čez noč, je pa vsekakor pomemben premik v pravo smer in bi morala biti »standardna« izbira pri CX-30.
Je avto CX-30 pravi zame?
Kljub temu Mazda CX-30 2.0 Skyactiv-G 150 KM ostaja pridobljen okus. Za to krivimo prisilno dieto, ki smo jo imeli z majhnimi tisoči trivaljnimi turbini. Danes so najpogostejši tip motorja, ki ga praktično vse znamke uporabljajo za motivacijo svojih SUV-jev, kompaktov in ustreznih križancev/SUV-jev.
Ne glede na to, ali so nam všeč ti majhni motorji ali ne, je nesporno, da zagotavljajo lažji dostop do njihove zmogljivosti. Prednost turbo motorja je, da ne omogoča le vrednosti navora, ki so blizu tistim pri 2.0 Skyactiv-G, saj je običajno na voljo 2000 vrt/min prej.
CX-30 izgubi v konkurenci SUV/crossover v notranjih kvotah. Vendar pa je dovolj prostora za dve odrasli osebi, ki lahko potujeta udobno.
Z drugimi besedami, CX-30 2.0 Skyactiv-G nas prisili, da težje delamo na motorju in menjalniku ter pri višjih vrtljajih, da bi se spopadli z različnimi situacijami na enak način kot majhni turbo motorji. V primeru japonskega modela "delo" niti ni najbolj primerna beseda, saj se naloga izkaže za užitek, dodatnih 28 KM pa podkrepi argument - motor je res zanimiv za raziskovanje in ta škatla ...
2.0 Skyactiv-G 150 KM je eden tistih primerov, kjer lahko samo zmagamo, razen 1000 evrov več, ki jih moramo dati — motor z bolj energijskim odzivom, boljšo zmogljivostjo in… enako porabo.
Če je vredno? Brez dvoma. Da, skaliranje škatle je še vedno predolgo – a poraba je celo hvaležna – a dodatnih 28 KM dejansko oslabi eno od točk CX-30, ki je povzročila največ sporov, vsaj glede na to, kaj sem sem prebral in celo slišal, kar se nanaša na zmogljivost njegovega motorja s 122 KM.
Poleg tega, da bi podrobneje spoznali vse druge slabosti in vrline Mazde CX-30, puščam povezavo (spodaj) za test, ki sem ga opravil konec lanskega leta. Tam podrobneje opisujem vse, kar morate vedeti — od notranjosti do dinamike —, saj se ne razlikujejo niti po specifikaciji opreme. Edini način, da jih ločimo? Samo zaradi barve ... ali vožnje z njimi.