Prvi julij 1979 je vsem v spominu po epskem dvoboju med Gillesom Villeneuvom in Renéjem Arnouxom na VN Francije formule 1. Kanadčan Ferrari in Francoz Renault sta se večkrat srečala med antologijskim krogom, ki še danes presega rekorde po ogledih.
Vendar pa se je še naprej pripravljalo na zgodovino v formuli 1. Jean-Pierre Jabouille je vodil dirko v Dijonu, za volanom drugega Renault RS10 : francoski enosed s francoskim motorjem, francoskimi gumami in s pilotiranjem Francoza je bil tik pred zmago na VN Francije. Bolj popolno od tega ne bi moglo biti, kajne? Lahko…
Popoln dan
To je bilo tudi prvič, da je Turbo motor zmagal na GP proti vojski nasprotnikov, ki so se dve leti šalili o zanesljivosti Renault Turbo motorjev v F1.
Renault RS10
Jabouille je res zmagal in vse utihnil. To je bil začetek nove dobe v F1. Vse druge ekipe so hitro spoznale, da se morajo obrniti na kompresijsko polnjenje, če ne želijo, da jih Renault zatre.
Zabavo je pripravil Renault Classic
Štirideset let pozneje se Renault odloči proslaviti ta zgodovinski dosežek. Prvo slavje je potekalo v častnem krogu pred nedavno VN Francije na dirkališču Paul Ricard, ki je ponovno združila Jabouille in RS10. Toda zasebno zabavo so prihranili za veliko bolj diskretno lokacijo, Ferte Gaucher, vzletno-pristajalno stezo, zasnovano na letalnici, ki je uro vzhodno od Pariza.Renault Classic je več tovornjakov napolnil z nekaterimi najbolj ikoničnimi avtomobili s turbomotorjem v svojem muzeju in jih pripeljal na to lokacijo. Nato je nekaj novinarjev povabil, da uživajo v enkratnem dnevu. Častna gosta tega dogodka sta bila Jabouille in Jean Ragnotti, ikonični voznik relija francoske znamke. Ostalo so bili avtomobili, tekmovalni in cestni avtomobili. Ampak gremo.
RS10 in Jabouille nazaj
Jabouille si je nataknil čelado in obleko – povsem nov material, a okrašena kot njegova oprema izpred štiridesetih let – in se namestil v RS 10. Mehaniki so V6 Turbo vstavili v prestavo, nekdanji pilot pa je poskrbel, da je za nekaj praznovanja krogi. Bolj kot hitrost, ki je ni bilo, je prevladalo čustvo trenutka, ki ga je brezhibno obnovil reski zvok izpuha rumenega avtomobila.
Pilot veteran je po spontanem aplavzu navzočih pokazal svojo znano strokovnost, opravil svoje »posao«, se ob koncu fotografiral in izpustil nekaj fraz okoliščin. "V veselje mi je to delati, morda zdaj čez 100 let ..." se je pošalil. Bolj resno je omenil, da je »to je še vedno zelo težak avto za vožnjo, nisem poznal kroga ... ampak to je druga stran, ki se obrne. Nebo je lepo, sonce sije in to je pomembno,« je sklenil v svojem znanem živosrebrnem tonu.
Ragnotti: Se ga spomniš?…
Jean Ragnotti je napisal veliko strani sage Renault Turbo, zlasti na relijih, in ni okleval, da bi malo spregovoril o svoji zgodovinski povezanosti z znamko diamantov. Tukaj je naš pogovor:
Car Ratio (RA): Kakšne spomine imate na reli na Portugalskem, kjer ste se zvrstili z R5 Turbo, 11 Turbo in Cliom?
Jean Ragnotti (JR): Zelo težek reli, z veliko ljudi in veliko navdušenja. Spominjam se velikega boja s sprednjim pogonom 11 Turbo proti štirikolesno gnani Lancii Deltas. Leta 1987 je bila velika bitka, 11 Turbo je bil lažji, zelo učinkovit in skoraj sem zmagal.
RA: In kakšni so bili prvi koraki z Renaultom 5 Turbo?
JR: Leta 1981 smo takoj zmagali na Monte Carlu, vendar je imel motor veliko zamudo pri odzivu, bil je zelo silovit in veliko sem se vrtel v snegu, na kaveljih. Leta 1982 smo nekoliko znižali moč in od takrat naprej je bilo z avtom veliko lažje krmiliti. Šele z Maxijem iz Grupo B so leta 1985 stvari spet postale bolj občutljive. Predvsem v dežju sem delal veliko akvaplaninga. A na asfaltu sem bil najhitrejši, v veliko veselje ga je bilo voditi na Korziki, kjer sem zmagal.
Naročite se na naše novice
RA: In kateri so bili vaši najljubši avtomobili v vaši karieri?
JR: Za začetek R8 Gordini, prava dirkaška šola; nato R5 Turbo, v različicah od 82 do 85, in tudi Clio skupine A. Clio je bil lažji avto za vožnjo, lažje ga je bilo pokazati. Z Maxijem sem moral biti bolj osredotočen ...
RA: Kako primerjate rallye svoje višine z današnjimi?
JR: Shodi so bili daljši, trikrat daljši kot danes. Danes so ure za javne uslužbence, vse je veliko lažje.
RA: Ste imeli kdaj priložnost voziti enega od novih avtomobilov WRC?
JR: Nisem. Vem, da bi mi, če bi vprašal Renault, dovolili, vendar sem vedno bil zvest znamki. A mi pravijo, da jih je lažje voditi kot stare. In da se starodobnikom, kot sem jaz, ne bi bilo težko hitro premikati.
RA: Vaša celotna kariera je bila pri Renaultu, zakaj niste nikoli odšli k drugi znamki?
JR: Peugeot me je povabil, vendar mi je Renault pustil dirkati v več kategorijah. Moj cilj ni bil biti svetovni prvak, ampak zabavati in zabavati občinstvo. Sedemkrat sem opravil Le Mans, dirkal v superturizmih in se testiral z Renault Formulo 1, pa tudi na relijih. In da ja, v veselje mi je bilo, zato nikoli nisem hotel ven.
Slaba sreča pri sovoznjah
Po pogovoru je bil čas za akcijo, najprej v "sovozih" ob nekdanjih Renaultovih voznikih. Prvi je bil v a 1981 Evropski pokal R5 Turbo , prva trofeja ene znamke z modeli s turbopolnilnikom, ki so uporabljali serijske avtomobile, na dirkah v nekaterih programih GP in kjer so se zvrstili profesionalni in amaterski vozniki.
165 KM moči ni bilo tisto, kar je najbolj navdušilo, ampak način vožnje R5 Turbo z razmeroma počasnimi vstopi v ovinke in nato uravnavanjem avtomobila zadaj, z uporabo osrednjega motorja za najboljši oprijem, v diskreten drift, vendar zadržan od zadaj, zlasti v srednjih ovinkih. Zelo klasičen način vožnje, a še vedno zelo hiter.
Potem bi bil čas, da preidemo na a R5 Turbo Tour de Corse , najbolj razvita različica za rally prvotnega modela, že z 285 KM, v različici, prodani zasebnim ekipam. Vendar sreča ni bila na naši strani. Dežurni voznik, Alain Serpaggi, je zaletel s proge, močno udaril v ščitnike pnevmatik in belo-zeleni avtomobil je postal neuporaben.
Renault 5 Turbo Tour de Corse. Prej…
Možnost skupne vožnje v R5 Maxi Turbo , ki je bil tudi pripravljen — največji eksponent R5 Turbo, s 350 KM. Toda že v kabini te pošasti skupine B je pritekel mehanik, ki je rekel, da je zmanjkalo posebnega bencina za njegov motor. Druga možnost bi bila, da bi se zraven vozil z reli R11 Turbo, a za to ni bilo več pnevmatik. Kakorkoli že, to je za naslednje…
Renault 5 Maxi Turbo
igrajte klasiko
Za drugo polovico dneva je bilo predvideno srečanje z nekaterimi klasiki s turbo motorjem, ki so se pri Renaultu vpisali v zgodovino. Avtomobili, ki so izhajali iz zbirke 700 avtomobilov, oddelka za klasiko znamke in ki so navdušili najstnike v osemdesetih in devetdesetih letih. Avtomobili, kot so R18, R9, R11, vsi v različicah Turbo in tudi večji R21 in R25.
Renault 9 Turbo
Ker ni bilo časa za vodenje vseh, smo izbrali nekaj najbolj simboličnih, začenši z brezmadežnim 1983 Turbo Turbo , s svojim motorjem 1.6 s 132 KM. Presenečenje, zaradi uglajenosti in lahkotnosti vožnje, brez velikega odzivnega časa turbine, dobrega ročnega menjalnika in krmiljenja, ki ne zahteva veliko truda. Takrat je Renault napovedal 200 km/h najvišje hitrosti in 9,5 s za 0-100 km/h, za ta kupe z zrakom Porscheja 924.
Renault Fuego Turbo
Od R5 Alpine do Safrane
Potem je bil čas, da se vrnemo v preteklost, na 1981 R5 Alpine Turbo . Morda mehanika ni bila tako popolna kot pri Fuegu, a resnica je, da se je ta R5 zdel veliko starejši, saj je njegov 1.4 motor s 110 KM ni pričakoval prisotnosti in s težkim krmiljenjem. Tudi obnašanje se je izkazalo za netočno in oprijem na mokri stezi nepopoln. Morda so bile to muhe klasikov, ki včasih nočejo sodelovati ...
V še enem preskoku v času je bil takrat čas, da preidemo na ukaze a Safrane Biturbo 1993 , s krmiljenim vzmetenjem. V6 PRV z dvema turbinoma dosega 286 KM, a kar je impresivno, je udobje, lahkotnost vožnje in učinkovitost tako motorja kot podvozja, oboje so uglasili nemški pripravljavci.
Renault Safrane Biturbo
Za volanom mitskega R5 Turbo2
Seveda nismo mogli zamuditi priložnosti za vodenje a R5 Turbo2 , stroj, zasnovan za rallye. Motor 1.4 Turbo je evolucija R5 Alpine Turbo, vendar tukaj proizvede 160 KM in je postavljen v osrednji položaj, namesto zadnjih sedežev. Seveda je vlečenje zadaj.
Renault 5 Turbo2
Vtisi, ki so ostali od tega kratkega dinamičnega stika, so bili vozni položaj, poravnan z volanom, a visok, z dobrim krmiljenjem, a občutljivim nadzorom menjalnika. Sprednji, zelo lahek, blokira sprednja kolesa pri zaviranju z majhno obremenitvijo spredaj. Za prenos mase naprej je potrebna močna klofuta. Zatem je treba brez pretiravanja spraviti sprednji del v ovinek in se hitro vrniti na stopalko za plin, jo dozirati, da ohrani nekoliko pretiravanje, a brez pretiravanja, da notranje kolo ne izgubi oprijema. Karoserija krasi več, kot je videti.
Renault 5 Turbo2
spomini na osemdeseta
Proti koncu je bil tisti, ki bo tistim, ki se spominjajo druge polovice osemdesetih, vzbudil največ spominov: R5 GT Turbo . Majhen športni avtomobil, ki je ohranil motor 1.4 Turbo, s 115 KM in zelo nizko največjo maso, in sicer reda 830 kg.
Renault 5 GT Turbo
Enota, ki jo je Renault odpeljal na ta dogodek, je bila dolga le 1800 km, kar je omogočilo nepričakovano potovanje v preteklost. Nekdo je rekel, da "še vedno diši po novem", kar je morda pretiravanje. A resnica je, da je bil v vsem drugem tale 5 GT Turbo iz leta 1985 kot nov, brez vrzeli, »prav v redu«, kot pravijo v slengu. Užitek za vožnjo po progi.
Renault 5 GT Turbo
Krmiljenje brez pomoči bo glavni kazalec starosti avtomobila, a le pri manevrih. Na poti je vedno zelo natančen in poln povratnih informacij, čeprav zahteva veliko gibanja. Motor je sposoben spoštljive zmogljivosti, z napovedano hitrostjo od 0 do 100 km/h v 8,0 s in največjo hitrostjo 201 km/h. Ni bil dan, da bi to uredili, toda nekaj zelo hitrih krogov v krogu je dokazalo relativno progresivnost motorja nad 3000 vrt/min in veliko učinkovitost podvozja, ki se ukrivlja na zelo "plosko" način, brez veliko stransko nagnjeno zavijanje. , ali vzdolžno, pri zaviranju. Tudi petstopenjski ročni menjalnik je bil hiter in kooperativen. Dokaz, da ima majhna teža le prednosti.
Zaključek
Če obstaja znamka, ki je opravila tehnološki prenos med formulo 1 in serijskimi avtomobili, je to Renault s turbo motorji. Del tega, kar so se njegovi inženirji naučili na stezi, so kasneje uporabili za razvoj turbo motorjev za cestne modele. In na tem praznovanju 40-letnice prve zmage F1 Turbo je bilo tudi jasno, da se zgodovina nadaljuje.
Nekaj hitrih krogov za volanom novega Mégana R.S. Trophy je to dokazalo.
Tam je bil tudi Trophy-R… vendar samo za fotografije.