Prvo Alfa Romeo Giulia GTA (Type 105) je razvila Auto Delta in jo predstavila svetu leta 1965 – Giulia GTAm se bo pojavila štiri leta pozneje. Projekt je bil izveden v delavnici in testni stezi Balocco (odprta štiri leta prej), dobre pol ure jugozahodno od Milana.
In ravno pod isto streho srečam Alfa Romeo Giulia GTA in GTAm od leta 2021 dirkalnik z dovoljenjem (in kompetenco) za potovanje, ki bo s to ekskluzivnostjo imel omejeno proizvodnjo na 500 enot in primerne cene – 215 tisoč oziroma 221.000 evrov na Portugalskem, GTA in GTAm.
Velja se spomniti, kaj je Giulia pomenila za Alfa Romeo. Pojavil se je leta 2016, da bi dvignil dinamično usposobljenost italijanskih avtomobilov in s formulo "prednji motor-zadnja kolesa", ki je bila značilna že za prvotni model iz leta 1962.
Da, saj Alfa Romeo ni zaradi pomanjkanja »fizičnih lastnosti« dosegla položaj, v katerem živi danes (le dva modela in letna prodaja 50.000 enot, ko je v daljnih 80. letih dosegla 233.000 registriranih v enem letu), tudi zato, ker so bili komercialni neuspehi že v tem stoletju vedno zelo hvaljeni zaradi njihove zasnove.
A da bi bil avto uspešen, ni dovolj le zapeljiv videz, mora imeti vsebino in pri tem tako splošna kakovost kot koncept notranjosti in inženiringa nista znala slediti najboljšemu, kar se je pojavilo v dobro opremljeno tekmovanje, predvsem nemško.
Platforma Giorgio s pogonom na zadnja kolesa je Giulii in pozneje Stelviu – edina trenutna modela – omogočila pomemben kvalitativni preskok na vseh ravneh.
Alfa Romeo Giulia GTA
GTA, zapeljevanje z agresijo
Kot običajno, Giulia zapelje s svojim trikotnim ščitom, ki služi kot maska, obkroženo z vitkimi žarometi, skoraj promiskuitetno zlitje konkavnih in konveksnih oblik v profilih karoserije ter masivnega zadka, ki ga zaznamuje širok C-stebriček.
In, seveda, v tej različici GTA je končni rezultat oblikovanja še bolj impresiven, zahvaljujoč razširitvi karoserije in "dodatkom" v ogljikovih vlaknih, kot v cepilniku pod sprednjim odbijačem, ki se pomakne za 4 cm in se zniža za izboljšanje aerodinamična obremenitev: "80 kg naprej pri največji hitrosti", kot mi je pojasnil Daniel Guzzafame, razvojni inženir GTA.
Vidi se, da je avtomobil bolj mišičast kot že "razgibani" Quadrifoglio, pri čemer je treba opozoriti na obsežne profile iz ogljikovih vlaken v sprednjih odprtinah za dovod zraka (večji, da prinesejo 10 % več pretoka zraka za hlajenje motorja), na bokih ob sprednjem delu kolesa, v kolesnih lokih, da bi zmanjšali maso avtomobila.
Cilj "shujševanja" (navsezadnje GTA pomeni Gran Turismo Alleggerita) je pripeljal tudi do sprejetja polikarbonatnih zadnjih stekel in zadnjega stekla (v GTAm), kompozitnih vratnih plošč, lažjih vzmeti in sedežev iz Sabelta tudi iz ogljikovih vlaken .
Partnerji s tekmovalnimi geni
Zadnji difuzor krasita dve impozantni sredinski izpušni cevi iz titana s prestižnim Akrapovičevim podpisom, masivno zadnje krilo pa je iz ogljikovih vlaken in zmore GTA potisniti v tla s še 80 kg aerodinamične obremenitve.
Velikodušna pnevmatska oprema je senzacionalni Michelin Pilot Cup 2 z dvema različnima gumijastima kompozicijama, ki se počutita "domače" tako na stezi kot tudi na javnih asfaltih - in zato stanejo skoraj 500 evrov vsaka ... -, kolesa so narejena 20″ in dejstvo, da se soočamo z edino serijsko limuzino z matico z enim vijakom, pomagata ustvariti gotovost, da se že na prvi pogled soočamo z »zverjo«.
In karbonsko-keramične zavore – ki so pri Quadrifogliu neobvezne in stanejo okoli 8.500 evrov – to le potrjujejo, kot tudi podpis Sauber Engineering, na obeh straneh ob zadnjih kolesih, kar kaže na 50 let izkušenj podjetja švicarski avtomobil. dirke (od tega polovica v formuli 1) so bile uporabljene za izboljšanje GTA, tudi z neposrednimi prispevki uradnih voznikov Alfa Romea Antonia Giovanazzija in Kimija Raikkonena.
Gourmet semiša, dokler ne izginejo iz oči
Enako dirkaško okolje zaznamuje celotno notranjost v obeh različicah, še večjo "dramo" v GTAmu, ki ne zahteva zadnjih sedežev (namesto katerih je z alkantaro prevlečena klop za dve čeladi in tudi gasilni aparat) in sestavlja tekmovalne palice s strukturami iz ogljikovih vlaken, prav tako prevlečene z isto vrsto "gurmanskega semiša" kot alcantara (da prepreči drsenje telesa potnikov z intenzivnostjo "g") in pasove s šestimi pritrdilnimi točkami.
Armaturna plošča je v obeh primerih podobna, delno prekrita z alkantaro, da se izognemo številnim odsevom vpadne svetlobe, pri čemer je treba upoštevati šive v zunanji barvi karoserije (ki je, razen če stranka zahteva, lahko le v treh barvah: zelena, bela ali rdeča… barve italijanske zastave). Toda cilj, da se različica GTAm podvrže še strožji dieti (tehta 100 kg manj kot Quadrifoglio in 25 kg manj kot GTA), je celo upravičil zamenjavo kljuk na vratih s trakovi z enako funkcijo.
Materiali so povprečne kakovosti, prav tako obdelava, boljša od nekaterih splošnih znamk, slabša od nekaterih premium, vendar je zaslon infotainmenta majhen in zdi se, da je navigacijski sistem vedno korak za tem, kar bi moral biti (kar v situacijah, ko v resnici ne poznamo cest, na katerih smo, je razlika med tem, da sledimo želeni poti in se izgubimo, kot je bilo …).
Menjalnik prepriča več
Sedeži vključujejo regulacijo glasnosti zvoka, še enega vrtljivega za izbiro načinov vožnje in še večjega za upravljanje infotainmenta, poleg tega seveda ZF osemstopenjski avtomatski izbirnik prestav s pretvornikom navora, s položajem ročnega prehoda (»minus« gor in "plus" navzdol").
Za ta menjalnik je bila narejena posebna kalibracija, da bi lahko izluščil, koliko mora dati motor in z večjo hitrostjo, ki je lahko manj kot 150 tisočink sekunde, ko je izbran način vožnje Race. Ko sta v tem načinu odzivnost aktivnega zadnjega diferenciala in togost vzmetenja pripravljeni na »vojno«, poleg tega nadzor stabilnosti preide v mirovanje, dokler vas iz globokega spanca ne zbudi grožnja, da bi ga izgubili.
Upravljanje s prestavo je še bolj prepričljivo s priročno velikimi prestavnimi lopaticami (aluminij), nameščenimi na volanski drog, čeprav se ne ujema z briljantnostjo menjalnika Porsche PDK.
Prebudite V6
Popravila nekaterih notranjih vidikov postanejo skopa, ko prebudim motor z rahlim utripom gumba za vžig. Zdi se, da posledično rjovenje nakazuje, da je bilo spanja nekaj ur, hkrati pa razkriva nadarjeno "nizko", tudi ob pogostih napadih sluzi (v športnejših načinih vožnje), kar je glavna vizitka GTA: ali ali ne bi tega motorja ustvarili inženirji, »posojeni« iz Ferrarija.
Eden od njih, Leonardo Guinci, inženir motorjev Alfa Romeo, je ob svetovnem lansiranju modela Stelvio Quadrifoglio (ki uporablja ta isti motor) priznal, da "sestavljajo turbine v središču V obrežja valjev študiral, kar bi omogočilo času še hitrejši odziv«, kot že obstaja v nekaterih nemških predlogih.
Guinci mi je tudi pojasnil, da je ta V6 pravzaprav posledica "lepljenja" dveh trivaljnih motorjev, ki imata vsak svoj turbo (majhen, nizko vztrajnost, da se izogne zamudi pri odzivu) in drugih specifičnih komponent, v dvojnem. Tehnološki arzenal tega V6 dodatno ponazarja sistem izklopa ene od klopi za cilindre pri nizkih obremenitvah pospeševalnika in ne da bi ga voznik senzorično ali akustično (tudi s "fizičnimi" ušesi) opazil.
V praksi ne moremo reči, da je poraba veliko manj povečana, saj sem tudi brez velikih pretiravanj na koncu na testni poti na javnih cestah dosegel 20 l/100 km...
Nemški tekmeci se vračajo
Toda tehnični list 2.9 V6 (ki ima nove ojnice, plus dva oljna šoba za mazanje in novo preslikavo), vse iz aluminija, je res impresiven in če se je Quadrifoglio že izenačil z najboljšim, kar je izdelala nemška industrija s svojimi 510 KM (beri Mercedes-AMG C 63 S in BMW M3 Competition) zdaj uspe sam vzleteti in zasesti pero (namenjeno najmočnejšemu avtomobilu v razredu), z nič manj kot 540 KM (specifično moč 187 KM/l) in 600 Nm (v tem primeru ga je BMW premagal s 650 Nm in enak C 63 in Audi RS 5).
In če najvišji moči dodamo najnižjo maso (1580 kg v GTAm, 25 kg manj kot GTA in proti 1695 kg Giulia Quadrifoglio, 1755 kg pri C 63 S, 1805 kg pri M3 Competition in 1817 kg RS 5), zato bi se morali pripraviti na balistične nastope novega fanta v bloku.
A tu je nekaj razočaranja, tudi če upoštevamo, da smo na stratosferski ravni, saj je najvišja hitrost 300 km/h nižja od 307 km/h Giulie Quadrifoglio (nobeden od njih nima elektronskega gaga Nemški tekmeci, ki zahtevajo sprostitev dodatne vrednosti) in neomejen sprint do 100 km/h poteka v 0,2 s manj kot pri M3, v RS 5 ali Giulia Quadrifoglio in v 0,3 s manj kot pri C 63 S.
In v primerjavi z Giulio Quadrifoglio je GTAm, ki sem ga vozil, pridobil le štiri desetinke začetnega kilometra (21,1 s proti 21,5 s) in štiri desetinke od 0 do 200 km/h (11,9 s proti 12,3 s). Manj od pričakovanega. Šele pri okrevanju 80-200 km/h (8,6s proti 9,3s) je razlika bolj izrazita.
Za volanom
Obstajajo štirje načini vožnje, ki jih lahko izberete s stikalom DNA: Dynamic, Natural and Advanced Efficiency (kot pri vseh modelih Giulia) in Race, ki je značilen za strožje različice, ki popolnoma onemogoči sistem za nadzor stabilnosti, nekaj primernega samo za diplomirani piloti, saj je pri res hitrem tempu vsaka strožja krivulja pretveza, da se zadek sprosti, kot pasji rep v demonstraciji sreče, ko vidi lastnika.
Bolj preudarno (skoraj obvezno, če vozite hitro po »odprti« cesti) je torej aktiviranje načina Dynamic, ki ohranja elektronsko pomoč v stanju »budnosti« za bolj občutljive trenutke in ima tudi kombinirano delovanje sistem vektoriranja navora in z zadnjim (mehanskim) samozaklepanjem za dovoljenje "zanašanja" v ovinkih, vendar z veliko večjo stopnjo gotovosti, da se dobro končajo.
V prevoženih kilometrih po gorskih cestah, ne vedno rednih, je bilo mogoče opaziti, da vzmetenje zagotavlja zelo dobro raven udobja, kar je eno od velikih dinamičnih presenečenj Giulie GTA in Giulia GTAm.
Na podvozju so se koloteki razširili (5 cm zadaj in 2,5 cm spredaj), ker so zahteve za zadnje vzmetenje (večročna neodvisna os) velike, ker je krmiljenje (2,2 obrata volana od vrha do top) je tako hiter in natančen in ker ima sama sprednja os (z dvojnimi prekrivajočimi se trikotniki) kirurško strogost pri vstopu v ovinke.
Je tudi rezultat aktivne aerodinamike – prej omenjenega premičnega elementa iz ogljikovih vlaken na spodnjem delu sprednjega odbijača – ki ga upravlja elektronski ukaz sistema CDC (Chassis Domain Control), ki prav tako upravlja porazdelitev navora po kolesih zadnja os ali spremenljiva trdnost blaženja.
Ugodna aerodinamična obremenitev vzletno-pristajalne steze
Tudi iz tega razloga je zadnje krilo (s štirimi ročno nastavljivimi položaji), edinstveno za Giulia GTAm, tako ključnega pomena. Zavore s keramičnimi koluti so bile vedno neutrudne in s pripravljenostjo in močjo "ugriznejo" koga preseneti.
Zadnje krilo je nastavljivo...
Če Giulia GTAm v kvantitativnem smislu ne izkoplje ustrezne vrzeli za Quadrifoglio, ali bo to lahko storil pri kvalitativni oceni? Odgovor je pritrdilen: vse, kar potisne avto navzdol (do potrojne aerodinamične obremenitve Quadrifoglia), mu pomaga pri učinkovitejšem/varnejšem obračanju in to celo pomeni prednosti v boju proti kronometru, veliko več kot pri sprintu z ravnimi črtami. meritve.
GTAm pridobi 4,07 s na krog (od 5,7 km) tukaj pri Baloccu, 4,7 s na Nardu (12,5 km na krog, vendar zaradi obsega nima zavornih točk, ki bi pomagale aktivni aerodinamiki narediti razliko) in 2,95 s v Vallelungi, vedno proti Giulia Quadrifoglio (v zadnjem primeru obstajajo celo telemetrični podatki, ki potrjujejo, da hitrost prehoda v hitrih ovinkih, narejenih v močni podpori, doseže razlike 6 km/h, v korist GTAm, medtem ko je v več ravnih conah Quadrifoglio , največ 2 km/h počasneje).
Tehnične specifikacije
| Alfa Romeo Giulia GTAm | |
|---|---|
| Motor | |
| Položaj | vzdolžni sprednji del |
| arhitektura | 6 cilindrov v V |
| Zmogljivost | 2891 cm3 |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventil na cilinder (24 ventilov) |
| Hrana | Poškodba Direct, Biturbo, Intercooler |
| moč | 540 KM pri 6500 vrt./min |
| Binarno | 600 Nm pri 2500 vrt./min |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | nazaj |
| Menjalnik | 8-stopenjski avtomat (pretvornik navora) |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: neodvisni dvojni trikotniki, ki se prekrivajo; TR: Neodvisen, večroki |
| zavore | FR: Carbo-keramični diski; TR: Carbo-keramični diski |
| Smer/Število zavojev | Električna pomoč/2.2 |
| premer obračanja | 11,3 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4669 mm x 1923 mm x 1426 mm |
| Dolžina med osjo | 2820 mm |
| zmogljivost kovčka | 480 l |
| zmogljivost skladišča | 58 l |
| Kolesa | FR: 265/35 R20; TR: 285/30 R20 |
| Utež | 1580 kg (ZDA) |
| delitev teže | FR-TR: 54 % -46 % |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 300 km/h |
| 0-100 km/h | 3,6 s |
| 0-200 km/h | 11.9s |
| 0-1000 m | 21.1s |
| 80-200 km/h | 8,6 s |
| Zaviranje 100-0 km/h | 35,5 m |
| Kombinirana poraba | 10,8 l/100 km |
| emisije CO2 | 244 g/km |