V zadnjih tednih je polemika o novih nosovih Formule 1 velika. Če se marsikomu zdijo novi nosovi bolj kot karikature, za druge dobijo oblike, ki nas napotijo na naravo ali predmete v dvomljivi falični obliki.
Nočemo vas obremenjevati z velikimi inženirskimi vprašanji in zapleteno matematiko, zato naredimo temo čim lažjo, kot so nosovi sami, o katerih tudi ne želimo govoriti o otorinolaringoloških vprašanjih, ki so ob njih .
Williams Mercedes FW36
Resnica je, da obstajajo dobri razlogi, zakaj se je ta vrsta oblikovanja uveljavila leta 2014 in to lahko že cenimo dva glavna razloga se nanašajo na: Pravila FIA in varnost avtomobila.
Zakaj so med nosovi tako izraziti dizajni? Odgovor je enostavnejši in gre zgolj za čisti aerodinamični inženiring, »črno umetnost«, ki je trajala leta, da so jo obvladali, saj ni vedno mogoče združiti najboljših rezultatov.
Zanimivo je, da so isti inženirji, ki so v svet formule 1 prinesli inovacije, kot so monokok strukture iz ogljikovih vlaken, 6-kolesni enoprostorci, dvojni difuzorji in sistemi za zmanjšanje aerodinamičnega upora, pripravljeni narediti vse, da bi izkoristili vse prednosti predpisov. dovolijo, da so njihovi avtomobili najhitrejši na dirki.
Tyrell Ford 019
Naj vam pa razložimo, kako smo prišli do tako gnusne zasnove, da se sprašujemo o razumnosti tistih, ki stojijo za inženirsko pokrajino formule 1. Vse sega 24 let nazaj, z enosedom Tyrell 019 v času 1990 in tehnična ekipa z direktorjem Harveyjem Postlethwaiteom in vodjo oblikovanja Jean-Claudom Migeom je ugotovila, da je mogoče v spodnji del F1 usmeriti še več zraka, če bi spremenili obliko nosu s preverjanjem, da imate višjo višino v primerjavi s krilom .
S tem bi bil pretok zraka, ki bi krožil v spodnjem območju F1, večji, zaradi večjega pretoka zraka skozi spodnjo cono in ne v zgornjem pa bi to povzročilo večji aerodinamični dvig in v formuli 1 je aerodinamika sveta zapoved v bibliji vsakega inženirja . Od tam so se nosovi začeli dvigovati glede na vodoravno ravnino sprednjega krila, odseka, v katerega so integrirani.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Toda te spremembe dviga nosu so prinesle težave, natančneje v sezoni 2010 na VN Valencije, ko je Red Bull Marka Webberja po postanku v boksu v devetem krogu povzročil, da se je Webber takoj po izstopu iz boksa lotil cilja, Lotusa. od Kovaleinena. Webber se je postavil za Kovaleinena in izkoristil njegov poenostavljen tok, znan tudi kot zračni stožec. Webber se je odločil poskusiti prehiteti in čakal, da se Kovaleinen umakne s poti, a namesto tega je Kovaleinen pritisnil na Lotusove zavore in Webberjev nos Red Bulla se je dotaknil Lotusovega zadnjega kolesa, zaradi česar se je prevrnil za 180 stopinj in odletel pri približno 270 km/ h proti pregradi za pnevmatike.
Po tem incidentu je FIA postalo jasno, da so se nosovi dvignili na tako višino, kar je dejansko predstavljalo potencialno tveganje za pilote, saj bi lahko v primeru nesreče udarili v glavo pilota. Od takrat naprej je FIA določila nova pravila in največja višina sprednjega dela F1 je bila urejena na 62,5 cm, pri čemer je največja dovoljena višina nosu 55 cm glede na ravnino enoseda, ki je predstavljen. s spodnjim ohišjem avtomobila in da ne glede na konfiguracijo vzmetenja ne sme biti višje od 7,5 cm od tal.
Za letos so bili na podlagi novih varnostnih pravil prepovedani do zdaj videni visoki nosovi. Toda tisto, kar poganja risani dizajn, so zakonske spremembe: kaže, da nosovi ne morejo biti višji od 18,5 cm glede na ravnino avtomobila, kar v primerjavi z letom 2013 predstavlja znižanje za 36,5 cm in drugo spremembo pravilnika, v točki 15.3.4 uredbe. , navaja, da mora imeti F1 en sam presek pred vodoravno projekcijo, z največ 9000 mm² (50 mm za najbolj naprednim koncem, tj. konico nosu).
Ker večina ekip ni želela preoblikovati sprednjega in sprednjega vzmetenja svoje F1, so se odločili, da bodo letalo znižali z zgornjih ročic vzmetenja. Toda hkrati želijo imeti nos čim višje, rezultat je ta dizajn s tako izrazitimi nosnimi votlinami.
Ferrari F14T
Za leto 2015 bodo pravila še strožja in edini avtomobil, ki jih že izpolnjuje, je Lotus F1. Pri Lotusu F1 ima nos že linearen kot spuščanja do končne konice, zato se v preostali F1 pričakuje več rinoplastike. Medtem ko je varnost glavna prednostna naloga v formuli 1, aerodinamika ostaja glavna prednostna naloga vseh njenih inženirjev.
S temi spremembami je zdaj mogoče vzpostaviti dve vrsti avtomobilskih sedežev F1 za to sezono. Na eni strani imamo koničasto F1 , ki bo zaradi manjše sprednje površine in manjšega aerodinamičnega upora zagotovo najhitrejši avtomobil na ravnini, optimiziran za največjo hitrost, po drugi strani imamo dirkalnike F1, ki bodo zavili pri zelo visoki hitrosti , s svojimi ogromnimi nosnimi votlinami, ki so zaradi večje čelne površine pripravljene ustvariti ogromno aerodinamično silo. Seveda vedno govorimo o minimalnih razlikah med avtomobili, a v formuli 1 vse šteje.
Če je res, da se bodo nosne votline F1 zaradi svoje ogromne zmogljivosti za ustvarjanje aerodinamičnih sil zaradi večjega vrtinčastega pretoka zraka skozi spodnji del ukrivljale pri zelo visokih hitrostih, je tudi res, da bodo na ravnine, kaznovane z aerodinamiko upora, ki jo bodo ustvarili. Ti bodo morali uporabiti dodatnih 160 konjskih moči sistema (ERS-K) za kompenzacijo, medtem ko bodo ostali potrebovali dodatno sistemsko moč (ERS-K) iz ovinkov, da hitro pridobijo hitrost zaradi manjše aerodinamične sile v ovinkih.
Force India Mercedes VJM07