Več kot sedem desetletij po prvotnem modelu (ki je šel iz proizvodnje šele leta 2016), je Land Rover Defender je nazaj. Defender se je v duhu »povsod povsod« preoblikoval s filozofijo, ki je veliko bolj prilagojena novim časom.
Prizadevamo si, da bi slogovni DNK džipa ohranili škatlasto, a "preoblikovali", tako da njegovega dizajna ne bi mogli označiti za retro, česar stilski direktorji skoraj nikoli ne marajo (Gerry McGovern pojasnjuje, da novi Defender "zagotavlja veliko pridiha.") preteklost, ne da bi bila talec«).
Navpični sprednji in zadnji del ostajata (tudi na račun aerodinamike), na karoserijo pa je še vedno mogoče namestiti ogromno dodatkov — od kolesa na bočno odprtih prtljažnih vratih do stranske lestve do strehe.
Ko pa nismo v osrčju Afrike, ampak v »urbani džungli« – tudi z nekaj vpadi po poljih in dolinah, stranskih cestah, bolj ali manj odmaknjenih od vrveža mestnega prometa – 4,76 metra dolga (5 s kolesom » na hrbtu«) in Defenderjeva širina 2 metra ustvarjata določeno »klavstrofobično nelagodje«.
Braničeva "srca"
Tudi šibkejši motor novega Defenderja ima skoraj dvakrat večjo moč od svojega predhodnika, saj zagotavlja zmogljivost, ki osvobaja Defenderja pred ovirami v prometu in ga ločuje v povsem novi džungli: avtocestah in mestnih pasovih.
Torej sta na voljo dve dizelski možnosti, 2-litrski z 200 ali 240 KM in dve bencinski enoti: 2-litrski s štirimi valji in 300 KM ter V6 s 3 litri in 400 KM, ki je povezan z blagim hibridnim sistemom 48V.
Pri slednjem elektromotor (s pomočjo litij-ionske baterije) služi kot generator in zaganjalnik, obenem pa v »prostem času« z nekaj energije pomaga bencinskemu motorju.
Elektrifikacija, dober zaveznik
V tem prvem dinamičnem stiku smo preizkusili ravno blago hibridno različico (najzmogljivejšo v celotni ponudbi novega Land Roverja Defenderja).
Naročite se na naše novice
Defender P400 se premika z živahnostjo, ki vzbuja nekaj majhnega spoštovanja GTi (pomaga 550 Nm pod desno nogo od 2000 do 5000 vrt/min). Dokaz za to sta 6,1 s pospeševanje od 0 do 100 km/h in 191 km/h največje hitrosti.
8-stopenjski menjalnik, pod katerim se podpisuje ZF, se zahvaljuje električnemu potisku pri vmesnih pospeških, a zelo dobro opravi tudi pri “prebavi” tega, kar mu pošlje motor. Hkrati pa vabi k bolj športni vožnji, če avtomatsko prestavno ročico postavimo v položaj “S”.
Uspeva biti hiter in gladek, kar je cenjeno tako na asfaltu kot sredi pobočja iz skal ali blata, kjer so reduktorji uporabni kot mreža za umetnika na trapezih.
Zvok V6 je vedno prefinjen, z nizkimi liričnimi pevskimi frekvencami, a nikoli preveč prisoten. To je rezultat skupnih prizadevanj za izboljšanje motorja in zvočno izolacijo kabine.
Kadar je cilj "izgubiti hitrost", si zavore zaslužijo našo odobritev zaradi svoje "ugrizne" moči, pa tudi zato, ker pri intenzivnejši uporabi ne kažejo zgodnjih znakov utrujenosti.
Edina izjema so dolgi spusti in z veliko ovinki. V teh primerih se stopalka na levi po številnih zahtevah začne še nekoliko spuščati.
Osvajanje novih habitatov
Za razliko od sodobnih SUV-jev, se Defender predstavlja kot 4×4. Dokaz za to je naravna nagnjenost karoserije (ne da bi povzročala slabost ali zaskrbljujoče tvegala stabilnost). Navsezadnje so vedno visoki skoraj dva metra in težki 2,5 tone ...
In če so veščine, ki zapuščajo najbolj negostoljubne terene, že dobro dokumentirane, se je njihova združljivost z mestnim habitatom eksponentno razvila.
Poleg izboljšanega voznega položaja je zdaj tu še krmiljenje, ki naredi veliko več kot le usmerjanje koles v pravo smer, udobje v vožnji in sposobnost blaženja (elektronski blažilniki so standard), zaradi katerih je originalni Defender videti kot avto. .
Povprečna dnevna poraba bo blizu 15 l/100 km, tudi če bomo desno stopalko uporabljali zmerno.
Dober pogled na katero koli vrsto "džungle"
Za volanom smo takoj opazili, da je vidljivost navzven zaradi nizkega pasu, visokih sedežev in izdatne zastekljene površine zelo dobra.
Roke ne »zmečkajo« vrata, prav tako nosu ne ogroža bližina vetrobranskega stekla, dve močni osebnostni lastnosti prvotnega modela, ki sta izginili z novim Land Roverjem Defenderjem.
Ko že govorimo o "inducirani" vidljivosti, je treba izpostaviti sistem za spremljanje 360°. Ta vam omogoča, da vidite, kaj je okoli in celo pod Defenderjem, naj bo to asfalt, ostre skale, ki ogrožajo gume, kraterji sredi poti ali strma pobočja, ki jih pokriva pokrov motorja.
Povezljivost v porastu
Drugi znaki modernosti so head-up zaslon, digitalna instrumentna plošča ali zaslon na dotik, obdan z več vrati USB, kot jih najdete v pisarni.
Nobenega dvoma ni: "motorizirani vagon" je postal nekakšen računalnik na kolesih, z več programske opreme kot številna komercialna letala.
Kaj si misliti o tej »invaziji« digitalnih zaslonov in kontrol? Na asfaltu so praktični, intuitivni (po obdobju privajanja) in pomagajo sprostiti prostor.
Sredi skokov in zamahov je lahko težavno priti točno na želeno mesto na zaslonu na dotik, da izberete želeno funkcijo, vendar se to imenuje tehnološki napredek in ni vzvratne prestave.
Infotainment je med vožnjo vedno na spletu, operacijski sistem pa je posodobljen prek 5G čipov.
Magnezijeva podpora med sprednjima sedežema ne podpira le potnikov, ampak tudi pomaga povečati togost karoserije (novi Defender ima najvišjo togost karoserije od katerega koli Land Roverja).
Nazadnje, da bi zagotovili, da novi Land Rover Defender ohranja "meccano air", angleška znamka skuša pustiti nekaj glav vijakov na vidiku, tako na vratih kot na sami konzoli.
Primerna za 5, 6 ali 7
Pri notranji konfiguraciji se je mogoče odločiti za tretji sprednji sedež. Ta se lahko uporablja ne le za prevoz potnika (če ni prevelik ali je pot kratka), ampak služi tudi kot osrednji naslon za roke.
Ko je ta tretji sedež v uporabi (ali je zadnje steklo pokrito), se v notranjem ogledalu prikaže slika, posneta z digitalnim fotoaparatom zunaj, tako da lahko voznik še naprej vidi za avtomobilom, ne da bi pri tem ščipal varnost.
Čeprav je zanimiva, ta rešitev nekoliko spodkopava občutek globine, zaradi česar se zdi, da bo vsako vozilo, ki nam sledi, trčilo v Defenderjev zadek ...
5-vratna različica, ki smo jo preizkusili, se imenuje 110 (sklic na medosno razdaljo prednikov v palcih) in je veliko večja od 3-vratne 90.
Zanimivo je, da kljub temu, da je precej krajša od različice 110 in meri 44 cm manj medosno razdaljo, lahko trivratna različica prevaža šest potnikov (z izjemo komercialne različice).
Ko smo že pri medosni razdalji, je ta pri Land Roverju Defender 110 3 metre (10 cm več kot pri Discoveryju), zato je možno prevažati pet do sedem ljudi, v dveh ali treh vrstah sedežev, kar zagotavlja , s petimi na krovu je prostora dovolj.
Končno je na tleh prtljažnika guma, tako da jo je enostavno očistiti. Potniki v drugi vrsti sedežev imajo neposredno prezračevalne odprtine z neodvisno regulacijo temperature.
Tehnologija, ki nikoli ne pride v napoto
Ne glede na to, kolikor novi Defender pomežikuje digitalnim domorodcem in vožnjo čim bolj približa simulaciji, mu nič od tega ne preprečuje, da bi bil še naprej predvsem zelo kompetentno vozilo za "trdo" terensko vozilo.
Tradicionalnih stikal in gumbov je še vedno dovolj, a očitno manj »čisti«, ker so številne operacije prevzeli elektronika in avtomatizirani ali polavtomatizirani procesi.
Eden najpomembnejših pomočnikov za tiste, ki Defenderja resnično podvržejo »trdim in čistim« potem (v tem primeru globljim vodnim potem) je sistem »Wade Sensing«.
To vam omogoča, da poznate globino vode pred "potopom". Le da kljub temu, da je Land Rover Defender sposoben "stopiti" do 900 mm, ni primerno preseči tega.
Na osrednjem zaslonu lahko vidimo globino vode pred nami in animacijo Defenderja, ki napreduje po toku.
Hkrati sistem konfigurira prezračevanje tako, da kroži zrak skozi kabino, zgladi odziv plina, dvigne višino karoserije in prilagodi delovanje diferencialov.
Na suhem sistem pritisne zavorne ploščice na diske, da jih očisti in posuši. Impresivno.
Ogromen elektronski arzenal opredeljuje delček okolja na vozilu in vpliva na način gibanja Defenderja: "Terrain Response2" je ime osrednjega asistenčnega sistema, ki ga je Land Rover izpopolnil, da bi iz vsakega novinca naredil strokovnjaka, ki želi sodelovati na Dakarju. .
In s posebnostjo, da lahko to storite z vozilom z monokoknim podvozjem (namesto z loparji), neodvisnim vzmetenjem na štirih kolesih z dvojno nameščenimi ročici spredaj in večkraki zadaj — z dodatnimi vlečnimi drogovi na mestu toge osi, da bi izkoristili stransko togost — z veliko aluminija in s podokvirjem spredaj in zadaj iz jekla.
Vse rešitve, ki so prispevale k temu, da je torzijska togost trikrat večja kot pri starem predhodniku.
Po drugi strani pa platforma izhaja iz tega, kar poznamo kot D7 v Jaguarju XE, in dodaja "x", 4×4, ki prejme vzdolžni motor in seveda štirikolesni pogon.
4×4, reduktorji, pnevmatsko vzmetenje, elektronski blažilniki…
Land Rover Defender se mora prilagoditi svoji okolici. Vzmetenje, nadzor stabilnosti, samodejni menjalnik in razporeditev moči s pogonom na vsa kolesa se »prestavijo« v voznikovo izbiro s preprostim dotikom osrednjega zaslona.
Na globokem peščenem terenu bo skoraj vedno dovolj znižanje tlaka v pnevmatikah in vklop menjalnika, da se izognete zataknitvi.
Če so pod Defenderjem nevarne skale, bi bilo koristno dvigniti vzmetenje (do 75 mm) zahvaljujoč zračnemu vzmetenju (standardno pri 110).
Na poti v elegantno restavracijo Defender igra gospoda, ki pomaga dami v visokih petah in zniža vzmetenje za 5 cm.
Ne glede na velikost koles (obstajajo kolesa od 18 do 22”) so značilni koti neravnega terena najboljši na trgu, ki prekašajo Jeep Wranger, Toyota Land Cruiser ali Mercedes-Benz G-Class.
Deloma je to posledica zračnega vzmetenja, ki ga tekmeci nimajo (dokaz za to je, da se Defender 90 na tem področju ne more več izstopati, saj ima namesto pnevmatike vijačne vzmeti).
V poglavju o udobju je možno celo projicirati vlečno kljuko iz notranjosti avtomobila ali stehtati tovor vlečenega vozila.
Obstaja celo napreden asistenčni sistem prikolice, ki vozniku omogoča, da ga upravlja s konicami prstov z vrtljivega upravljalnika na sredinski konzoli.
V originalnem Defenderju je voznik lahko ročno zaklenil sredinski diferencial z ročico menjalnika. V novem je mogoče preprečiti zdrs koles na obeh oseh z izbiro elektronskega upravljanja osrednjega in zadnjega diferenciala v ustreznem meniju na osrednjem zaslonu.
Tam je mogoče izbirati tudi med tremi odzivnostjo motorja in 8-stopenjskim menjalnikom, krmiljenjem in nastavitvami za nadzor oprijema, kar omogoča, da se Defender »ukroji« po izkušnjah na teh poteh in strokovnem znanju voznika.
Tisti bolj previdni se vedno zanašajo na različne načine vodenja sistema “Terrain Response2” (normalno za asfalt, vodotok, skale, blato/brazde, travo/gramoz/sneg ali pesek).
Tehnične specifikacije
Novi Land Rover Defender, ki je že na voljo na Portugalskem, se začne pri 81.813 evrih pri različici s tremi vrati in 89.187 evrih pri petvratni različici.
| Land Rover Defender 110 P400 S AWD Auto MHEV | |
|---|---|
| Motor | |
| arhitektura | 6 cilindrov v V |
| Distribucija | 2 ac.c.c.; 4 ventil na cilinder (24 ventilov) |
| Hrana | Poškodba direktni, turbo in kompresor |
| Zmogljivost | 2994 cm3 |
| moč | 400 KM med 5500-6500 vrt./min |
| Binarno | 550 Nm med 2000-5000 vrt./min |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | Štiri kolesa |
| Menjalnik | Avtomat (pretvornik navora) 8 stop |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR/TR: neodvisna prekrivajoča dvojna vodila, pnevmatika; Neodvisna večročna, pnevmatična |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Prezračevani diski |
| Smer | električna pomoč |
| premer obračanja | 12,84 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Dolžina med osjo | 3022 mm |
| zmogljivost kovčka | 857 do 1946 litrov |
| zmogljivost skladišča | 90 litrov |
| Utež | 2361 kg |
| Kolesa | 255/35 R19 |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 191 km/h |
| 0-100 km/h | 6.1s |
| spretnosti na vseh terenih | |
| Napadni/izstopni kot | 38./40 |
| ventralni kot | 28 |
| višine do tal | 291 mm |
| ford sposobnost | 900 mm |
| Poraba | 11,2 l/100 km |
| emisije CO2 | 255 g/km |
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform.