Svet se je od lansiranja prvotnega Tiguana leta 2007 zelo spremenil, saj je povsem drugačen pomen Volkswagnovega kompaktnega SUV-ja glede na proizvajalca št. 1 v Evropi.
Od 150.000 proizvedenih enot v prvem polnem letu je Tiguan dosegel vrh pri 91.000, sestavljenih leta 2019 v svojih štirih tovarnah po vsem svetu (Kitajska, Mehika, Nemčija in Rusija), kar pomeni, da je to daleč najbolj prodajan model Volkswagna na svetu.
Druga generacija je prišla na trg v začetku leta 2016 in je zdaj posodobljena z novo obliko sprednje strani (mreža hladilnika in žarometi, podobni Touaregu) z bolj izpopolnjeno osvetlitvijo (standardni LED žarometi in napredni opcijski inteligentni sistemi osvetlitve) in retuširano zadaj (z ime Tiguan v sredini).
V notranjosti je bila armaturna plošča izboljšana zahvaljujoč novi elektronski platformi MIB3, ki je drastično zmanjšala število fizičnih krmilnikov, kot smo jih videli pri vseh avtomobilih, ki temeljijo na platformi MQB zadnje generacije, začenši z Golfom.
Naročite se na naše novice
Ima pa tudi nove različice motorja, kot sta športna različica R (z 4-valjnim blokom 2,0 l in 320 KM) in priključni hibrid – Tiguan eHybrid, ki služi kot moto tega prvega stika.
Raznolikost instrumentov, zelo povezana
Preden se osredotočite na ta Tiguan eHybrid, je najbolje, da na hitro pogledate notranjost, kjer je morda informacijsko-razvedrilni sistem s precej majhnim zaslonom — 6,5″ —, sprejemljivim 8″ ali bolj prepričljivim 9,2″ zaslonom. Večina fizičnih komand je zdaj na novem večnamenskem volanu in tudi okoli izbirnika menjalnika.
Obstaja več kot ena vrsta instrumentov, najnaprednejši je 10-palčni Digital Cockpit Pro, ki ga je mogoče oblikovno in vsebinsko prilagoditi tako, da ustreza željam vseh, in zagotavlja vse, kar je treba vedeti o stanju baterije, tokovih energije, porabi, avtonomiji, itd.
Povezane funkcije so se namnožile in pametne telefone je mogoče integrirati v komunikacijski sistem avtomobila brez visečih kablov, da bo kabina bolj urejena.
Na površini armaturne plošče je veliko mehkih materialov, ki pa niso tako prepričljivi kot tisti pri Golfu, žepi na vratih pa imajo na notranji strani podlogo, ki preprečuje neprijetne zvoke ohlapnih ključev, ki jih odlagamo v notranjost, ko je Tiguan na poti. Je kakovostna rešitev, ki je nimajo niti nekateri vrhunski ali premium avtomobili, a se ji ne ujema niti obloga predala za rokavice niti predala na armaturni plošči, levo od volanskega obroča, v celoti iz surove plastike na znotraj.
Izgube debla gredo pod zemljo
Prostora je dovolj za štiri osebe, tretjega sredinskega zadnjega potnika pa bo motil obsežen talni tunel, kot je to običajno pri neelektričnih vozilih znamke Volkswagen.
Prtljažna vrata se zdaj lahko odpirajo in zapirajo električno (opcijsko), vendar pri tem Tiguanu eHynbrid prtljažnik porabi 139 litrov svoje prostornine (476 l namesto 615 l) zaradi namestitve rezervoarja za gorivo, ki je moral vdreti v prtljažni prostor umakniti mesto litij-ionski bateriji (dobra novica je, da oblike ohišja ni oviral hibridni sistem komponent).
Vtični modul je skoraj enak (le elektromotor je za 8 KM močnejši) kot tisti, ki ga uporablja Golf GTE: 1,4-litrski bencinski turbomotor proizvede 150 KM in je povezan s šeststopenjskim samodejnim dvosklopčnim avtomatom. menjalnik , ki vključuje tudi elektromotor 85 kW/115 KM (skupna moč sistema je 245 KM in 400 Nm, kot pri novem Golfu GTE).
96-celična baterija, ki je doživela znatno povečanje gostote energije od GTE I do GTE II, s čimer se je povečala njena zmogljivost z 8,7 kWh na 13 kWh, omogoča avtonomijo "a" 50 km (še v homologaciji), procesi, v katere je Volkswagen po škandalu Diesel, v katerega je bil vpleten, postal zelo previden.
Poenostavljeni programi vožnje
Od uvedbe svojih prvih priključnih hibridov je Volkswagen zmanjšal število voznih programov: obstajata E-Mode (samo električni premik, dokler je v bateriji dovolj »energije«) in Hybrid, ki združuje viri energije (električni motor in motor z notranjim izgorevanjem).
Hibridni način združuje podnačina Hold in Charge (prej neodvisna), tako da je mogoče rezervirati nekaj polnjenja baterije (na primer za mestno uporabo, ki jo lahko prilagodi voznik v določenem meniju) ali napolniti baterijo z motorni bencin.
Upravljanje polnjenja baterije poteka tudi s pomočjo napovedne funkcije navigacijskega sistema, ki zagotavlja topografske in prometne podatke, tako da lahko inteligentni hibridni sistem dozira porabo energije na najbolj racionalen način.
Potem so tu še načini vožnje Eco, Comfort, Sport in Individual, s posegi v odziv krmiljenja, motorja, menjalnika, zvoka, klimatske naprave, nadzora stabilnosti in variabilnega sistema blaženja (DCC).
Obstaja tudi način GTE (golf je integriran v način Sport), ki ga lahko vklopite z ločenim, napol skritim gumbom desno od ročice menjalnika na sredinski konzoli. Ta način GTE izkorišča prednosti najboljših kombiniranih virov energije (motor z notranjim izgorevanjem in električni motor) za preoblikovanje Tiguana eHybrid v resnično dinamičen SUV. A to niti nima veliko smisla, ker če voznik stopi na stopalko za plin, bo dobil zelo podoben odziv pogonskega sistema, ki postane pri tovrstni uporabi precej hrupen in nekoliko oster, kar spodkopava tišino, ki je ena. lastnosti, ki jih cenijo vtičniki za hibride.
Električni do 130 km/h
Zagon se vedno izvede v električnem načinu in tako nadaljuje, dokler ne pride do močnejšega pospeševanja ali če presežete 130 km/h (ali se baterija začne izprazniti). Sliši se zvok prisotnosti, ki ne prihaja iz električnega sistema, ampak je digitalno ustvarjen, tako da se pešci zavedajo prisotnosti Tiguana eHybrid (v garažah ali celo v mestnem prometu, ko je malo hrupa okolice in do 20 km/h). ).
In kot vedno je začetni pospešek trenuten in močan (od 0 do 100 km/h naj bi dosegel v približno 7,5 s in najvišjo hitrost reda 205 km/h, tudi tukaj, ocene v obeh primerih). Učinkovitost okrevanja je, kot običajno pri priključnih hibridih, še bolj impresivna zaradi 400 Nm navora, ki se prenaša "čez glavo" (za 20 sekund, da se izognemo prekomerni porabi energije).
Držanje na cesti je uravnoteženo in progresivno, čeprav lahko občutite 135 kg, ki jih je dodala baterija, zlasti pri močnejših bočnih prenosih mase (tj. pogajanih ovinkih pri višjih hitrostih).
Ravnovesje med stabilnostjo in udobjem je mogoče uravnavati z načini vožnje pri različicah s spremenljivim blaženjem (kot je tista, ki sem jo vozil), vendar se je verjetno dobro izogibati kolesom, večjim od 18″ (20″ je največ) in nizkemu profilu pnevmatike, ki bodo utrdile vzmetenje več kot je razumno.
Kar vas resnično veseli, so brezhibni prehodi med prižiganjem in izklopom motorja (bencin) ter enostavna uporaba s poenostavljenimi načini, poleg tega pa je odziv samodejnega menjalnika bolj gladek kot pri aplikacijah z motorji samo z notranjim izgorevanjem.
Nekateri vozniki bodo lahko več dni v tednu vozili "na baterije" (večina Evropejcev prevozi manj kot 50 km na dan) in to avtonomijo je mogoče celo podaljšati, če večino potovanja opravijo v stop-and-go, v tem primeru gre za intenzivnejšo rekuperacijo energije (potovanje lahko celo končate z več baterije, kot se je začelo).
V praksi
V tem testu sem opravil mestno pot 31 km, med katero je bil motor ugasnjen za 26 km (84 % razdalje), kar je povzročilo povprečno porabo 2,3 l/100 km in 19,1 kWh/100 km in na koncu , električni doseg je bil 16 km (26+16, blizu obljubljenih električnih 50 km).
V daljšem drugem krogu (59 km), ki je vključeval odsek avtoceste, je Tiguan eHybrid porabil več bencina (3,1 l/100 km) in manj baterije (15,6 kWh/100 km) tudi zaradi praznega pred koncem tečaja.
Ker uradnih podatkov trenutno ni, lahko le ekstrapoliramo številke Golfa GTE in izračunamo uradno povprečno porabo 2,3 l/100 km (1,7 pri Golfu GTE). Seveda pa bo na daljših potovanjih, ko presežemo električni doseg in je napolnjenost baterije izpraznjena, poraba bencina verjetno dosegla dvomestno povprečje, skupaj s težo avtomobila (približno 1,8 t).
Beseda za (nekaj), ki jih zanima kompaktni SUV 4×4. Tiguan eHybrid jim ne bo ustrezal, ker ga vlečejo le sprednji kolesi (pa tudi Mercedes-Benz GLA 250e), in bi se moral obrniti na druge možnosti, kot so Toyota RAV4 PHEV, BMW X1 xDrive25e ali Peugeot 3008 Hybrid4, ki dodajajo oprijem električni zadaj.
Tehnične specifikacije
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| arhitektura | 4 cilindri v vrsti |
| Postavitev | Sprednji križ |
| Zmogljivost | 1395 cm3 |
| Distribucija | DOHC, 4 ventili/cil., 16 ventilov |
| Hrana | Poškodba direktno, turbo |
| moč | 150 KM med 5000-6000 vrt./min |
| Binarno | 250 Nm med 1550-3500 vrt./min |
| ELEKTRIČNI MOTOR | |
| moč | 115 KM (85 kW) |
| Binarno | 330 Nm |
| NAJVEČJI KOMBINIRANI DODELEK | |
| Največja kombinirana moč | 245 KM |
| Največja kombinirana binarna datoteka | 400 Nm |
| BOBNI | |
| Kemija | litijevi ioni |
| celice | 96 |
| Zmogljivost | 13 kWh |
| nalaganje | 2,3 kW: 5 h; 3,6 kW: 3h40min |
| PRETOKA | |
| Trakcija | Naprej |
| Menjalnik | 6-stopenjski avtomat, dvojna sklopka |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: Neodvisni McPherson; TR: Neodvisna večročna |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Trdni diski |
| Smer / Zavijanje za volanom | Električna pomoč/2.7 |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Med osmi | 2.678 m |
| prtljažnik | 476 l |
| Polog | 40 l |
| Utež | 1805 kg* |
| Obroki, poraba, emisije | |
| Največja hitrost | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5 s* |
| mešana poraba | 2,3 l/100 km* |
| emisije CO2 | 55 g/km* |
*Ocenjene vrednosti