Težko si univerzalna avtomobilska znamka ne more privoščiti odsotnosti s tržnega segmenta, ki je vreden skoraj 40 % letne prodaje v Evropi, zato se francoska znamka vrača v C-segment z novim Citron C4 je več kot naravno.
V zadnjih dveh letih – od konca proizvodnje generacije II – je skušal zapolniti vrzel s C4 Cactusom, ki je bil bolj velik avtomobil segmenta B kot pravi tekmec Volkswagen Golfa, Peugeota 308 in družbe.
Pravzaprav je nenavadno, da je prišlo do te odsotnosti od leta 2018 in kot da bi dokazali komercialni potencial tega modela, francoska znamka upa, da si bo na Portugalskem izborila mesto na prodajnih stopničkah v tem segmentu (kot zagotovo v več državah sredozemske Evrope).
Vizualno je novi Citroën C4 eden tistih avtomobilov, ki skoraj ne povzročajo ravnodušnosti: ali vam je zelo všeč ali pa vam sploh ni všeč, saj je zelo subjektiven vidik in kot tak ni vreden veliko razprave. Kljub temu je nesporno, da ima avto določene kote zadaj, ki spominjajo na nekatere japonske avtomobile, ki jih v Evropi ne cenijo, v splošni liniji, ki združuje gene crossoverjev s tistimi iz bolj klasične limuzine.
S talno višino 156 mm je 3-4 cm daljši od običajne limuzine (a manj kot SUV v tem razredu), medtem ko je karoserija od 3 do 8 cm višja kot pri glavnih tekmecih. To omogoča, da je gibanje pri vstopu in izstopu bolj kot drsenje noter in ven kot dejansko sedenje/stojenje, hkrati pa je tudi najvišji položaj za vožnjo (v obeh primerih atributi, ki jih uporabniki običajno cenijo).
Kotalna osnova novega C4 je CMP (enako kot pri "brarancih" Peugeot 208 in 2008, Opel Corsa med drugimi modeli v skupini), pri čemer je medosna razdalja čim bolj podaljšana, da se izkoristi bivalnost in ustvari silhueta salona široka. Pravzaprav, kot mi pojasnjuje Denis Cauvet, tehnični direktor projekta za ta novi Citroën C4, "novi C4 je model skupine z najdaljšo medosno razdaljo s to platformo, ravno zato, ker smo želeli dati prednost njegovi funkciji kot družinski avtomobil" .
Vse bolj pomembna v tej panogi, ta platforma omogoča tudi, da je C4 eden najlažjih avtomobilov v tem razredu (od 1209 kg), kar se vedno odraža v boljših zmogljivostih in manjši porabi/emisiji.
Vzmetenje "pogoltne" odboje
Vzmetenje uporablja neodvisno razporeditev MacPherson na sprednjih kolesih in torzijsko drogo na zadnji strani, pri čemer se spet zanaša na patentirani sistem, ki uporablja progresivna hidravlična zapora (v vseh različicah, razen različice z dostopom do dosega, s 100 KM in ročnim menjalnikom).
Naročite se na naše novice
Običajno vzmetenje ima amortizer, vzmet in mehansko zaustavitev, tukaj sta na vsaki strani dva hidravlična omejevalnika, ena za raztezanje in ena za stiskanje. Hidravlični omejevalnik služi za absorpcijo/razpršitev akumulirane energije, ko jo mehanska zaustavitev delno vrne v elastične elemente vzmetenja, kar pomeni, da potencialno zmanjša pojav, znan kot odboj.
Pri lahkih premikih vzmet in blažilnik nadzorujeta navpične premike brez posredovanja hidravličnih omejevalnikov, pri večjih premikih pa vzmet in blažilnik delujeta s hidravličnimi zaustavitvami, da zmanjšata nenadne reakcije na mejah hoda vzmetenja. Ti postanki so omogočili povečanje poti vzmetenja, tako da je lahko avto bolj nemoteno peljal čez neravnine ceste.
Znani motorji/zaboji
Kjer ni nič novega, je v ponudbi motorjev, z možnostmi za bencinski (1,2 l s tremi valji in tremi stopnjami moči: 100 KM, 130 KM in 155 KM), dizel (1,5 l, 4 cilindri, s 110 KM ali 130 KM). hp ) in električni (ë-C4, s 136 KM, enak sistem, ki se uporablja pri drugih modelih skupine PSA s to platformo, pri znamkah Peugeot, Opel in DS). Različice z motorjem z notranjim zgorevanjem so lahko kombinirane s šeststopenjskim ročnim menjalnikom ali osemstopenjskim samodejnim (s pretvornikom navora) menjalnikom.Iz vseh znanih razlogov ni bilo mednarodne predstavitve novega C4. Zaradi tega je Citroën poslal dve enoti C4, da bi lahko vsak sodnik za evropski avto leta pravočasno ocenil prvi krog pokala, saj se na primer prihod na portugalski trg zgodi šele v drugi polovici januarja.
Za zdaj sem se osredotočil na motorno različico z največ potenciala pri nas, bencinsko 130 KM, čeprav s samodejnim menjalnikom, ki ne bi smel biti najbolj priljubljena izbira, saj podraži za 1800 evrov. Zunanje linije novega Citroëna C4 mi niso všeč, a nedvomno je, da ima osebnost in uspe združiti nekatere lastnosti križanca z drugimi pri kupeju, kar bi mu lahko prineslo bolj ugodna mnenja.
Kakovost pod pričakovanji
V kabini najdem pozitivne in negativne vidike. Zasnova/predstavitev armaturne plošče ni globoko napačna, vendar kakovost materialov ni prepričljiva, tudi zato, ker na vrhu armaturne plošče prevladujejo trdi na dotik premazi (vključena loputa za instrumente) — tu in tam z lahkim, gladkim filmom poskuša izboljšati končni vtis – pa naj bo to zaradi videza nekaj plastike in pomanjkanja oblog v predalih za shranjevanje.
Armaturna plošča je videti slaba in je, ker je digitalna, ni nastavljiva v smislu, kot so nekateri konkurenti; informacije, ki jih predstavlja, se lahko razlikujejo, a Grupo PSA ve, kako narediti bolje, kot vidimo pri najnovejših modelih Peugeot, tudi v nižjih segmentih, kot v primeru 208.
Dobro je, da so še fizični gumbi, kot je klimatska naprava, a ni jasno, zakaj je gumb za vklop in izklop na osrednjem zaslonu na dotik (10”) tako daleč od voznika. Res je, da služi tudi za prilagajanje glasnosti zvoka in da ima voznik za ta namen na sprednji strani novega volana dve tipki, a potem, ko je pred sovoznikom…
Veliko boljša je število in velikost mest za shranjevanje predmetov, od velikih žepov na vratih do velikega predala za rokavice, do pladnja/predala na vrhu in reže za postavitev tablice nad tem pladnjem.
Med obema sprednjima sedežema (zelo udobnima in širokima, vendar jih ni mogoče obložiti z usnjem, razen če ni simulirano) se nahajata gumb za električno "ročno zavoro" in izbirnik prestav s položaji Drive/Rear/Park/Manual in na desni strani izbira načinov vožnje (Normal, Eco in Sport). Kadar koli spremenite načine, ne bodite nestrpni in čakajte več kot dve sekundi, dokler ga izberete, dokler to dejanje ne začne veljati — tako je v vseh avtomobilih skupine PSA ...
Veliko svetlobe, vendar slaba vidljivost zadaj
Drugi očitek je pogled od zadaj iz notranjega ogledala, ki je posledica strmo nagnjenega zadnjega stekla, vgrajenega usmerjevalnika zraka vanj in velike širine zadnjih karoserijskih stebrov (snovalci so škodo poskušali omejiti z vgradnjo tretja stranska okna, vendar tisti za volanom ne vidijo okoli, ker so prekriti z zadnjimi vzglavniki). Najboljša možnost je kamera za pomoč pri parkiranju, sistem za 360º vid in nadzor mrtvih kotov v vzvratnem ogledalu.
Svetlost v tej kabini si zasluži odkrito pohvalo, še posebej v različici s panoramsko streho (Francozi govorijo o 4,35 m2 zastekljene površine v novem C4).
Prostor zadaj prepriča
Na zadnjih sedežih so vtisi bolj pozitivni. Sedeži so višji od sprednjih (povzroča cenjeni učinek amfiteatra za tiste, ki sem potujejo), so neposredni izhodi za prezračevanje in talni tunel v središču ni zelo velik (širši, kot je visok).
Ta 1,80 m visoki sopotnik ima še vedno štiri prste, ki ločujejo krono od strehe, dolžina nog pa je res zelo radodarna, najboljša v tem razredu (medosna razdalja je 5 cm daljša od denimo peugeota 308, in to je treba opozoriti). Po širini ne izstopa tako zelo, vendar lahko trije elegantni potniki brez večjih omejitev nadaljujejo svojo pot.
Prtljažni prostor je lahko dostopen skozi velika zadnja vrata, oblike so pravokotne in lahko uporabne, prostornino pa je mogoče povečati z asimetričnim zlaganjem naslonjal sedežev druge vrste. Ko to naredimo, je odstranljiva polica za izdelavo dna prtljažnega prostora, ki vam omogoča, da ustvarite popolnoma ravno tovorno dno, če ga namestite v najvišji položaj.
Z dvignjenimi zadnjimi sedeži je prostornina 380 l, kar je enako tekmecem Volkswagen Golf in SEAT Leon, večji od Ford Focusa (za pet litrov), Opel Astre in Mazde3, a manjši od Škode Scale, Hyundaija i30, Fiata Na primer Peugeot 308 in Kia Ceed. Z drugimi besedami, prostornina v povprečju za razred, vendar manjša, kot bi pričakovali ob upoštevanju razmerij Citroëna C4.
Majhen motor, vendar z "genetsko"
Ti trivaljni motorji iz skupine PSA so znani po svoji "genetski" iz relativno nizkih vrtljajev (prirojena nizka vztrajnost trivaljnih blokov le pomaga) in tukaj je ponovno dosegel 1,2-litrski agregat s 130 KM. Nad 1800 vrtljaji na minuto se kar dobro »odpusti«, pri čemer omejena teža avtomobila daje prednost pospeševanju in okrevanju hitrosti. In tik nad 3000 vrt./min postanejo akustične frekvence bolj značilne za trivaljni motor, vendar brez motenj.
Osemstopenjski samodejni menjalnik s pretvornikom navora pušča C4 zelo dobro na tem področju, saj je bolj gladek in bolj progresiven kot večina dvojnih sklopk, ki so običajno hitrejše, vendar z manj pozitivnimi vidiki, kot bomo videli pozneje. Na avtocestah sem opazil, da so aerodinamični zvoki (ustvarjeni okoli sprednjih stebričkov in ustreznih ogledal) bolj slišni, kot bi si želeli.
Merilo udobja
Citroën ima tradicijo udobja pri kotanju in s temi novimi blažilniki z dvojnimi hidravličnimi omejevalniki je ponovno dosegel točke. Slaba tla, neravnine in izbokline absorbira vzmetenje, ki prenaša manj gibanja na telesa potnikov, čeprav je pri zahtevkih po visoki frekvenci (večja luknja, višji kamen itd.) čutiti nekoliko bolj suh odziv, kot bi bil. čakati.
Glede na vse to udobje na običajnih cestah se moramo strinjati, da stabilnost v tem segmentu ni referenca, pri čemer opazimo, da karoserija krasi ovinke pri hitrejši vožnji, vendar nikoli do te mere, da bi povzročala morsko bolezen kot na odprtem morju, v tem primeru zagotovo ne mirne družine z zadostno motorizacijo za opravljanje te funkcije.
Krmilo se natančno odziva q.s. (V športu postane nekoliko težji, vendar to ne pridobi na tekoči komunikaciji z voznikovimi rokami) in zavore se ne soočajo z izzivi, na katere se niso pripravljene odzvati.
Poraba, ki sem jo registriral, je bila precej višja od oglaševane — skoraj dva litra več —, a v primeru prvega in krajšega stika, kjer so pogostejše zlorabe desnega pedala, bo bolj pravilna ocena morala na kontakt počakati dlje.
A tudi če pogledamo uradne številke, bi lahko bila višja poraba (0,4 l) v nasprotju z izbiro bankomatov. Ta različica novega Citroëna C4 z EAT8 je dražja, kot vedno z mehanizmi pretvornika navora, v nasprotju z dvojno sklopko. Poleg tega, da je dražji in upočasnjuje avto: pol sekunde pri pospeševanju od 0 do 100 km/h, na primer.
Tehnične specifikacije
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTOR | |
| arhitektura | 3 cilindri v vrsti |
| Postavitev | Sprednji križ |
| Zmogljivost | 1199 cm3 |
| Distribucija | 2 izmenični tok, 4 ventili/cil., 12 ventilov |
| Hrana | Poškodba direktni, turbo, intercooler |
| moč | 131 KM pri 5000 vrt./min |
| Binarno | 230 Nm pri 1750 vrt./min |
| PRETOKA | |
| Trakcija | Naprej |
| Menjalnik | 8-stopenjski avtomat, pretvornik navora |
| ŠASIJA | |
| Vzmetenje | FR: MacPherson; TR: Torzijska palica. |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Diski |
| Smer/premer struženja | Električna pomoč; 10,9 m |
| Število obratov volana | 2,75 |
| DIMENZIJE IN ZMOŽNOSTI | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Med osmi | 2,67 m |
| prtljažnik | 380-1250 l |
| Polog | 50 l |
| Utež | 1353 kg |
| Kolesa | 195/60 R18 |
| KORISTI, PORABA, EMISIJE | |
| Največja hitrost | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| Kombinirana poraba | 5,8 l/100 km |
| Kombinirane emisije CO2 | 132 g/km |