Ko sem testiral CX-30 s tem motorjem, sem izjavil, da je to verjetno najboljša možnost v ponudbi. Pri Mazda3 ni nič drugače.
Dodatnih 28 KM, skupaj 150 KM, se zdi najboljše iz obeh svetov. Zagotavljajo občutno povečanje zmogljivosti v primerjavi z 2.0 s 122 KM, vendar ne kaznujejo porabe in omilijo ene največjih kritik, ki sem jih dal Mazdi3 (in CX-30): dolgotrajno osupljivost njenega menjalnika. .
Pri različici s 122 KM ni razlik v merilu, vendar močnejši pospeški in nadaljnji hitrosti, ki jih omogoča 150 KM, pomagajo prikriti to lastnost.
Za tiste, ki so vajeni turbo motorjev, ki prevladujejo na trgu, je v tem atmosferskem 2,0-litrskem prostoru še vedno treba pogosteje posegati po odličnem šeststopenjskem ročnem menjalniku – enemu najboljših v industriji, kratkohodnem in z odličnim mehanskim občutkom in oljem.
Z drugimi besedami, da se bomo soočili s strmejšimi vzponi ali prehitevali drugo vozilo, bomo morali zmanjšati ali vzdrževati število vrtljajev motorja na višji ravni.
Ni okvara, narejeno je
Ker gre za atmosferski motor, njegov največji navor doseže okoli 2000 vrt/min kasneje kot večina turbo motorjev, ki smo jih vajeni, zato je za dostop do oglaševanih zmogljivosti potrebno več pritiska na plin ali večjo uporabo menjalnika – spomnite se drugih časov…
Naročite se na naše novice
Detajl, ki Mazdi3 2.0 Skyactiv-G s 150 KM zagotavlja edinstveno vozno izkušnjo v primerjavi z vsemi tekmeci in, moram priznati, še bolj zanimiv na več ravneh.
Izkazalo se je, da ima njegov atmosferski motor več karakterja kot drugi motorji s turbopolnilnikom, "sili" ga v raziskovanje v širšem razponu vrtljajev in nam daje več živahnosti in veliko bolj "glasbeni" glas pri višjih vrtljajih kot drugi motorji s kompresorjem.
zmeren apetit
Najboljše je, da njegov apetit ostaja enak različici s 122 KM in je v realnih razmerah enako konkurenčen oziroma boljši od manjših turbo motorjev konkurence.
Čeprav je močnejši in hitrejši, je poraba pri stabilizirani zmerni hitrosti nihala med 4,5 l/100 km, na avtocesti se je dvignila na 6,6-6,7 l/100 km, v mestni vožnji pa dosegla vrhunec okoli osmih litrov. Zelo dobre številke za atmosferski 2,0 l bencinski motor.
priboljšek
Poleg tega je Mazda3, ki jo poznamo, in osebno jo zelo cenim, saj je eden izmed najbolj prijetnih predlogov za vožnjo v segmentu. Od odličnega položaja za vožnjo do teže in občutka komand, je izkušnja vožnje užitek, čeprav z enim ali dvema popraviloma.
Prvi je krmiljenje, ki kljub natančnosti in pravilni teži ni najboljši komunikacijski kanal, da bi vedeli, kaj delajo kolesa pred seboj; in stopalka zavore, kljub odlični modulaciji, bi osebno cenila, da bi v prvih nekaj centimetrih hoda pedala nekoliko več grizenja čeljusti na diskih. Zavorna moč je vsekakor prisotna, vendar vas prisili, da jo obremenite z malo več prepričanja, da jo dobite.
Kljub temu je za vedenje Mazde3 značilna visoka natančnost in zelo naravno skladnost med našimi dejanji za volanom in reakcijami avtomobila. To ni dolgočasna izkušnja, ravno nasprotno.
Če želimo vzdrževati hitre ritme, »sili« vzdrževati motor pri višjih vrtljajih (kjer izstopa njegov zanimiv glas) ali se pogosteje zateči k slastnemu bobnu, pa se ne pritožujem. Celotna izkušnja prispeva k povečanemu zanimanju za avto, še bolj kot za CX-30, saj smo bližje tlom.
18-palčna kolesa in pnevmatike nižjega profila prispevajo k športnejšemu videzu Mazde3, vendar odvračajo od drugih vidikov, kot so hrup pri kotanju ali blaženje, ki je bolj suho.
Pri običajnih hitrostih je udoben, čeprav 18-palčna kolesa in pnevmatike nižjega profila naše enote ne delajo nobene koristi, razen na estetski strani: kotalni hrup je bolj očiten in blaženje je bolj suho kot pri CX-30 (tudi z 18-palčnimi platišči, vendar večjim profilom pnevmatik) ali pri Mazdi3 s 16-palčnimi platišči.
V notranjosti se zdi, da je armaturna plošča med dvema realnostima – analogno in digitalno – z elegantnim in diskretnim videzom, vendar (praktično) nič, kar bi kazalo na ergonomijo in enostavnost uporabe. Nekaj, česar ne moremo potrditi v toliko digitalnih interierjih nekaterih tekmecev.
Morda nima najbolj osupljivega dizajna, vendar se je izkazalo, da je zelo lepo ... vsaj spredaj.
Še več, kabina je grobo obložena z zelo prijetnimi materiali, kakovost izdelave pa je visoka in se ujema tudi s tekmeci na višjih položajih.
cena stila
Če omenimo okuse, zunanji videz Mazde3 ostaja ena njenih najbolj značilnih lastnosti. Vendar ima njegov bolj prefinjen slog svojo ceno in temu se reče prepoznavnost.
Predvsem zadaj preglednost pusti nekaj želenega (zadnje in zadnja stekla sta premajhna, poleg tega imamo masiven C-stebriček) in naredi namestitev zadaj mračno in nevabljivo mesto.
Postavitev in/ali naklon stebrička A sta na koncu motila tudi bolj, kot bi morala, saj je v nekaterih levih ovinkih uspelo "skriti" cele avtomobile.
Je avto pravi zame?
Kot sem omenil pri testu CX-30, tudi Mazda3 ostaja pridobljen okus, v veliki meri zaradi svoje mehanike, bolj kot zaradi stila.
Prednji sedeži iz blaga so udobni, hkrati pa nudijo dobro podporo.
In še naprej zagovarjam, da je prava kompaktna družina znamke CX-30 (ki ima malo SUV) in ne ta Mazda3, kot bi morala biti. Vse zato, ker Mazda3 kot družinski avtomobil pušča nekaj želenega, pa naj gre za mračne prostore zadaj – kljub temu, da je več kot dovolj prostora za udobno sedenje dveh oseb – ali za prtljažnik s podpovprečno zmogljivostjo.
Na Mazdo3 gledam bolj kot na alternativo običajnim kombilimuzinam v segmentu, bolj osredotočena na slog in podobo, kot se je v preteklosti zgodilo s karoserijo s tremi vrati. Nekaj po modelu Volkswagna Scirocca, a s petimi vrati ... Ali, za bolj nostalgične, nekakšna Mazda 323F s konca prejšnjega stoletja.
Popolnoma okrogel volan, pravilne velikosti in debeline ter oblečen z usnjem, ki je zelo prijetno na otip.
Mazda3 pozitivno odraža namere japonske znamke, da poveča svoj položaj, in razkriva večjo pozornost do detajlov kot drugi modeli v segmentu, čeprav njena cena tega ne odraža. Kljub temu, da je zelo dobro opremljen, je njegova cena — že pri 32.000 evrih — bolj v skladu s splošnimi predlogi segmenta, ko jih izenačimo po moči in opremi.