Končni akordi uspešnega glasbenega dela morajo biti posebni. In kot vsak slavni skladatelj, tudi BMW to dobro ve, saj nekaj podobnega velja za avtomobile, kar je eden od razlogov za nastanek BMW M2 CS.
Če se izdelava modela konča z povprečno različico, je to nekaj, kar se tako zalepi v kolektivni spomin kot žuželke na vetrobranskem steklu ob koncu poletnega počitniškega potovanja.
BMW M2 CS tako označuje konec serije 2 (čez eno leto pride nova generacija). Če se spomnite, ima to zdaj velik del ponudbe, ki jo služi nedavna platforma s pogonom na prednja kolesa, vendar je v tej karoseriji ostal zvest načelom bavarske znamke, za katero morajo biti športni avtomobili z merilnim obnašanjem potiskajo zadnja kolesa in ne vlečejo sprednja kolesa.
model brez primere
Tudi glede na to, da obstaja M2 Competition (ki uporablja enak motor, vendar s 40 KM manj, a enakih 550 Nm), so nemški inženirji želeli letvico še dvigniti.
Naročite se na naše novice
Torej, kot nam pojasnjuje Markus Schroeder, direktor tega projekta, je to prvič, da se je rodila omejena serija športno kompaktnega modela BMW (sprva se je govorilo le o 75 enotah, vendar je možno, da bo presegla odvisno od tega, kako se želi odzvati zdaj ob lansiranju).
Kot pravi Schroeder, "M2 CS dodatno dvigne dinamično ovojnico, ki jo predlaga tekmovanje M2, da bi zadovoljil zelo redko, a zelo zahtevno vrsto kupcev, ki radi občasne vdore na progo."
Povedano drugače, v zelo specifičnem kontekstu, kjer se izločanje desetink sekunde na krog nenehno išče, kot da bi šlo za sveti gral, in zato logika, da navaden dirigent, ki ne zapušča javnih asfaltov, skoraj ne bo sposobnost zaznavanja je cenjena..
"Za kaj te hočem" ogljikova vlakna
Gre torej za prvi CS M2 (v M3 in M4 so bili CS) in služi kot osnova za dirkalnik BMW, kar ni težko verjeti z okrepljeno dramatiko linij in komponent.
Začnimo s karoserijo tega BMW M2 CS: spodnji rob sprednjega odbijača, pokrov motorja (ki tehta pol manj kot Competition in vključuje nov dovod zraka) in aerodinamični profil (Gurney), ki se dviga nad pokrovom kovček je nov.
Ogljikova vlakna so povsod.
Tako kot difuzor pod zadnjim odbijačem so vsi ti elementi izdelani iz ogljikovih vlaken, v vseh primerih pa je v večji ali manjši meri izpostavljen ultra lahek in ultra tog material.
Namen teh elementov je povečati aerodinamični tlak in usmerjati zrak okoli in pod avtomobilom, kar zmanjša turbulenco.
Uporaba ogljikovih vlaken je bila posledica želje po zmanjšanju teže. Zanimivo je, da M2 CS tehta le malo manj kot Competition ("manj kot 40 kg", po Schroederju) in skupaj tehta 1550 kg.
Precejšnja vrednost, nenazadnje zato, ker prilagodljivo vzmetenje dodaja težo v primerjavi s "pasivnim" brata serije. Vse zato, ker se je BMW odločil, da ne bo naredil preveč ekstremnega avtomobila.
Če bi bil to primarni cilj, bi bilo enostavno brez vrste zadnjih sedežev, klimatske naprave ali avdio sistema. Tako povečanje delov iz ogljikovih vlaken in zmanjšanje zvočnoizolacijskega materiala v kabini ne zadostujeta za strožjo »prehrano«.
Motor, ki ustreza
S šestimi vrstnimi cilindri, 3,0 l in (tu) 450 KM, je ta motor opremljen z najboljšim inženiringom BMW: od dveh enosmernih turbinov do visoko natančnega neposrednega vbrizgavanja do spremenljivega sistema za aktiviranje ventilov (Valvetronic ) ali Vanos ročične gredi (sestop in izpuh), nič ne manjka.
Kljub temu plaho zmanjšanje teže pomeni, da BMW M2 CS glede zmogljivosti ni dosti boljši od nekoliko manj zmogljivega M2 Competition.
Kljub temu s šeststopenjskim ročnim menjalnikom (prvi pri BMW-ju z vzdevkom CS) 100 km/h pride v 4,2 s, z drugimi besedami, enak rekord kot konkurenca s samodejnim menjalnikom z dvojno sklopko M DCT .
Ko je opremljen s tem menjalnikom, se pri BMW M2 CS čas od 0 do 100 km/h zmanjša za 2 desetinki sekunde in poraba se izboljša. Težava? Izbira bo ob že tako zahtevnem proračunu tehtala 4040 evrov ...
Kar zadeva največjo hitrost, je ta 280 km/h (10 km/h več kot pri konkurenci).
Podvozje se spreminja bolj kot motor
Zanimivo je, da se pri M2 CS ni najbolj spremenil motor, največja novica pa je bila rezervirana za podvozje in ozemljitvene povezave.
Na področju zaviranja zavore M Compound uporabljajo večje kolute na vseh štirih kolesih (lahko so celo karbonsko-keramični).
Na vzmetenju imamo spredaj dele iz ogljikovih vlaken (poleg aluminija, ki se uporablja tudi zadaj), puše so bolj toge in kadar je le mogoče (in koristno) so inženirji uporabili toge povezave (brez gume). Cilj? Optimizirajte vodenje koles in smerno stabilnost.
Še vedno na področju vzmetenja imamo prvič: M2 ima prvič standardne prilagodljive elektronske blažilnike (s tremi načini: Comfort, Sport in Sport+).
Tako vzmetenje, ki je zaželeno, da je na vezju izjemno togo, ne povzroči, da bi vožnja po javnih cestah postala preizkušnja neudobja.
Hkrati je možno spreminjati težo volana (ki je tudi v načinu Comfort vedno zelo težka), odzivnost prestave (avtomat), odziv programa stabilnosti, odzivnost in zvok motorja. (zamenljivo tudi z gumbom na sredinski konzoli).
Skupaj z M2 Competition imamo M Active Differential, samodejno blokiranje in M Dynamic Mode, podfunkcijo sistema za nadzor stabilnosti, ki omogoča večjo stopnjo zdrsa.
Kar zadeva samoblokiranje, ko zazna najmanjšo izgubo motivacije, lahko popolnoma spremeni prenos navora med zadnjima kolesoma (100-0 / 0-100), nato pa motor definira in uporabi idealno stopnjo blokade. električni v 150 milisekundah.
Zelo uporabna pri nenadnih speljevanjih na površinah z različnimi stopnjami oprijema, ta samodejna zaklepa ne samo pomaga pri vleki avtomobila v ovinek (boj proti podkrmiljenju pri vstopu v najostrejše ovinke pri visoki hitrosti), ampak ga tudi stabilizira, ko je nujen trenutek. nam pove, da je najbolje zavirati in obračati hkrati.
Pnevmatike Michelin Pilot Cup (245/35 spredaj in 265/35 zadaj, na 19-palčnih platiščih v standardnem črnem laku ali motno zlati opcijsko) so najbolj primerne za tiste, ki razmišljate o tem, da bi večino časa preživeli s CS na progi.
Če je ideja le imeti zelo dramatičen superšportni kompakt za nekaj počasnejših voženj po cesti (morda že razmišljam o bodočem cenitvi avtomobila, ki ima vse, da bi lahko postal kolekcija), potem je najprimernejši Super Športne pnevmatike (ob naročilu samo navedite, brezplačno).
Na poti, da označimo razlike
Ko smo naredili potrebne predstavitve BMW M2 CS, ni nič drugega kot, da ga zaženete po krogu (v tem primeru v Sachsenringu v Nemčiji), da bi poskusili uresničiti nekatere od obljubljenih dobičkov.
Konec koncev, s to stopnjo zmogljivosti bi bila izkušnja za volanom na cesti manj kot razsvetljujoča, tudi če bi vam omogočila razumevanje osebnosti, ki izhaja iz elektronskih blažilnikov.
Gumb za zagon, motor zagrmi, igle zaživijo in tako je… Ni vredno reči odveč, da je to hiter avto, zelo hiter.
V sprintu od 0 do 100 km/h celo premaga svojega glavnega tekmeca "na prostem", veliko dražjega (stane 138.452 evrov), a bolj nevtralnega in uravnoteženega odziva (zaradi njegove konfiguracije motorja na sredini zadaj) Porsche Cayman GT4.
Razlika je približno pol sekunde, nato pa Cayman s svojim bokserskim šestvaljnikom, 4,0 l, atmosferskih 420 KM pri najvišji hitrosti doseže 304 km/h v primerjavi z 280 km/h M2 CS.
To je v veliki meri posledica njegove bolj izpopolnjene aerodinamike in manjše teže (približno 130 kg manj), kar mu na koncu omogoča, da se lahko pohvali z nekoliko ugodnejšim razmerjem med težo in močjo (3,47 kg/KM pri Porscheju in 3,61 za BMW) in tako nadomesti za manjšo moč in odsotnost turba.
Briljantno podvozje
Ob upoštevanju številnih sprememb v podvozju in ozemljitvenih povezavah ter njihovih bistvenih lastnostih ni presenetljivo, da se M2 CS, tudi na robu »reforme«, lahko pohvali z briljantnim podvozjem.
Pravzaprav gre celo za enega najučinkovitejših BMW-jev na stezi doslej, kar glede na visoko mero bavarske znamke v tem pogledu ni majhna stvar.
Na suhih cestah bi rekli, da je sprednji del avtomobila nasajen na tla in da je zadnji tisti, ki pometa progo z večjim ali manjšim obsegom gibanja, odvisno od izbranega načina nadzora stabilnosti.
Če pa je oprijem slabši ali če je asfalt moker, si zadek M2 CS želi pridobiti lastno voljo, in to ne vedno, ko gre za to.
V teh primerih bo bolje narediti kroge proge "z eno roko spodaj", se pravi z nadzorom stabilnosti v najbolj neprilagodljivem programu.
Kar zadeva zmogljivost motorja, je zakasnitev turbo odziva zelo majhna in dejstvo, da na platoju odda ves navor od 2350 do 5500 vrt/min, je ključnega pomena, da so valji vedno »polni«, še posebej pri turbo motorju.
Kljub veliko ogljikovih vlaken je prihranek teže v primerjavi z M2 Competition le 40 kg.
V poglavju o menjalnikih je pri ročnem menjalniku več delovne sile (in več »vpletenosti« bodo rekli puristi).
Z avtomatsko dvojno sklopko sedmih razmerij je večja koncentracija na poti, medtem ko prestave letijo od zgoraj navzdol z lopaticami za volanom in lahko prihranite nekaj sekund na krog.
Na strminah zaradi enake porazdelitve teže na obe osi in povečane togosti podvozja/karoserije BMW M2 CS prehaja iz zavoja v ovinek z gotovostjo certificiranega smučarja.
To je kljub temu, da je v nekaterih hitrejših ovinkih zaznana težnja po podaljšanju trajektorije, za katero nemški inženirji pravijo, da je namerna, saj pomaga razumeti, kje so meje.
Te meje so daleč tudi zaradi prilagodljivega vzmetenja pri nadzoru nagibanja karoserije in pri togosti vzmetenja, če izberemo način Sport+.
Vendar bi bilo v tem primeru morda priporočljivo izbrati zmernejši program za krmiljenje, ki se zdi pretežko – a zaradi rahlega povečanja naklona koles precej natančno.
Ker sta na volanu dva gumba M Mode, lahko prednastavite želene nastavitve za
menjalnik/motor/krmiljenje/vzmetenje/kontrola oprijema in poiščite tistega, ki vam je najbolj všeč.
Idealno je, če imate enega z želenimi nastavitvami za cesto, drugega pa za stezo, s čimer prihranite čas.
Kdaj pride in koliko bo stalo?
Glede na to, da je število enot, ki jih je treba izdelati, še vedno odprto vprašanje, o BMW M2 CS sta že gotovi dve stvari.Prvi je, da je na trg prišel ta mesec, drugi pa, da različica z ročnim menjalnikom stane 116.500 evrov, različica s samodejnim menjalnikom pa 120.504 evrov.
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Tehnične specifikacije
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motor | |
| arhitektura | 6 valjev v vrsti |
| Distribucija | 2 ventila ac/c./16 |
| Hrana | Poškodba direktno, Biturbo |
| Kompresijsko razmerje | 10,2:1 |
| Zmogljivost | 2979 cm3 |
| moč | 450 KM pri 6250 vrt./min |
| Binarno | 550 Nm med 2350-5500 vrt./min |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | nazaj |
| Menjalnik | Ročni, 6 stopenjski (7 stopenjski avtomatski, dvojni možnost sklopke) |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: Neodvisni McPherson; TR: neodvisni več roke |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Prezračevani diski |
| Smer | električna pomoč |
| premer obračanja | 11,7 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Dolžina med osjo | 2693 mm |
| zmogljivost kovčka | 390 l |
| zmogljivost skladišča | 52 l |
| Kolesa | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Utež | 1550 kg |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s (4,0 s z bankomatom) |
| Mešana poraba* | 10,2 do 10,4 l/100 km (9,4 do 9,6 s samodejnim menjalnikom) |
| Emisije CO2* | 233 do 238 g/km (214 do 219 s samodejnim menjalnikom) |