V preteklosti je bila prva asociacija na Volvo varnost, danes pa je njegova podoba vse bolj povezana z električnim pogonom, in sicer z novo znamko Polestar. To je torej Polestar 1 , “High Performance Electric Hybrid”, prvi serijski serijski avtomobil, s katerim nova Volvova električna znamka zapelje na evropske ceste. Grand Tourer s karoserijo iz ogljikovih vlaken, hibridnim pogonom in eksplozivno močjo.
Vsaj navzven bi skoraj prišli pod vprašaj o njegovih koreninah, a Polestar 1 temelji na isti SPA (Scalable Product Architecture) kot na primer Volvo S90.
Vendar je za razliko od precej konzervativne švedske limuzine Polestar 1 res privlačen, saj se vsakič, ko se ustavite na semaforju, pokaže veliko bolj športno in dinamično s svojimi 4,58 m dolžine, 1,96 m široke in le 1,35 m visoke ogenj na cesti, ko se prižge zelena luč.
Za tiste, ki morda dvomite o identiteti novinca, detajl razkriva popkovno povezavo z vesoljem v slogu Volvo: nezgrešljivi žarometi »Thorjevo kladivo«.
Enodelni pokrov motorja v obliki lupine pomaga ustvariti vrhunski videz, medtem ko linije med stranskimi ploščami pomagajo poudariti razdaljo med kolesi (21″) in sprednjimi vrati.
Naročite se na naše novice
Zelo dolga vrata prav tako zaznamujejo dizajn kupeja in pomagajo pri vhodih in izstopih zadaj, kljuke za osebni prehod pa krepijo »čist« videz in malo prispevajo k izboljšanju aerodinamične učinkovitosti (enako lahko rečemo tudi pri bočnih ogledalih). ). Po drugi strani pa širino zadaj poudarjajo žarometi v obliki črke "C".
Diši po Volvu…
Vstopim in tako rekoč vse ima podpis Volva: centralni monitor, instrumentna plošča, volan, sedeži, stopalke, ročaji ... In to je pozitivno opaženo, čeprav bi nekateri trdili, da prodaja Volvo notranjosti v avtomobilu skoraj trikrat dražja je sporna odločitev.
Eden od diferencialnih elementov je ročno izdelan izbirnik kristalnega ohišja Orrefors z vgraviranim logotipom Polestar. Tako kakovost izdelave kot materiali so prvovrstni švedski, tudi če so izdelani na Kitajskem, kjer je vsak Polestar 1 sestavljen v novi tovarni v Chengduju.
Polestar pravi, da je njegov prvi model 2+2, vendar je to zelo optimistično. Dva »izvirna« sedeža v drugi vrsti sta bolj primerna kot dodaten prtljažni prostor (nenazadnje zato, ker je prtljažni prostor res tesen in je poln baterij), kot pa za prevoz katerega koli potnika z dovolj prostora, ki zagotavlja minimalno udobje (noge trčijo s hrbtno stranjo sedežev in je nad glavo osebe, ki sedi zadaj).
Spredaj ima kljub velikemu osrednjemu tunelu, pod katerim je nameščena ena od dveh baterij, dovolj prostora za dve osebi. Drugi je nameščen na zadnji osi in ni odgovoren le za preostalo prostornino za shranjevanje, je tudi razlog za majhen vizualni trik: za akrilnim pokrovom se vidijo povezave oranžnih kablov elektronike.bobnov .
Štirje viri energije
Čeprav je Volvo že omejil največjo hitrost svojih avtomobilov na 180 km/h, so Polestarjevi inženirji uspeli ustvariti nekaj čarovnije, tako da so presegli to mejo in vključili mehansko zadnje krilo, integrirano v prtljažna vrata, ki se samodejno dvigne pri potovalni hitrosti. 100 km/h (in ga je mogoče ročno dvigovati in spuščati).
Polestar 1 ima na krovu štiri vire napajanja. Začenši s štirivaljnim motorjem s turbo in kompresorjem, nameščenim spredaj, s prostornino 1969 cm3, največjo močjo 309 KM in največjim navorom 420 Nm, ki poganja izključno sprednjo os.
K temu pripomoreta dva elektromotorja na zadnji osi z močjo 85 kW (116 KM) in navorom 240 Nm vsak, ki sta povezana s pomočjo planetnega menjalnika, a upravljata neodvisno drug od drugega.
Četrti vir je 52 kW (68 KM) 161 Nm zaganjalnik generatorja/alternatorja, priključen neposredno na ročično gred motorja z notranjim zgorevanjem, ki zagotavlja dodaten električni navor, ko motor z notranjim zgorevanjem deluje, tudi med prestavljanjem (dopušča tudi bencin). motor za polnjenje baterij do 80 % po želji ali potrebi).
In akumulirani rezultat donosa je zelo privlačnih 608 KM in 1000 Nm . Deluje na izključno električno energijo, največja hitrost je 160 km/h, pri uporabi motorja z notranjim zgorevanjem pa je mogoče doseči 250 km/h.
Hibridni način daje prednost električnemu delovanju in ob zagonu bencinskega motorja ga opazimo šele ob pogledu na merilnik vrtljajev. Ali pa v nekaterih primerih skozi zvok ozadja s športno, a zmerno akustično noto.
Polestar 1. Največja avtonomija… za priključni hibrid
34 kWh baterija zagotavlja povsem električni doseg 125 km — največ, kar trenutno obstaja med priključnimi hibridi na trgu — dovolj, da postane Polestar 1 dosledno vozilo brez emisij za mestno in izvenmestno uporabo. Volvov zahtevek? Gre za to, da je to hibridni avtomobil, ki se ga lahko vsak dan vozi samo z elektriko.
Poleg tega ob pravilni nastavitvi okrevanje deluje zelo dobro in avto upočasni po vsakem "dramatičnem" pospeševanju in delno napolni baterijo za izboljšanje splošne učinkovitosti, kar vodi do uradne porabe bencina 0,7 l/100 km (15 g/km). CO2).
Kot večino električnih avtomobilov je tudi Polestar 1 mogoče krmiliti samo s stopalko za plin. Med tem dinamičnim poskusom v italijanskem mestu Firence (v Toskani) je baterija po 150 kilometrih ostala napolnjena do polovice in kljub temu, da je bila relativno dolgo uporabljena samostojno.
Ko pa je baterija prazna, jo je mogoče v manj kot eni uri napolniti z do 50 kW na hitri polnilni postaji, ki se v Evropi in ZDA vse pogosteje pojavlja.
Veliko "dela" pri uglaševanju podvozja
V tem cenovnem razredu naj bi imeli avtomobili prilagodljivo podvozje, tako da lahko voznik s preprostim pritiskom na gumb med drugimi nastavi položaje »Sport« ali »Comfort«. No, pravzaprav je na udobje vzmetenja mogoče vplivati tudi na Polestar 1, vendar z veliko več "delovne sile".
Ta kupe ima standardno vmesno konfiguracijo vzmetenja, ki je precej športna: ne čutite vseh mravljin, ki jih zmečkate na cesti, vendar morate biti pripravljeni zaznati, kdaj se podobno zgodi ščurku, kar pomeni, da slabo vzdrževani asfalti bo opažen.skozi hrbtenico veliko več, kot bi si večina voznikov želela.
Druga možnost je, da spremenite trdnost vzmetenja, vendar to ne bo lahka naloga: najprej odprite pokrov motorja, nato zavrtite narebrene vijake na vrhu amortizerjev Öhlins (dvojno pretočni in ročno nastavljivi) levo in desno (obstajajo 22 položajev, med katerimi lahko izbirate), zaprite pokrov motorja, odstranite dvigalko in z njo dvignite avto, dokler vaša roka ne more preiti med kolesom in kolesnim lokom, otipajte in odstranite gumijasti pokrov na narebričenem vijaku na zadnji strani, odvijte privijte, zamenjajte gumijasto kapico, zaščitite prste, spustite avto ... in ponovite vse znova za levo kolo.
Vredno servisnega postanka na reliju, le da ga tukaj izvede veliko bolj neizkušen mehanik...
Iskreno povedano, težko je razumeti, zakaj inženirji niso preprosto namestili običajnega krmilnega sistema z nekakšnim ukazom na dosegu voznikove roke v avtomobilu. Diferenciacija, karakter… ok… ampak je malo pretirano, če bi bil prijazen…
Dobra novica je, da je po tej zapleteni mizansceni kakovost ležaja Polestar 1 bistveno boljša — če z 9 spredaj in 10 zadaj (standardna) preidete na bolj gladke — in potniki lahko preneha trpljenje v okostju, ko kolo prečka neravnino na asfaltu.
številke povedo vse
V vseh drugih pogledih je to podvozje Polestar 1 – prekrivajoča se dvojna vodila spredaj, z neodvisno večročno arhitekturo zadaj – sposobno prenesti izjemne sile, ki jih zagotavljajo trije viri energije.
Če želite, lahko katapultira hibrida GT od 0 do 100 km/h v samo 4,2 s – tako hitro kot Porsche 911. Presenetljivo, nenazadnje zato, ker tehta nič manj kot 2,35 tone, kljub ohišju iz vlaken. ojačan polimer.karbon, ki prihrani 230 kg in zagotavlja 45 % večjo togost.
Morda pa je še bolj impresivno zelo hitro okrevanje hitrosti: 80-120 km/h v samo 2,3 s, ko zares začutiš električni pritisk (k čemur prispeva tudi generator/alternator, tretji elektromotor na vozilu). .
V idealnem primeru je treba vsak mrzli zagon opraviti na suhi cesti, če je le mogoče. Če ga doživimo na mokrih cestah, elektronika potrebuje kratek trenutek, preden poveča oprijem in se vrne v nenavaden način plina.
Zdaj cikcak
Če nekaj časa vozite po cikcakastih cestah s hitro hitrostjo, razkrijete natančno vodljivost Polestar 1 in lahkoto, s katero lahko ostane na poti in brez oklevanja zapusti ovinke.
Del prednosti izvira iz dejstva, da ima vsako zadnje kolo svoj električni motor in planetno prestavo, ki omogočata pravo vektoriranje navora – ustvarjanje zelo stabilnih pospeškov v ovinkih – kar pomeni, da namesto upočasnitve notranjega kolesa za izboljšanje natančnosti ukrivljene poti, zunanje kolo se pospešuje, da se izravna razlika do notranjega kolesa.
Pri tem dinamičnem vedenju, ki se precej razlikuje od tradicionalnega, varnega in verjetno precej dolgočasnega obnašanja nekaterih današnjih Volvov, igrata vlogo tudi uravnotežena porazdelitev teže (48:52) in nizko težišče ter zaviranje (nabito) sprednji in zadnji prezračevani diski) je razkrila usposobljenost, tudi ob soočenju z velikimi izzivi, kot sta športni avtomobil in velika teža tega modela.
Polestar 1 s ceno 155 000 evrov (v Nemčiji še ni napovedane cene za Portugalsko) Polestar 1 ni cenovno ugoden elektrificiran avtomobil, ravno nasprotno.
Na tem trgu je bistveno dražji od Tesle Model S ali Porsche Panamere Hybrid, verjetno zato, ker ni treba zapeljati veliko kupcev, saj bo v naslednjih dveh letih ročno izdelanih le 1500 enot.
Po drugi strani pa se lahko šteje za potencialnega konkurenta BMW serije 8, vendar se prodaja po ceni Bentley Continental GT ...
Tehnične specifikacije
| Polestar 1 | |
|---|---|
| motor z notranjim zgorevanjem | |
| arhitektura | 4 cilindri v vrsti |
| Distribucija | 2 ventila ac/c./16 |
| Hrana | Poškodba direktni, turbo, kompresor |
| Zmogljivost | 1969 cm3 |
| moč | 309 KM pri 6000 vrt./min |
| Binarno | 435 Nm med 2600 vrt/min in 4200 vrt/min |
| Električni motorji | |
| Motor 1/2 Položaj | Zadnja os, ena na kolo |
| moč | 85 kW (116 KM) vsak |
| Binarno | 240 Nm vsak |
| Motor/generator 3 položaj | Ogrejte ročično gred motorja |
| moč | 52 kW (68 KM) |
| Binarno | 161 nm |
| povzetek pogonskega sklopa | |
| moč | 609 KM |
| Binarno | 1000 Nm |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | na štirih kolesih |
| Menjalnik | Avtomat (pretvornik navora), 8 prestav / Planetarni zobniki za zadnje elektromotorje |
| Bobni | |
| Vrsta | Litijevi ioni |
| Zmogljivost | 34 kWh |
| Položaj | Paket 1: vzdolžno pod sprednjimi sedeži; Paket 2: prečno čez zadnjo os |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: neodvisni dvojno prekrivajoči se trikotniki; TR: Neodvisen, večroki |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Prezračevani diski |
| Smer | električna pomoč |
| premer obračanja | 11,4 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4586 mm x 1958 mm x 1352 mm |
| Dolžina med osjo | 2742 mm |
| zmogljivost kovčka | 143 l (126 l s polnilnimi kabli v notranjosti) |
| zmogljivost skladišča | 60 l |
| Utež | 2350 kg |
| Kolesa | Fr: 275/30 R21; Tr: 295/30 R21 |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 4,2 s |
| mešana poraba | 0,7 l/100 km |
| emisije CO2 | 15 g/km |
| električna avtonomija | 125 km |
Avtorji: Joaquim Oliveira/Press-Inform.