Vraževerni se bojijo številke 13, Kitajci številke 4, krščanska vera 666, toda število, ki se ga avtomobilska industrija najbolj boji, je številka 95. Zakaj? To je število, ki ustreza povprečnim emisijam CO2, ki jih mora doseči do leta 2021 v Evropi: 95 g/km . In to je tudi številka globe v evrih, ki jo je treba plačati na avto in na gram nad določeno v primeru neskladnosti.
Izzivi, ki jih je treba premagati, so ogromni. Letos (2020) bo treba cilj 95 g/km doseči v 95 % celotne prodaje svojih ponudb – preostalih 5 % je izpuščenih iz izračunov. Leta 2021 bo treba pri vsej prodaji doseči 95 g/km.
Kaj se zgodi, če ne dosežejo predlaganih ciljev?
Globe ... precej visoke kazni. Kot rečeno, 95 evrov za vsak dodaten gram in za vsak prodan avto. Povedano drugače, tudi če so le 1 g/km nad predvidenim in v Evropi prodajo milijon vozil na leto, je to 95 milijonov evrov kazni — napovedi pa kažejo na veliko večjo neskladnost.
različne cilje
Kljub temu, da je globalni cilj 95 g/km povprečnih emisij CO2, ima vsak proizvajalec določen cilj, ki ga mora doseči, pri čemer je vrednost odvisna od povprečne mase (kg) njihove palete vozil.Naročite se na naše novice
Na primer, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep itd.) pretežno prodaja bolj kompaktna in lahka vozila, tako da bo morala doseči 91 g/km; Daimler (Mercedes in Smart), ki prodaja večinoma večja in težja vozila, bo moral doseči cilj 102 g/km.
Obstajajo tudi drugi proizvajalci s prodajo pod 300.000 enot na leto v Evropi, za katere bodo veljale različne izjeme in odstopanja, kot sta Honda in Jaguar Land Rover. Z drugimi besedami, ni nujno, da jim bo treba doseči svoje individualne cilje. Vendar pa obstaja zemljevid zmanjšanja emisij za te proizvajalce, dogovorjen z regulativnimi organi (ES) – te izjeme in odstopanja bodo postopoma odpravljena do leta 2028.
Izzivi
Ne glede na vrednost, ki jo mora doseči vsak graditelj, poslanstvo za nobenega od njih ne bo lahko. Od leta 2016 se povprečne emisije CO2 novih avtomobilov, prodanih v Evropi, ne nehajo povečevati: leta 2016 so dosegle minimalno 117,8 g/km, leta 2017 so narasle na 118,1 g/km, v letu 2018 pa na 120,5 g/km. km — podatki za leto 2019 manjkajo, niso pa ugodni.
Zdaj bodo do leta 2021 morali pasti za 25 g/km, kar je velika prepad. Kaj se je zgodilo, da so emisije po letih in letih upadanja začele naraščati?
Glavni dejavnik, Dieselgate. Glavna posledica emisijskega škandala je bil močan padec prodaje avtomobilov z dizelskimi motorji v Evropi – leta 2011 je delež dosegel vrh 56 %, leta 2017 je bil 44 %, leta 2018 padel na 36 %, leta 2019 , je bilo okoli 31 %.
Proizvajalci so se zanašali na dizelsko tehnologijo – učinkovitejši motorji, zato manjša poraba in emisije CO2 –, da bi lažje dosegli ambiciozen cilj 95 g/km.
V nasprotju s tem, kar bi bilo zaželeno, »luknje«, ki je nastala zaradi padca prodaje dizla, niso zasedli električni ali hibridni motorji, temveč bencinski motor, ki se mu je prodaja močno povečala (so najbolj prodajani tip motorjev v Evropi). Čeprav so se tehnološko razvili, je resnica, da niso tako učinkoviti kot dizli, porabijo več in z vlekom izpustijo več CO2.
Eden od drugih dejavnikov se imenuje SUV. V desetletju, ki se zdaj končuje, smo videli, kako je SUV prišel, videl in zmagal. Pri vseh drugih tipologijah je prodaja upadla, ob (še vedno) rasti deležev SUV pa bi lahko emisije le še naraščale. Zakonov fizike ni mogoče zaobiti – SUV/CUV bo vedno bolj potraten (torej več CO2) kot enakovredni avtomobil, saj bo vedno težji in s slabšo aerodinamiko.
Še en dejavnik razkriva, da povprečna masa novih vozil, prodanih v Evropi, ni nehala rasti. Med letoma 2000 in 2016 se je povečalo za 124 kg, kar je po ocenah enako povprečno 10 g/km več CO2. “Krivi se” za vse večjo raven varnosti in udobja avtomobila ter izbiro večjih in težjih SUV-jev.
Kako doseči cilje?
Ni čudno, da smo videli toliko vtičnih in električnih hibridov, ki so bili razkriti in lansirani – tudi blagi hibridi so pomembni za graditelje; V testih cikla WLTP lahko odrežete nekaj gramov, vendar vsi štejejo.
Vendar pa bodo za cilj 95 g/km odločilni priključni hibridi in električni. EK je ustvarila sistem "super kreditov" za spodbujanje prodaje vozil z zelo nizkimi emisijami (pod 50 g/km) ali nič emisijami s strani proizvajalcev.
Tako se bo v letu 2020 prodaja priključne ali električne hibridne enote štela za dve enoti za izračun emisij. Leta 2021 ta vrednost pade na 1,67 vozila za vsako prodano enoto, v letu 2022 pa na 1,33. Kljub temu obstajajo omejitve za prednosti »super kreditov« v naslednjih treh letih, ki bodo 7,5 g/km emisij CO2 na proizvajalca.
Prav ti "super krediti", ki veljajo za priključne in električne hibride - edine, ki dosegajo emisije pod 50 g/km -, so glavni razlog, zakaj se je večina gradbenikov odločila, da jih začne tržiti šele leta 2020, kljub dejstvu, da so bili pogoji znano in celo izvedeno v letu 2019. Vsaka prodaja te vrste vozil bo ključnega pomena.
Kljub obilici električnih in elektrificiranih predlogov za leto 2020 in naslednja leta in tudi če bodo prodani v številu, potrebnem, da bi se izognili globam, se za gradbince pričakuje znatna izguba dobičkonosnosti. zakaj? Električna tehnologija je draga, zelo draga.
Stroški skladnosti in globe
Stroški skladnosti, ki vključujejo ne le prilagoditev motorjev z notranjim zgorevanjem emisijskim standardom, temveč tudi njihovo vse večjo elektrifikacijo, bodo leta 2021 znašali 7,8 milijarde evrov. Ocenjuje se, da bo vrednost glob v letu 2021 dosegla 4,9 milijarde evrov. istega leta. Če gradbinci ne bi naredili ničesar, da bi dosegli raven 95 g/km, bi bila vrednost kazni približno 25 milijard evrov na leto.
Številke so jasne: blagi hibrid (5-11 % manj emisij CO2 v primerjavi z običajnim avtomobilom) k stroškom izdelave avtomobila doda med 500 in 1000 evri. Hibridi (23-34 % manj CO2) dodajo med približno 3000 in 5000 evri, električni stane pa dodatnih 9.000-11.000 evrov.
Da bi hibride in elektrike dali na trg v zadostnem številu in ne bi v celoti prevalili dodatnih stroškov na kupca, lahko vidimo, da se jih mnogi prodajajo po nabavni ceni (brez dobička za graditelja) ali celo pod to vrednostjo, z izgubo za konstruktorja. Najbolj impresivno je, da je morda tudi prodaja z izgubo ekonomsko najbolj izvedljiv ukrep za gradbinca v primerjavi z vrednostjo, ki jo lahko dosežejo globe - takoj bomo tam ...
Drug način za dosego ambicioznega cilja 95 g/km je delitev emisij z drugim proizvajalcem, ki je v boljšem položaju za dosego. Najbolj paradigmatičen primer je FCA, ki naj bi Tesli plačal 1,8 milijarde evrov, da bi se v njene izračune vštela prodaja njegovih vozil – emisije CO2 enake nič, saj prodajajo le električne. Skupina je že napovedala, da gre za začasen ukrep; do leta 2022 naj bi dosegla svoje cilje brez Tesline pomoči.
Ali jim bo uspelo izpolniti cilj 95 g/km?
Ne, glede na večino poročil, ki so jih objavili analitiki — ocenjujejo, da bodo na splošno povprečne emisije CO2 leta 2021 za 5 g/km nad predvidenimi 95 g/km, torej v 100 g/km km. To pomeni, da kljub temu, da se je treba soočiti z visokimi stroški skladnosti, morda še vedno ne bo dovolj.
Glede na poročilo Ultima Media so FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA in Volkswagen Group gradbeniki, ki jim grozi plačilo glob v letih 2020–2021. Zavezništvo Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo in Toyota-Mazda (ki so združili moči pri izračunu emisij) morajo izpolniti zastavljeni cilj.
FCA je tudi z združenjem s Teslo avtomobilska skupina z največjim tveganjem, ki ustreza tudi eni najvišjih vrednosti kazni, okoli 900 milijonov evrov na leto. Kako bo združitev s PSA vplivala na izračun izpustov obeh v prihodnosti, je treba še videti – kljub napovedani združitvi se še ni uresničila.
Razão Automóvel se zaveda, da se v primeru PSA spremljanje emisij iz novih prodanih avtomobilov izvaja vsakodnevno, od države do države, in poroča »matični družbi«, da se prepreči zdrs pri letnem izračunu emisij.
Tudi v primeru koncerna Volkswagen so tveganja velika. Leta 2020 naj bi vrednost globe dosegla 376 milijonov evrov, leta 2021 (!) pa 1,881 milijarde evrov.
Posledice
Povprečne emisije CO2 95 g/km, ki jih želi doseči Evropa – ena najnižjih vrednosti, ki jih lahko doseže avtomobilska industrija na celem planetu – bodo seveda imele posledice. Čeprav je po tem obdobju prehoda v novo avtomobilsko realnost na koncu predora svetla luč, bo prehod težko za celotno industrijo.
Začenši z dobičkonosnostjo gradbincev, ki delujejo na evropskem trgu, ki se obeta znatno znižanje v naslednjih dveh letih, ne le zaradi visokih stroškov skladnosti (ogromne naložbe) in morebitnih kazni; v prihodnjih letih se pričakuje krčenje glavnih svetovnih trgov, Evrope, ZDA in Kitajske.
Kot smo že omenili, je obrat k elektrifikaciji tudi glavni vzrok za že napovedanih 80.000 presežnih delavcev – dodamo lahko nedavno napovedanih 4100 odpuščanj Opla v Nemčiji.
ES, ki želi prevzeti vodilno vlogo pri zmanjševanju emisij CO2 v avtomobilih (in gospodarskih vozilih), prav tako naredi evropski trg manj privlačen za proizvajalce – ni bilo naključje, da je General Motors opustil svojo prisotnost v Evropi, ko je prodal Opel.
Ne smemo pozabiti na mestne prebivalce, ki bodo (veliko večino) verjetno izrinjeni s trga zaradi visokih stroškov skladnosti – tudi če jih naredimo z blagim hibridom, kot smo videli, lahko k stroškom dodajo na stotine evrov proizvodnje na enoto. Če Fiat, nesporni vodja segmenta, razmišlja o tem, da bi zapustil segment in svoje modele preselil iz segmenta A v segment B ... no, to je vse.
Preprosto je razumeti, zakaj bi se v prihodnjih letih avtomobilska industrija morala najbolj bati številke 95 ... Toda to bo kratkotrajno. Leta 2030 je avtomobilska industrija v Evropi že dosegla novo raven povprečnih emisij CO2: 72 g/km.