Prvi električni s športnimi geni nemške znamke the Volkswagen ID.4 GTX označuje začetek nove dobe pri Volkswagnu, ki predstavlja akronim, s katerim namerava nemška znamka označiti športnejše različice svojih električnih avtomobilov.
V kratici GTX namerava "X" prevesti električne športne predstave, tako kot je imel "i" podoben pomen v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja (ko je bil "izumljen" prvi Golf GTi), "D" (GTD, za " spicy" diesels ) in "E" (GTE, za priključne hibride z zmogljivostmi "prve vode").
Prvi Volkswagnov GTX, predviden za prihod na Portugalsko julija, bo na voljo že od 51.000 evrov, a se splača? Preizkusili smo ga že in v naslednjih nekaj vrsticah vam bomo dali odgovor.
bolj športen videz
Estetsko je nekaj vizualnih razlik, ki jih je mogoče hitro zaznati: streha in zadnji spojler pobarvan v črno, drog strešnega okvirja v sijoči antracit, spodnja sprednja maska prav tako v črni barvi in zadnji odbijač (večji kot na ID-jih. 4 manj močan) z novim difuzorjem s sivimi vložki.
V notranjosti imamo bolj športne sedeže (malo trše in z okrepljeno stransko oporo), pri čemer je treba omeniti, da je Volkswagen želel predstavitev narediti "bogatejšo" od drugih manj zmogljivih ID.4, kritiziranih zaradi preveč "poenostavljene" plastike.
Tako je več kože (sintetične, ker pri izdelavi tega avtomobila ni bila poškodovana nobena žival) in zgornjih šivov, vse za povečanje zaznane kakovosti.
Športno, a prostorno
Skratka, pomembno si je zapomniti, da ima ID.4 GTX, ki je električno vozilo, več notranjega prostora kot njegovi kolegi z motorjem z notranjim zgorevanjem, navsezadnje nimamo obsežnega menjalnika in sprednji elektromotor je veliko manjši od toplotnega motorja. .
Zaradi tega imajo potniki v drugi vrsti sedežev veliko večjo svobodo gibanja in prostornina prtljažnika je referenca. S 543 litri "izgubi" le na 585 litrov, ki jih ponuja Škoda Enyaq iV (s katerimi si deli platformo MEB), prekaša 520 do 535 litrov Audi Q4 e-tron, 367 litrov Lexusa UX 300e in 340 litrov Mercedes-Benz EQA.
Preizkušene rešitve
Ker Volkswagna ID.3 in Škoda Enyaq iV že vozita po evropskih cestah, o platformi MEB ni ostalo veliko skrivnosti. Baterija 82 kWh (z garancijo 8 let ali 160 000 km) tehta 510 kg, nameščena je med osi (razdalja med njima je 2,76 metra) in obljublja 480 km avtonomije.
Na tem mestu je treba opozoriti, da ID.4 GTX sprejema polnjenje z izmeničnim tokom (AC) do 11 kW (za popolno polnjenje baterije je potrebnih 7,5 ure) in z enosmernim tokom (DC) do 125 kW, kar pomeni, da je možno "napolniti" baterijo od 5 do 80 % njene kapacitete v 38 minutah na enosmerni tok ali da je v samo 10 minutah mogoče dodati 130 km avtonomije.
Do nedavnega bi bile te številke na ravni najboljšega v tem tržnem rangu, a skorajšnji prihod Hyundai IONIQ 5 in Kia EV6 sta "zamajala" sistem, ko sta se pojavila z napetostjo 800 voltov (dvojno večjo od ima Volkswagen), ki omogoča polnjenje do 230 kW. Res je, da danes to ne bo odločilna prednost, ker je postaj s tako veliko močjo malo, je pa dobro, da se evropske znamke hitro odzovejo, ko je teh polnilnih mest na pretek.
ID.4 GTX izstopa s športnimi sprednjimi sedeži.
Vzmetenje uporablja arhitekturo MacPherson na sprednjih kolesih, medtem ko imamo zadaj neodvisno večročno os. Na področju zaviranja imamo še vedno bobne na zadnjih kolesih (in ne diskov).
Morda se zdi nenavadno videti, da je ta rešitev sprejeta v športnejši različici ID.4, vendar Volkswagen utemeljuje stavo z dejstvom, da je za dobršen del zavorne aktivnosti odgovoren elektromotor (ki pretvarja kinetično energijo v električno energijo v tem procesu) in z najmanjšo nevarnostjo korozije.
Poiščite svoj naslednji avto:
299 KM in pogon na vsa kolesa
Predstavitvena kartica Volkswagen ID.4 GTX vsebuje največjo moč 299 KM in 460 Nm, ki ju zagotavljata dva elektromotorja, ki neodvisno premikata kolesa vsake osi in nimata mehanske povezave.
Zadnji motor PSM (sinhroni s trajnimi magneti) je odgovoren za gibanje GTX v večini prometnih razmer in dosega 204 KM in 310 Nm navora. Ko voznik hitreje pospeši ali kadar inteligentno upravljanje sistema meni, da je potrebno, je sprednji motor (ASM, torej asinhroni) — s 109 KM in 162 Nm — »poklican« k sodelovanju pri pogonu avtomobila.
Prenos navora na vsako os se razlikuje glede na pogoje oprijema in način vožnje ali celo na samo cesto in doseže do 90 % v zelo posebnih razmerah, na primer na ledu.
Oba motorja sodelujeta pri obnavljanju energije z upočasnjevanjem in, kot je pojasnil Michael Kaufmann, eden od tehničnih direktorjev tega projekta, "prednost uporabe te vrste mešane sheme je, da ima motor ASM manjše izgube upora in se hitreje aktivira ”.
Kompetentno in zabavno
Ta prva izkušnja za volanom najbolj športnega ID-ja je bila narejena v Braunschweigu v Nemčiji na 135 km dolgi mešani poti po avtocesti, stranskih cestah in mestu. Na začetku testa je imel avtomobil napolnjen akumulator za 360 km, na koncu pa je imel 245 avtonomije in povprečno porabo 20,5 kWh/100 km.
Glede na veliko moč, dejstvo, da sta dva motorja, ki prejemata energijo in uradno deklarirano vrednost 18,2 kWh, je bila to zelo zmerna poraba, k čemur bo pripomogla tudi temperatura okolja 24,5º (baterije imajo radi blage temperature, tako kot ljudje).
Logotipi "GTX" ne puščajo dvoma, to je prvi električni Volkswagen s športnimi željami.
To povprečje se izkaže za še bolj impresivno, če upoštevamo, da smo naredili še nekaj močnejših pospeškov in ponovno pridobili hitrost (tudi ne da bi poskušali izenačiti 0 do 60 km/h v 3,2 sekunde ali od 0 do 100 km/h v 6,2) in tudi različni pristopi do največje hitrosti 180 km/h (višja vrednost od 160 km/h pri »normalnih« ID.4 in ID.3).
Na dinamičnem področju je »korak« Volkswagna ID.4 GTX precej trden, kar ni presenetljivo, če upoštevamo, da tehta več kot 2,2 tone in je zabava v ovinkih zagotovljena s progresivno smerjo (koliko več obrnete smer, bolj neposredna postane), z le nekaj težnje po razširitvi poti, ko se približujete mejam.
Različica, ki smo jo preizkusili, je imela športni paket, ki vključuje vzmetenje, znižano za 15 mm (zapusti ID.4 GTX 155 mm od tal namesto običajnih 170 mm). Zaradi dodatne trdnosti, ki jo zagotavlja to vzmetenje, je elektronska sprememba blaženja manj opazna (s 15 stopnjami, druga možnost, ki je bila nameščena na preizkušeni enoti) v večini nadstropij, razen če so precej pokvarjena.
Na voljo je pet načinov vožnje: Eco (omejitev hitrosti na 130 km/h, zaviranje, ki preneha pri močnem pospeševanju), Comfort, Sport, Traction (vzmetenje je bolj gladko, porazdelitev navora je uravnotežena med obema osema in je kolo nadzor zdrsa) in individualno (nastavljivo).
Pri načinih vožnje (ki spreminjajo »težo« volana, odziv na plin, klimatsko napravo in nadzor stabilnosti) je treba omeniti tudi, da na instrumentih manjka indikator aktivnega načina, kar lahko zmede voznika.
Po drugi strani pa sem opazil neregulacijo načinov vožnje preko loput, vstavljenih za volanski obroč, kot je to v zelo inteligentnem sistemu Audija Q4 e-tron. Volkswagnovi inženirji utemeljujejo možnost, "da poskušamo ID.4 GTX čim bolj voziti z avtomobili z bencinskimi/dizelskimi motorji in tudi zato, ker je nevzdržni ležaj najučinkovitejši način vožnje električnega avtomobila".
Sprejeto je, vendar je še vedno zanimivo, da se lahko igrate z upočasnjevanjem, pri čemer uporabljate najmočnejše stopnje za vožnjo po mestu brez dotikanja zavor in v tem scenariju jasno povečate avtonomijo. Zato imamo 0 stopnjo zadrževanja, položaj B na izbirniku (do največjega pojemka 0,3 g) in tudi vmesno zadrževanje v športnem načinu.
Sicer pa volan (2,5 obrata na volanu) razveseljuje, da je precej neposreden in dovolj komunikativen, vtis k temu pripomore njegova progresivna tehnologija v tej različici in zaviranje izpolnjuje, pri čemer je učinek zmanjšanja hitrosti malo očiten na začetku hoda pedala zavoro (kot je običajno pri elektrificiranih, električnih in hibridnih avtomobilih), ker hidravlične zavore delujejo le pri pojemkih nad 0,3 g.
Podatkovni list
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motor | |
| Motorji | Zadaj: sinhroni; Spredaj: asinhroni |
| moč | 299 KM (Zadnji motor: 204 KM; Sprednji motor: 109 KM) |
| Binarno | 460 Nm (zadaj motor: 310 Nm; sprednji motor: 162 Nm) |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | integralni |
| Menjalnik | 1 + 1 hitrost |
| Bobni | |
| Vrsta | litijevi ioni |
| Zmogljivost | 77 kWh (82 "tekočina") |
| Utež | 510 kg |
| Garancija | 8 let / 160 tisoč km |
| nalaganje | |
| Največja moč v DC | 125 kW |
| Največja moč v AC | 11 kW |
| časi nalaganja | |
| 11 kW | 7,5 ure |
| 0-80 % v DC (125 kW) | 38 minut |
| Podvozje | |
| Vzmetenje | FR: Neodvisni MacPherson TR: Neodvisni večroki |
| zavore | FR: prezračevalni diski; TR: Bobni |
| Smer/Število zavojev | Električna pomoč / 2.5 |
| premer obračanja | 11,6 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Dolžina med osjo | 2765 mm |
| zmogljivost kovčka | 543-1575 litrov |
| Pnevmatike | 235/50 R20 (spredaj); 255/45 R20 (zadaj) |
| Utež | 2224 kg |
| Zaloge in poraba | |
| Največja hitrost | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6,2 s |
| Kombinirana poraba | 18,2 kWh/100 km |
| Avtonomija | 480 km |
| Cena | 51 000 evrov |