Zdi se, da so davki, pristojbine in "pristojbine" povsod, ko gre za avtomobile. Ostaja ena izmed zlatih jajčnih kokoši naše države , samo poglejte napovedi OE za leto 2019 glede na prihodke: več kot 800 milijonov evrov za ISV, skoraj 400 milijonov za IUC in več kot 3600 milijonov evrov za ISP.
Nimam se pa pritoževati nad davki, ki jih plačujemo, ali predlagati podlage za reformo ali vpliven in glasen fiskalni »šok«.
V redu, to je naša realnost, plačati moramo davke in niti nekaj brezplačnikov, kot so hipotetične spodbude za nakup avtomobilov, ne omili dejstva, da plačujemo preveč - majhna stran, če imamo državne spodbude za nakup avtomobilov, kakršno koli, celo za “zeleni”, to je preprosto absurdno … ampak to je še “petsto”.
Predlagam pa preoblikovanje tega, kako jih izračunamo, da bi koristili motorjem, ki zagotavljajo resnične rezultate v smislu porabe in emisij, ne pa jih kaznovali zaradi njihovih fizičnih lastnosti.
Zakaj premik?
Obdavčitev prostornine motorja ali velikosti motorja avtomobila je ostanek iz preteklih dni. Koliko poročil slišimo po televizijskih poročilih o vozilih z "veliko prostornino motorja", kot da bi šlo za luksuzne predmete, dostopne le najvišjim družbeno-ekonomskim slojem, potem pa ugotovimo, da niso nič drugega kot diskretne srednje limuzine z.. 2 litrski motorji, verjetno dizelski.
Če je v preteklosti (že zelo oddaljeni) sploh lahko obstajala korelacija med velikostjo motorja, porabo ali celo vrsto avtomobila, se je v tem stoletju z zmanjševanjem in polnjenjem paradigma spremenila in se že spet spreminja, z zamenjava laso NEDC s strožjim WLTP.
Če bi z zmanjševanjem lahko imeli celo nekaj prednosti v našem posebnem davčnem sistemu – manjši motorji, manj davki –, bo prilagoditev gradbincev na WLTP imela eno od posledic konec prizadevanja za manjši premiki, katerih koristi v realnem svetu glede porabe (in z uporom, izpustov CO2), so se izkazali za v najboljšem primeru dvomljive.
Majhen primer je primerjava splošnosti dejanske porabe majhnih turbomotorjev z atmosfersko "veliko prostornino" Mazde, edinega proizvajalca, ki ni šel po poti zmanjševanja in polnjenja. Njegov atmosferski motor s 120 KM 2,0 l dosega enako porabo in celo boljšo od splošne 1000 cc trivaljnih turbopolnilnikov in podobne moči – preverite spletna mesta, kot je spritmonitor, in naredite svoje primerjave.
Naš ISV preprosto onemogoča konkurenčno ceno tega 2.0 v primerjavi z 1.0, čeprav je večji motor morda najboljši pri doseganju nižje porabe goriva in emisij v realnih pogojih.
Težava
In to je problem: motorizacijo obdavčujemo z njenimi fizičnimi značilnostmi in ne z rezultati, ki jih ustvarja. . Uvedba emisij CO2, ki jih proizvaja motor pri izračunu davkov, ki jih je treba plačati – ki so že prisotne v našem sistemu –, bi bila sama po sebi skoraj dovolj za ločitev pšenice od plev.Problem, ki se bo v prihodnjih letih, glede na prej omenjeni WLTP in druge dejavnike, kot je dejstvo, da je avtomobilska industrija svetovni prizorišče in da so za proizvajalce veliko pomembnejši trgi, veliko pomembnejši trgi od potreb tega mesta ob morju, v prihodnjih letih le še zaostrovali. .
To ne pomeni, da se bodo motorji podvojili, vendar smo danes pri več motorjih že videli majhno povečanje zmogljivosti, da bi bolje obvladali najzahtevnejše standarde in protokole. Tudi pri dizlih, kot smo videli pri Renaultu in Mazdi, ki sta letos povečali zmogljivost svojih 1,6 in 1,5 za 100 cm3 oziroma 300 cm3, da bi ohranili izpuste NOx na zakonski ravni.
Ampak to ni problem, ki prizadene samo in samo preklete Dizle. Poglejte si hibride: Mitsubishi Outlander PHEV, najbolje prodajan priključni hibrid v Evropi, zdaj prihaja z 2.4 namesto 2.0; in Toyota je pravkar predstavila nov 2.0 hibrid in ga razglasila za najučinkovitejši bencinski motor vseh časov. Kaj pa revolucionarna motorja iz Mazde in Nissana, in sicer SKYACTIV-X in VC-T? Velikani... dva tisoč kubičnih centimetrov.
Naš davčni sistem do teh motorjev zaradi njihove velikosti – mora biti nekaj za bogate ljudi, lahko – sploh ni prijazen, kljub temu, da obljubljajo večjo učinkovitost in celo nižje emisije v realnih razmerah kot majhni motorji.
Ali ni čas, da ponovno razmislimo o načinu obdavčitve avtomobila?
Zamišljeno si je predstavljati konec ISV – kaznovanje dejanja nakupa avtomobila je absurdno, ko škoda povzroči njegova uporaba – vendar je morda čas, da razmislimo o njegovi preoblikovanju, pa tudi o IUC, ki prav tako uporablja stopnje premika za njen izračun.
Paradigma se je spremenila. Pomik ni več referenca za opredelitev zmogljivosti, porabe in emisij. Zakaj moramo za to plačati?