Približno pol leta po tem, ko je to pomlad prispel "normalni" e-Tron Audi e-tron Sportback , ki se v bistvu razlikuje po zadku, ki se bolj ostro spušča, kar ustvarja bolj športno podobo, tudi če se na zadnjih sedežih odreče 2 cm višine, ne preprečuje 1,85 m visokim potnikom, da potujejo, ne da bi porušili pričesko.
In z enako prijetno odsotnostjo vdora v tla v središču, saj je tako kot pri osnovnih električnih avtomobilih (in z namensko platformo) ta cona na e-Tronu praktično ravna. Resda srednji sedež ostaja »tretji«, saj je nekoliko ožji in ima trše oblazinjenje kot na obeh straneh, a je veliko lepši za nošenje kot na primer na Q5 ali Q8.
Na zmagovalni strani e-tron Sportback 55 quattro, ki ga vozim tukaj, obljublja doseg 446 km, se pravi 10 km več kot »ne-Sportback«, zahvaljujoč bolj izpopolnjeni aerodinamiki (Cx 0,25 in v tem primeru proti 0,28).
Malo več avtonomije
Vendar je treba pojasniti, da so nemški inženirji že po lansiranju "normalnega" e-Tron uspeli zgladiti nekatere robove, da so avtonomijo tega modela še nekoliko podaljšali, saj - spomnite - Domet WLTP ob lansiranju je bil 417 km, zdaj pa znaša 436 km (še 19 km).
Spremembe, ki veljajo za oba telesa. Vedeti:
- zmanjšana je bila izguba zaradi trenja zaradi prevelike bližine med diski in zavornimi ploščicami;
- novo upravljanje pogonskega sistema, tako da je vstop v delovanje motorja, nameščenega na sprednji osi, še redkejši (zadnji je še bolj izrazit);
- obseg porabe baterije se je povečal z 88 % na 91 % — uporabna zmogljivost se je povečala s 83,6 na 86,5 kWh;
- in hladilni sistem je bil izboljšan – porabi manj hladilne tekočine, kar omogoča, da črpalka, ki ga poganja, porabi manj energije.
Glede na razmerja se dolžina (4,90 m) in širina (1,93 m) pri tem e-tron Sportbacku ne razlikujeta, višina je le 1,3 cm nižja. Dejstvo, da se streha zadaj prej spusti, ukrade del prostornine prtljažnika, ki sega od 555 l do 1665 l, če so naslonjala sedežev 2. vrste navpična ali ravna, proti 600 l na 1725 l v bolj znana različica.
Prirojeno pri električnih terencih, ker so ogromne baterije spravljene spodaj, je polnilna ravnina precej visoka. Po drugi strani pa je pod prednjim pokrovom motorja še drugi predal s prostornino 60 litrov, kjer je običajno shranjen tudi polnilni kabel.
Prva stvar, ki jo opazite, ko pogledate e-Tron Sportback 55 quattro, je, da je avtomobil bolj konvencionalnega videza (tudi kot neposredna tekmeca Jaguar I-Pace ali Tesla Model X), ki ne kriči »poglej me, jaz Drugačen sem, električen sem,” kot je skoraj vedno veljalo, odkar je Toyota Prius pretresla svet pred 20 leti. Popolnoma bi lahko bil »normalen« Audi z dimenzijami med Q5 in Q7, z uporabo logike, »Q6«.
Svet digitalnih zaslonov
Audijeva primerjalna kakovost izdelave prevladuje na sprednjih sedežih, pri čemer je treba opozoriti na obstoj do petih digitalnih zaslonov: dva za vmesnike infotainment – zgornji z 12,1-palčnima, spodnji z 8, 6” za klimatsko napravo –, virtualni kokpit (standard, z 12,3”) v instrumentaciji in dvema, ki se uporabljata kot vzvratna ogledala (7”), če sta nameščena (opcijsko po ceni okoli 1500 evrov).
Z izjemo izbirnika menjalnika (z drugačno obliko in delovanjem od vseh drugih Audijevih modelov, ki ga lahko upravljate s konicami prstov) je znano vse ostalo, ki služi cilju nemške znamke izdelati "običajnega" SUV-ja, le tistega z motorjem " baterije".
Ti skladi so nameščeni med obema osema, pod potniškim prostorom, v dveh vrstah, daljša zgornja s 36 moduli in krajša spodnja s samo petimi moduli, z največjo zmogljivostjo 95 kWh (86, 5 kWh "neto" ), v tej različici 55. V e-tron 50 je le vrsta 27 modulov z zmogljivostjo 71 kWh (64,7 kWh »neto«), kar daje 347 km, kar pojasnjuje, da je skupna teža vozila 110 kg manj.
št. 55 (številka, ki opredeljuje vse Audije z močjo od 313 KM do 408 KM, ne glede na vrsto energije, ki se uporablja za njihovo premikanje), baterije tehtajo 700 kg , več kot ¼ skupne teže e-Tron, kar je 2555 kg.
To je 350 kg več kot Jaguar I-Pace, ki ima baterijo skoraj enake velikosti (90 kWh) in teže, z veliko razliko nad prekucnikom zaradi dejstva, da je britanski SUV manjši (22 cm v dolžino, 4 cm v širino in 5 cm v višino), predvsem pa zaradi povsem aluminijaste konstrukcije, ko Audi združuje ta lahek material z (veliko) jeklom.
V primerjavi z Mercedes-Benz EQC je razlika v masi precej manjša, le 65 kg manj pri Mercedesu, ki ima nekoliko manjšo baterijo, pri Tesli pa je primerljiva (v ameriški avtomobilski različici s 100 kWh baterija).
Tramvaji se mudi…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro za zagotavljanje gibanja uporablja elektromotor, nameščen na vsaki osi (in dvostopenjski menjalnik s planetnimi prestavami za vsak motor), kar pomeni, da je električni 4×4.
Skupna moč v načinu D ali Drive je 360 KM (170 KM in 247 Nm od sprednjega motorja in 190 KM in 314 Nm od zadaj) — na voljo 60 sekund — če pa je v izbirniku menjalnika izbran športni način S — samo na voljo 8 sekund zapored — največja zmogljivost doseže do 408 KM (184 KM + 224 KM).
V prvem primeru je zmogljivost zelo dobra za težo več kot 2,5 tone — 6,4 s od 0 do 100 km/h —, v drugem še boljše — 5,7 s —, trenutni največji navor je visoko ovrednoten do 664 Nm.
Vsekakor pa še daleč od tega, kar Tesla doseže z modelom X, skoraj na področju balistike, ki v močnejši različici s 621 KM izstreli do enake hitrosti v 3,1s. Res je, da je ta pospešek lahko “neumnost”, a tudi če ga primerjamo z Jaguarjem I-Pace, je 55 Sportback pri tem zagonu za sekundo počasnejši.
najboljši v razredu v obnašanju
Ta dva tekmeca po hitrosti prekašata e-Tron Sportback, vendar jima to manj uspeva, ker izgubita zmogljivost pospeška po več ponovitvah (Tesla) ali ko baterija pade pod 30 % (Jaguar), Audi pa še naprej ohranja svoje zmogljivosti tudi z baterijo s preostalo napolnjenostjo le 10%.
Le 8 % ni na voljo načina S, vendar je D celo najbolj priporočljiv za vsakodnevno uporabo — S je veliko bolj nenaden, zlasti za potnike, ki jih zlahka presenetijo stopnje pospeška, ki ogrožajo umirjenost potovanja.
Dva primera za količinsko opredelitev konceptualne prednosti e-Tron Sportback na tem področju: pri Tesli modelu X po desetih polnih pospeških potrebuje električni sistem nekaj minut, da si »povrne dih« in ne more takoj reproducirati napovedane predstave; pri Jaguarju z baterijo pri 20 % zmogljivosti, okrevanje z 80 na 120 km/h ni več mogoče izvesti v 2,7 s in preide na 3,2 s, kar je enako času, ki ga Audi potrebuje za enak vmesni pospešek.
Z drugimi besedami, zmogljivost nemškega avtomobila je precej zadovoljiva in odkrito povedano je bolje imeti vedno enak odziv kot pa visoke in »nizke« zmogljivosti, tudi v smislu varnosti vožnje.
Drug vidik, v katerem je e-Tron Sportback boljši, je prehod iz regenerativnega zaviranja (pri katerem se pojemek pretvori v električno energijo, poslano v baterije) na hidravlično (pri kateri se ustvarjena toplota odvaja z zavornimi diski), skoraj neopazen . Zaviranje obeh omenjenih tekmecev je manj postopno, pri čemer je leva stopalka lahka in ima majhen učinek na začetku proge, na koncu pa postane bistveno težja in bolj nenadna.
Protagonist tega testa omogoča tudi tri stopnje okrevanja, nastavljive z lopaticami, nameščenimi na zadnji strani volanskega obroča, ki nihajo med brez kotalnega upora, zmernim uporom in zelo močnim, dovolj močnim, da omogoča tako imenovano vožnjo z enim pedalom — ko se navadiš, vozniku ni treba niti stopiti na zavorni pedal, avto se vedno ustavi tako, da spusti ali popusti obremenitev plina.
In še vedno v domeni prednosti je jasno, da je Audi najtišji pri kotanju, saj je zvočna izolacija kabine odlična, tako da sta aerodinamični hrup in stik med gumami in asfaltom skoraj vse, ob strani, zunaj.
TT z 90 000 eur tramvajem? Za to si primeren...
Potem je na voljo več načinov vožnje, kot je običajno pri Audiju – skupno sedem, pri čemer običajnim dodamo še Allroad in Offroad – z vplivom na odzivnost motorja, krmiljenje, klimatsko napravo, nadzor stabilnosti in tudi zračno vzmetenje, ki jih vse opremi. standardni e-Tron.
V načinu Offroad se vzmetenje dvigne samodejno, izvede se drugačno programiranje za nadzor vleke (manj interventno) in aktivira se sistem pomoči pri spuščanju po strmini (največja hitrost 30 km/h), medtem ko se v načinu Allroad to v tem ne zgodi. ohišje in nadzor zdrsa imata posebno delovanje, na pol poti med običajnim in terenskim vozilom.
Vzmetenje (neodvisno od dveh osi) z zračnimi vzmeti (standardno) in blažilniki s spremenljivo trdoto pomaga blažiti naravno trden zvitek 2,5-tonskega avtomobila. Po drugi strani pa izboljša aerodinamiko, tako da se karoserija samodejno zniža za 2,6 cm pri potovalnih hitrostih.
Pri terenski vožnji se lahko povzpne tudi za 3,5 cm, voznik pa se lahko ročno povzpne za dodatnih 1,5 cm za preplezanje večjih ovir – skupaj lahko višina vzmetenja niha 7,6 cm.
Pravzaprav je ta izkušnja za volanom vključevala zmerno terensko vožnjo, v kateri je bilo mogoče videti, da inteligentno upravljanje dovajanja energije in selektivnega zaviranja na vseh štirih kolesih deluje odlično.
e-Tron Sportback 55 quattro se ni bilo treba »potiti srajce«, da bi pustil za seboj peščen teren in nekaj neravnin (bočnic in vzdolž), ki sem mu jih izzival premagati, in se je izkazal, da je sposoben biti veliko bolj drzen, če le upošteval svojo višino do tal — od 146 mm, v načinu Dynamic ali nad 120 km/h, do 222 mm.
I-Pace doseže 230 mm oddaljenosti od tal (z izbirnim zračnim vzmetenjem), vendar ima nižje kote za vse terene kot Audi; Audi Q8 je na razdalji 254 mm od tal in ima koristi tudi od ugodnejših kotov za 4×4; medtem ko Mercedes-Benz EQC ne prilagaja višine tal, ki je manjša od 200 mm.
Naročite se na naše novice
Na vijugastih in redko poseljenih cestah, ko gremo navzgor, lahko vidite, da je mastodontska teža v resnici tam in da je tudi s težiščem podobno kot v salonu (zaradi postavitve 700 kilogramov baterije na tla avtomobila) se ne morete kosati z agilnostjo neposrednega tekmeca. Jaguar I-Pace (manjši in lažji, čeprav oviran zaradi prezgodnjega začetka delovanja elektronskih pripomočkov podvozja) uspeva biti učinkovitejši in športen od katerega koli drugega električnega terenca, ki je danes v prodaji.
Usmerjena zadnja os in aktivni stabilizatorji s tehnologijo 48 V, ki jih uporablja Bentley pri Bentaygi in Audi pri Q8, bi naredili upravljanje s tem Audijem učinkovitejše in okretnejše. Prevlada zadnjega pogona celo omogoča, če se izzove, nekaj prevračanja, ki združuje koncept zabave s konceptom električnega avtomobila, z vsem, kar je povezano z nenavadnim.
V nasprotni smeri, pri spuščanju navzdol, je razvit sistem regeneracije lahko povečal električno avtonomijo za približno 10 km, ne da bi se pri tem posebej potrudil, le optimiziral je zmogljivost obnavljanja.
Okrevanje pomaga »pošteni« avtonomiji
Z začetkom veljavnosti standardov odobritve WLTP so številke učinkovitosti (poraba in avtonomija) veliko bližje realnosti in to sem videl pri vožnji z e-Tron Sportback.
Na koncu približno 250 km dolge poti je imel bistveno manj... 250 km avtonomije, kot je bilo prikazano na začetku testa. Tudi tu je Audi veliko bolj "pošten" od električnega Jaguarja, katerega "prava" avtonomija je pravzaprav precej nižja od oglaševane za tovrstno uporabo, kljub visoki porabi okoli 30 kWh/100 km, kar je precej nad od Uradno objavljeno 26,3 kWh do 21,6 kWh, kar je mogoče le z dragoceno pomočjo regeneracije, za katero Audi pravi, da je vredna skoraj 1/3 celotne napovedane avtonomije.
Vsekakor pa morajo biti tudi potencialni kupci e-Tron 55 Sportback quattro pozorni na sistem polnjenja, ki je priporočljiv za tiste, ki nimate wallboxa (če uporabljate 2,3 kW domačo vtičnico z vtič “Shuko” – ki ga prinese avto – traja 40 ur za polno polnjenje …).
Baterija (osemletna garancija oz. 160.000 km) lahko shrani do 95 kWh energije in jo je mogoče polniti v hitrih polnilnicah z enosmernim tokom (DC) do 150 kW (vendar jih je še malo…), kar pomeni, da do do 80 % napolnjenosti je mogoče obnoviti v 30 minutah.
Delovanje se lahko izvaja tudi z izmeničnim tokom (AC) do 11 kW, kar pomeni najmanj osem ur priključenih na wallbox za polno polnjenje, pri čemer je opcijsko na voljo 22 kW polnjenje (z drugim vgrajenim polnilnikom , nato pa zamuja pet ur, ki bo na voljo šele malo kasneje). Če potrebujete le malo polnjenja, lahko 11 kW napolni e-Tron s 33 km avtonomije za vsako uro, priključeno na električno omrežje.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: tehnične specifikacije
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motor | |
| Vrsta | 2 asinhrona motorja |
| Največja moč | 360 KM (D)/408 KM (S) |
| Največji navor | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Bobni | |
| Kemija | Litijevi ioni |
| Zmogljivost | 95 kWh |
| Pretočno predvajanje | |
| Trakcija | Na štirih kolesih (električni) |
| Menjalnik | Vsak elektromotor ima pripadajoč menjalnik (ena hitrost) |
| Podvozje | |
| F/T vzmetenje | Neodvisna Večrok (5), pnevmatika |
| F/T zavore | Prezračevani diski / Prezračevani diski |
| Smer | Električna pomoč; Premer obračanja: 12,2 m |
| Dimenzije in zmogljivosti | |
| Comp. x širina x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Dolžina med osjo | 2928 mm |
| prtljažnik | 615 l: 555 l zadaj + 60 l spredaj; 1725 l največ |
| Utež | 2555 kg |
| Pnevmatike | 255/50 R20 |
| Obroki in poraba | |
| Največja hitrost | 200 km/h (omejeno) |
| 0-100 km/h | 6,4 s (D), 5,7 s (S) |
| mešana poraba | 26,2-22,5 kWh |
| Avtonomija | do 436 km |